本文来自微信公众号：字母榜，作者：赵晋杰，头图来自：视觉中国

在鸿蒙“四界”汽车销量陷入低迷之际，主管汽车业务4年后的余承东，也迎来了新的职位调整。

近期，华为官网信息显示，余承东不再担任智能汽车解决方案BU（简称“车BU”）董事长，仅保留常务董事、终端BG董事长头衔。

不过，据字母榜获悉，在卸任车BU董事长之外，余承东还同时卸任了智能终端与智能汽车部件IRB主任。

过去4年间，余承东在车BU的职务经历了四次调整：

2020年11月，华为车BU成立一年半后，余承东正式出任重组后的智能终端与智能汽车部件IRB主任，统领车BU；

2021年5月，余承东兼任车BU CEO；

2023年9月，余承东卸任车BU CEO，转任车BU董事长；

2025年4月，余承东卸任车BU董事长，且不再担任智能终端与智能汽车部件IRB主任。

尽管告别了车BU，但这并不意味着余承东跟华为汽车业务再无关联。归属在终端BG的智选车业务，即鸿蒙智行，仍归属余承东领导。

此时选择调整余承东在车BU的职务，一大原因是车BU分拆独立一事进入到了收尾期。此时，华为车BU已没有存在的必要，余承东卸任车BU董事长也便顺理成章。

2023年11月，华为与长安汽车在华为深圳总部签署《投资合作备忘录》。根据合作协议，华为拟成立一家新公司，整合车BU的核心技术和资源。

近一年半过去，近期，独立后的新公司深圳引望智能技术有限公司（简称“深圳引望”）又完成了新的工商信息变更，现华为轮值董事长徐直军兼任深圳引望董事长，余承东则出任副董事长。

至于为何余承东未能继续履职新公司深圳引望的董事长，这或许跟余承东负责之下华为汽车销量不佳有关。

进入2025年，华为鸿蒙智行销量下滑严重，明星车型问界M9在1月的销量还有12483辆，2、3月则分别下滑至5571辆、5236辆。问界M9的销量下滑，还可以拿车型换代解释，但另一明星车型问界新M7，月销量也开始连续不足万辆。

图注：2024年1-12月鸿蒙智行销量

根据懂车帝2月份车型数据，鸿蒙四界旗下一众车型，已经没有一款能够实现月销破万的成绩。具体来看，问界M9当月销量5242辆，问界新M7为5204辆，问界M5为869辆；智界R7为8748辆，智界S7为832辆；享界S9为622辆。

余承东之外，近期因销量不佳而下课的车企高官还有乐道总裁艾铁成。

因未能实现3月份月销破3万辆的目标，乐道总裁艾铁成于近期正式辞职，并同时辞去了蔚来高级副总裁职务。

对于余承东而言，连续两个月销量不佳，背后反映出的更大问题或许在于，华为曾经那套把车卖爆的密码，当下成功实施的难度，越来越大了。

不同于小鹏、小米乃至零跑们的极致性价比爆款策略，华为一开始就走向了技术溢价的道路。但随着各家车企在智能驾驶技术上的追赶，以及硬件设施的快速迭代，技术溢价的生命周期正变得越来越短。想要继续被贴上“遥遥领先”的标签，摆在余承东面前的挑战，正被进一步放大。

一

在解释如何保证华为与合作车企最终都能够赚到钱的问题时，时任华为终端智选车业务总裁汪严旻给出的答案是，华为只有让这些30万元以上的新车一一成为爆款才有可能，“如果不能成为爆款，商业模式就不能闭环。”

依据当下新能源行业的爆款底线，这意味着华为鸿蒙四界下的一众车型，都至少需要做到月销过万。

过去两年间，华为找到的将车卖爆的密码之一就是技术溢价，通过将华为领先行业的技术创新装入合作车型，进而推动汽车大卖。

为了更顺畅推动上述技术溢价策略的落地实施，三年前推出智选车模式时，余承东特意避开了BBA（奔驰宝马奥迪）们，其给出的解释是，华为要赢、要能活下来，主动权一定要掌握在自己手中。

这个“主动权”最直接的表现就是对价格的主导。从目前已经达成合作的汽车品牌来看，赛力斯借助问界M7、M9售价最高超过50万元，北汽借助享界S9也卖到了40万元往上，江淮更是凭借尊界S800突破百万元。

技术溢价带来的好处更是显而易见。随着问界系列大卖，在牵手华为后亏了四年的赛力斯，终于迎来扭亏为盈时刻：近期发布的2024年报中，赛力斯实现营业收入1451.76亿元，同比增长305.04%，净利润59.46亿元，上年则为净亏损24.50亿元。

合作车企赚钱，华为也跟着吃肉。最近更新的2024年华为财报显示，车BU收入同比增长474.4%，达到263.53亿元，并首次实现年度盈利。

但想要将这套技术溢价的卖车密码循环往复，前提之一是车企得始终确保自身车型搭载的技术能力，能够跑赢行业技术更新迭代的速度。

如今，在华为引以为傲的智能驾驶技术上，其正迎来越来越激烈的竞争。

2023、2024年，标配智驾尚未成为行业共识，华为一度凭借其在智能驾驶技术上的领先优势，给旗下智选车业务带来差异化卖点。

但随着大模型技术引入车圈，由特斯拉流行开来的端到端模式，给了一众车企迎头追赶的机会。

进入2025年，比亚迪、吉利、奇瑞等更是接力掀起了一场全民智驾平权的新竞争。原来只能在30万元车型上体验的部分高阶智驾功能，现在10万元小车上也有了。

二

智能化加持下的品牌溢价认可能力，同样经受着新能源汽车行业的拷问。

即便是老牌高端车企奔驰，在其2022年推出的百万级豪华新能源车型 EQS后，因销量惨淡，售价也不得不被官方多次下调，降幅最高一度超过40万元。

技术溢价和品牌溢价均遭遇挫折之际，另有一批汽车厂商则靠着极致性价比策略，成为当下新能源汽车行业新的“优等生”。

经历过2022年G9定价和配置设计等失误引发的销量灾难后，在去年发布的两款新车上，小鹏汽车创始人何小鹏开始转向极致性价比，MONA M03下探到12万元，P7+下探到18.68万元。

在晚点LatePost的报道中，小鹏内部原本为P7+定了18.98万元的起售价，以此搏一个更高的毛利，但只有何小鹏坚持，“我不干了，我要规模”，并拍板定下了18.68万的价格。

极致性价比的效果立竿见影。去年初月销量还无法破万的小鹏，最近已经连续5个月交付量破3万。

比何小鹏早一步践行极致性价比路线的雷军，在小米SU7上获得成功后，又再一次将其应用到了年初发布的小米SU7 Ultra上。

相比去年10月份亮相时的预售价81.49万元，雷军向外界营造出了一种买到小米SU7 Ultra立省近30万元的占便宜错觉。横向对比华为尊界S800的百万售价和蔚来ET9的近80万元起售价，小米SU7 Ultra的52.99万元售价，又一次抢到了最具性比价豪车的标签。

价格开道之下，雷军给小米SU7 Ultra设定的年销售超1万辆目标，在开售2小时内就率先完成。

同样靠着性价比策略大卖的零跑，更是毫不避讳外界对其“半价理想”的认知。零跑创始人朱江明回应道：“大家对零跑汽车产品力的认可，设计、舒适性可以和理想媲美，是对产品的加分项。不过零跑还有更多的创新，很多方面和理想汽车完全不一样。”

凭借上述一策略，零跑汽车在2024年成功扭亏为盈，成为继理想汽车之后，第二家实现盈利的造车新势力。

走上极致性价比路线的这些车企，另一大共同点在于，它们虽然也强调技术创新，但几乎从不标榜自己有了超越特斯拉的能力。

放弃跟行业头部车企比拼技术领先，转而比拼性价比，这显然是一套比走技术溢价路线更容易维持竞争优势周期的策略。

在余承东说出华为智驾能力还要好于特斯拉FSD时，何小鹏曾感慨特斯拉FSD V12版本“非常非常惊讶，跟以前完全不是一个版本了。”雷军更是在智能化上直接将特斯拉称为小米汽车的学习追赶对象。

三

面对销量下滑的现实，华为也开始向性价比路线妥协。

这一趋势更早能从去年发布的智界新S7上略窥一二。上市一年之内，华为已经接连为这款车型开了三次发布会，且每开一次就降价一波：去年4月份，智界S7二次上市发布会上，该车大部分车型直降2万元；同年11月份，智界S7第三次发布会上，该车起售价再次调低2万元。

更何况，华为还为鸿蒙智行定下了极具野心的预期销量。2024年，鸿蒙智行累计交付超44万辆汽车，官方展望鸿蒙四界将在2025年挑战100万辆的新高度，这意味着其月销量平均要超过8.3万辆。

事实是，过去的一季度中，鸿蒙智行只在1月更新过一次官方销量，为34987辆。即便按照这一最好成绩计算，华为也需要补上近5万辆的月销缺口。

推出更具性价比的新车型，便是华为的应对手段之一。

3月份开始，全新问界M8开启预定，根据36氪爆料，问界M8的角色之一就是对标理想L9，以便在售价22.98万起的问界M7及售价46.98万元起的问界M9中间，插入一辆35万-45万元价位的新产品。

与此同时，华为还把问界M9上的很多技术与配置下放到了问界M8，以增强后者的产品力，如M9的同款“百万像素智慧大灯”，最新的华为ADS高阶智驾系统，华为途灵智能底盘等。

凭借36.8万元起的更低预售价，日前，根据余承东介绍，问界M8小订已经突破10万辆。

除了推出新车型之外，华为转向性价比的另一应对手段则是加码增程。

在与奇瑞合作的智界R7上推出增程版本后，近期，华为与北汽合作的首款豪华纯电轿车享界S9，也将推出增程版本，预售价为31.8万元起，相比纯电版本便宜了10万元左右。

这还不算完。此前一直喊着不做20万元以下车型的余承东，最近也开始被曝出正联手上汽打造第五界——尚界，进军20万元以下的大众主流市场。

届时，为年轻人造第一辆车的名单上，就又要添上华为的身影了。

本文来自微信公众号：字母榜，作者：赵晋杰

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