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出品丨虎嗅汽车组

作者丨肖漫

头图丨视觉中国

难抵压力，乐道汽车总裁艾铁成还是“下课了”。

 

4 月 2 日上午，艾铁成通过乐道 App 发表文章宣布离职，不再担任乐道汽车总裁和蔚来高级副总裁。

 

艾铁成表示，在过去的一段时间，未让这台竞争力极强的好车（意指乐道L60）达到与它的产品力相匹配的销量。在营销层面，有很多的欠缺不足。作为团队负责人，暴露了很多短板，也必须为此承担责任。

艾铁成在乐道app中发布的离职推文

 

今年 3 月初，虎嗅汽车和艾铁成曾进行过一次面对面交流，当时艾铁成面对“下课”一事，表示“不会低头认输，半途而废”，而仅仅过去 20 天，乐道和蔚来就作出了新的人事调整——艾铁成离职，沈斐上任。

 

蔚来的盈利目标正在驱使这家公司积极求变。蔚来要在今年第四季度实现盈利，第二品牌的乐道是起量的关键。

 

这场战役，蔚来和乐道都输不起。

 

沈斐上任，但真正掌舵者是李斌

 

沈斐并不是完全接过艾铁成的担子。蔚来公告指出，沈斐将担任乐道汽车总裁，全面主管乐道销售工作和区域公司管理，向公司总裁秦力洪汇报。乐道用户运营及服务负责人夏庆华，以及乐道全国区域公司总经理，向沈斐汇报。

 

乐道核心的产品和营销板块，由李斌和秦力洪主抓，这也意味着乐道全面接入蔚来的管理体系：

 

• 乐道产品体验管理部（APE）、乐道项目管理部（APM）、乐道设计部（ADE）、乐道整车工程部（AVE）、乐道数字架构定义和集成部（ADA）、乐道供应链发展部（ASC）、乐道质量部（AQS）向公司CEO李斌汇报。

  
  

• 乐道战略与项目管理部（STR）、乐道车型营销策略部（OVS）、乐道用户关系部（AUR）、乐道品牌与传播部（OBC）向公司总裁秦力洪汇报。

 

乐道和蔚来之间的协同和共享将更加明显。组织增效是蔚来近期改革的重点之一，此前蔚来、乐道、萤火虫虽存在技术和资源共享的部分，但团队各自为战明显，会造成一定程度的资源浪费。

 

蔚来要开始过紧日子，旗下品牌也需要做转变。二月底，蔚来已经将乐道和蔚来品牌的交付渠道合并，打通复用团队人力和渠道资源。

 

接下来，沈斐的工作精力将聚焦乐道销售工作，不再担任蔚来能源负责人，但道路服务中心齐海军仍向沈斐汇报。蔚来能源的所有工作由曲玉负责，后者兼任蔚来能源负责人，向公司CEO李斌汇报。

 

沈斐于2015年加入蔚来，一直负责能源业务，从零起步创立蔚来充换电体系，但并未参与过整车销售的工作，从能源切换至汽车销售的管理岗位，又是一次重新起步。

 

蔚来或有意绑定换电和乐道销售的关系，把换电作为产品销售的强心针。虎嗅汽车在近一个月与艾铁成、李斌的两次交流中，对方都阐述了换电站能够拉升销量表现，有换电站的地方，对应门店的销售会出现好转。

 

蔚来计划今年实现换电县县通，而三四线城市是乐道的主场，沈斐上任更有利于统合换电站和乐道门店的协同。

乐道尚存挑战，蔚来赌不起

乐道重新由李斌和秦力洪掌舵，但第二品牌乐道突围的挑战依旧存在。

 

截至3月底，乐道已经铺设450家门店。销能的建设初步完成，但乐道的销售并未迎来同步上涨，今年前三个月，乐道分别交付5912辆、4049辆、4820辆——销量不及预期目标也是导致艾铁成下课的直接原因。

 

此前艾铁成向虎嗅汽车分析过今年销量难以增长的原因之一在于品牌关注度不够，“主要还是有很多人不认识我们，品牌得有知名度，消费者才会有兴趣，才会考虑（购车）。”艾铁成直言。

 

乐道在春节前后已经做了一系列提升品牌认知度的举措，但从三月份的交付量表现来看，“品牌认知度低”这个难题还未被真正解决，这对乐道接下来出牌的影响还在持续。

 

乐道今年会有两款新品推出，一款是大三排的旗舰SUV乐道L90，预计上海车展亮相，预计在三季度交付。一款是大五座SUV乐道L80，预计在今年四季度交付。

 

今年是蔚来三大品牌齐发力的一年，但上量的重担依旧压在乐道身上。蔚来品牌除了2025款蔚来 “5566” 车型（ET5、ET5T和ES6、EC6），新车型是75万的 ET9 和第四季度上市的新车型，增量相对有限。第三品牌萤火虫首款新车将在 4 月上市，但其外观设计已经备受争议，且精品小车在国内市场并不是很吃香。

 

李斌认为，在9款新品的拉动下，蔚来在销量上会迎来新的增长，此前给出的预期是销量翻番——去年共交付了22万新车，预计今年要达到 44 万辆。

 

乐道 L60的颓势已经显现，乐道L90将十分关键，但这两款车型都在竞争深水区。L60面对的是换新版Model Y、极氪7x、小米YU7；乐道 L90 要和问界M8、理想i8等车型同场竞技，竞争形势十分严峻。

 

“今年蔚来只有一个目标，那就是蔚来今年四季度要盈利。”这是李斌公开立下的Flag，是蔚来只许成功不容失败的战役，蔚来和乐道都无法再次犯错。

预期和现实的错位

从品牌发布算起，乐道出道不到 10 个月；从乐道 L60 交付算起，乐道进场不到 6 个月。这也是艾铁成和乐道完整经历市场竞争的全周期。

2024 年 5 月 15 日，李斌和艾铁成发布乐道品牌和亮相乐道L60，仅仅是10个月前的事

 

作为蔚来第二品牌，乐道的出场足够光鲜，前期“订单爆了”也给蔚来打了一剂强心针，足够高调的开场节奏却因交付准备不充分而没能得到延续，后续也引申出一系列内部管理问题，例如强制销售购车事件、二手车事件等。

 

时任乐道的总裁的艾铁成固然是第一责任人，其在营销上一些操作也曾让乐道品牌一度陷入舆论危机，例如“第三个月开始交付过万”、“今年3月交付过两万”等flag，拉高了市场预期。

 

当市场预期与月交数千辆的现实存在严重错位，让品牌发展失去了信心，这对新品牌乐道来说无疑是一记重击，进而影响了后续的销量表现，一步步陷入泥潭。

 

抛开预期因素，乐道L60的销量并非十分不堪，20 万以上的纯电SUV目前仅有Model Y一直维持在销量高位，包括智界R7、极氪7X等车型也仅是月销数千。

 

乐道错失了前期的泼天流量，也错过了市场占位的时间窗口。

 

乐道的颓势已经影响到蔚来成绩单表现。在蔚来的变革之下，李斌不再充当好人，而艾铁成成为蔚来少有公开离职VP级高管。

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通胀必将到来，如何在通胀环境下获益，而不成为其代价，是近年来投资界最需要关注的问题。

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本文来自微信公众号：鹿鸣财经，作者：影入平羌，题图来自：AI生成

3月29日深夜，三名花季少女驾驶汽车赴安徽赶考事业编，发生严重碰撞事故，车上三人全部殒命。

悲剧发生以来，当事人所驾驶汽车的品牌——小米，成为了舆论漩涡的主角。这也是小米在踏足新能源乘用车市场以来遭遇的最严重的信任危机。

在此之前，这家公司在产品市场、舆论场、在资本市场都处于如沐春风的状态。

首先是产品市场，Su7的火爆销售意味着小米在新能源市场站稳了脚跟，拳打蔚小理，脚踩特斯拉。同时在手机市场稳步提升，对线苹果华为，PK OPPO Vivo。在家电市场，空调大战格力，小家电出击美的，小米电视更是碾压一众传统厂商。

其次是舆论场，公司老板雷军在前不久短暂登顶中国富豪榜榜首，同时小米汽车以老板为核心的营销宣传策略使得雷军成为新晋国民偶像，“军神”、“军儿”成为网络热词。

随后资本市场表现也随之爆发，随着汽车业务线的爆发，小米股价飞速攀升，并且在几乎是最高点的市值完成配股增发，在资本市场中融来了几百亿新钱，进一步夯实了其资金实力，一时风光无两。

这次全民关切的严重事故发生以来，小米公关也展现出来了战斗力。一边表达逝者缅怀，及时公布信息，引导舆情方向，一边展现强大的舆论控制能力，限制展示微博话题，热搜控评删帖。同时各路专家也纷纷出现在媒体视角，各种维度分析站台，小米粉丝也发动起来前赴后继，在舆论场形成了立场鲜明的两方对立。

术的层面已经匹配了小米作为世界500强应有的公关能力与应急体系，但是在道的层面却留下了诸多值得商榷和推敲的点。

一评：不要选择性公布信息，有可能无端影响遇难者的社评

3月29日深夜发生的事故，舆情通过两天的时间发酵开来，在4月1日早上众多媒体开始报道这个事件的节点上，小米通过官方微博账号“小米公司发言人”发布了如下第一份公告：

总结一下就是：首先小米对遇难者表达哀悼，其次简单介绍小米视角的事故发生经过，然后讲述小米在事后做了哪些工作，比如成立专家组，配合警方提供证据，联系遇难者家属等等。

如果信息公布到这里，其实都还认为是比较正常的操作。重点来了，小米在相关部门还未形成调查结论的情况下，就在这个公告的结尾附上了从当事事故车车机上提取的数据摘要，看似提供更多详细的信息，但却带有了明显的倾向性，存在“夹带私货”的嫌疑。

其中碰撞前的两个信息是这么写的，“22:28:17轻度分心报警”、“22:36:48 NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘””，然后事故发生的准确时刻是22:44:26-28之间。“分心”、“方向盘脱手”等关键词在舆论层面一关联，很多人对当事遇难者形成了驾驶习惯不好，开车不专注，过度依赖智驾，双手离开方向盘等直观印象，甚至简单粗暴的产生了当事人对自身生命不负责的主观看法。

其实仔细想想，你就会发现，这样的看法是有失偏颇的。

首先是，因为“分心”警报发生在碰撞的16分钟前，“脱手”警报发生在碰撞的8分钟前，这两个时间节点发生的事，本质上和碰撞并没有直接的关联，并不存在直接的因果。不能用之前的状态来代替碰撞那一时刻的状态，不能说16分钟前分心的一眼就表明事故发生时是分心的，更不能说8分钟前脱手了一下，就表明这就导致了8分钟后碰撞。

其次是，有些观点会说，报了“分心”和“脱手”警报，就表明驾驶员驾驶习惯有问题，存在过分相信和依赖智驾的嫌疑。这种观点实在是有点过度判断了，现实当中的情况实在是太多了，或许16分钟前就看了一下大屏导航，车机一看双目视线不在前方，就推送个“分心提示”，也许8分钟前就拧了一下水杯盖，车机就发出了“脱手”警报，这些情况都是有可能的。

这两个数据其实就是跟碰撞无关的数据，并不能带来更多的信息。但是这两个数据却引导了舆情讨论的发展方向，比如说“驾驶员是生命安全的第一责任人”“不要过分信赖自动驾驶”等看似正确但却是废话的讨论角度，混淆了公众的真正核心关切，甚至有可能会给相关部门的调查带来一些噪音。

这些数据的公布产生的舆情方向引导，并不能确定是小米公关的主动目标还是只是正常回应关切行为带了意外的衍生结果。最重要的是，我们常说“逝者为大”，但是这些数据公布减轻了小米舆情压力，同时对遇难者的社评风向产生了一些本不应该有的负面影响。

二评：不要顾左右而言他，回避事故核心疑问

4月1日晚上，雷军和小米汽车官方微博先后再次进行发声。雷军说会站出来，将负责到底。小米汽车则就更多当天网络中的讨论要点进行了答复。

在此前的第一份公告中，花了较大篇幅来说明事发时的路况比较复杂，人为接手后才产生了碰撞。在小米汽车官博晚上的回应中，又进一步阐述了为何紧急制动等主动安全没有触发等问题。

但是不管是小米前后两份公告还是雷军的声明，其实都没有回答最核心的两点：

其一，事故的发生与智驾有没有直接的关联？

在第一份公告中，小米几乎是竭尽全力来表达是人为接管后发生了碰撞，尤其是公布了在人为接管后高速情况下发生了较大角度的方向转向才导致的碰撞。也就是说，尽管在调查结果还没有出来之前，小米就已经提前给出了判断：是驾驶员的问题，跟小米汽车没什么关系。

但是，第一份公告中公布的数据却引发了更大的疑问。

首先是切换人为接管的必要性。此前小米汽车发布会的时候，小米更是宣传了很多智能辅助驾驶（NOA）功能，其中更是标配施工避障功能，为何事发时小米SU7的NOA没有主动发挥出避障的功能？是否存在NOA过度宣传的嫌疑？

其次是，智驾切换人为所预留的操作空间。从NOA预报前方有障碍到发生碰撞，中间的时间间隔仅仅2秒，这其中留给驾驶员来操作的空间实在是太小了，远低于行业标准（L2级需≥10秒介入窗口）。有网友更是评价说“这智驾合着是以为人人都是开极品飞车的啊。”为什么不是更早一步的提醒？为什么不是主动将速度降到安全区间再切换？这些都是跟小米汽车关于这些场景功能最底层的定义相关。

其二，事故发生后车辆状态究竟是怎样的？为什么需要破窗才能抢救车内人员？

关于事故最终直接造成人员死亡的原因其实还需要等待相关部门进一步的结果公布，网上流传的“人在车里打不开车门”“被活活烧死”等言论要审慎的判断。因为遇难者究竟在当时那个节点处于一种什么样的状态是未知的，只有等待更多的调查结果。

目前已知的信息是什么？是车发生了碰撞，碰撞后电池发生了起火。那么在碰撞后，电池处于什么状态，为什么会起火，这也是公众关注的核心。其次是，有消息说有一名遇难者是在救援人员破窗后救出送往医院过程中不治，那么车门的电动锁到底在碰撞后是什么样的状态，也是事件的重点。

既然小米能获取到当事车辆的行驶过程数据，碰撞的监测以及碰撞后的紧急呼救，既然要回应，为什么不从更多维度的数据来回应这些核心关切，而是顾左右而言他。

三评：不要拿监管政策盲区，当成营销卖点

小米这波中所承受的压力，不管是智能驾驶技术还是电池安全技术，大多来自之前的营销宣传过于成功所带来的回旋镖。你讲智能驾驶强，但是在实际场景中表现却一言难尽，你话你电池安全，特种防撞，火向地下喷，但是事故发生后大家才后知后觉，原来这是高配车型才享受的服务。

这些都是小米此前在消费电子行业成功的营销经验和能力，用在手机耳机这些上可能问题不大，但是用在汽车尤其是乘用车这种严肃场景一定尤其谨慎。本质上，你的所有营销动作都会潜意识引导消费者的日常车辆使用习惯，有些可能带来非常严重的后果。

这次发生事故的车是小米SU7标准版，但是最近舆论上演更多事故的是小米SU7 Ultra。一会儿是某地车主上演200码极限狂飙，一会儿某地又150km/h撞飞外卖小哥，一会儿鬼火少年又深夜飙车引发严重车祸。

雷军不是说，高性能模式必须在赛道场景才能解锁吗？日常道路使用可能违反交通法，责任自负吗?

实际情况却是，车辆开始交付后满大街是极速200以上的小米SU7 Ultra。原来是小米给高性能模式设置的解锁条件是驾驶300公里里程，并且通过小米的安全测试就可以解锁。

这意味着，在小米SU7 ultra整个营销体系中就呈现出来一种很奇怪的逻辑。一面是宣传打的点是“小米SU7 Ultra超级强，性能怪兽，统治纽北赛道”，但是高性能模式只能在赛道使用，日常道路使用容易超速违法。另一面在车辆交付后提供较为简单的解锁门槛，使得驾驶着小米SU7 Ultra在日常生活中超速违法的行为激增，并且导致了严重的后果。

再加上，小米又把价格打到了52万，这使得能够够到这个价格门槛的用户显著增多。但是，在这些用户中能真正拥有驾驶超过600匹马力以上性能车辆能力的人，少之又少。这就造就车辆性能和车主驾驶员能力的错配，自然容易增多事故。此前有数据显示，600马力以上车型事故率是普通车的4.2倍。

根本上来说，这种现象产生的背后是我国对高马力性能车的监管政策盲区。例如，在欧盟，驾驶300马力以上车型需要进行额外的培训，驾照分级与马力挂钩。在新加坡，500马力以上车型保费上浮200%，通过保险的差异化定价反映风险。在日本，500马力以上的车型需要赛道驾驶资格证明。

而目前，在我国还没有非常明确的高性能车特殊驾照要求。但是新能源车性能跃升，同时获得成本又显著降低的今天，这种监管的必要性已经迫在眉睫。例如，在浙江已经开始推行“双证准入”（普通驾照+赛道培训证书），来限制高马力车的使用场景。

这种政策将明未明，有可能带来严重后果的情况下，把高性能极速等当成产品的卖点，同时在车机屏幕上还特地开发出一个刺激竞速的光影显示效果和数字跃动，实在不是个好主意，顶多算是抖机灵。

本文来自微信公众号：鹿鸣财经，作者：影入平羌

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AI人才大逃杀：当美国巨头开始用中国科学家“外挂”，AI霸权剧本正在被改写。

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本文来自微信公众号：判官老司机，作者：判官老司机，题图来自：视觉中国

根据媒体报道，3月29日夜，3名女大学生从湖北自驾小米SU7到安徽参加考试，于德上高速枞阳至祁门路段发生事故，两人当场身亡，一人送医后抢救无效去世。

在此哀悼三位逝者，愿类似悲剧不再重演。

现在事故还在调查中，但我想先跟各位司机，尤其是新手司机，好好聊聊安全驾驶这个事。

声明，以下内容与本次事故无关，不存在任何对本次事故原因和责任划分的判断、推测、评价。

我是2004年10月份考取的B1驾照，当时遇到的教练都非常严厉，动不动把学员骂到飞起。

但我从一开始开车就是很保守的。我在大学期间，春节回老家路上，就目睹过一次非常惨烈的事故现场。死者状况之惨烈，家人坐在地上欲哭无泪，给我造成很大的心理冲击。

不知道现在驾校培训什么样，那时候我们上交规课，都要看好久的事故现场无码视频，驾校宣传栏里专门有一处，挂满视觉冲击力极强的死者照片。

培训教师说，害怕就对了。给大家看这些，就是为了让大家对开车这件事心存敬畏。

那会的汽车也没什么高级安全配置，ABS防抱死、ESP车身电子稳定系统都不是标配，有任何问题就靠车身强度、主副驾安全气囊和安全带来保命。

对了，当时不系安全带不扣分，酒驾也不入刑，有些地方的驾照甚至可以直接花钱办。

不过当年的驾驶环境倒也没特别危险，一方面当时的机动车数量不多，另一方面也没有快递、外卖、电动自行车这类交通参与者。

另外，当时的购车价格门槛较高，车辆性能不高，操控难度大（手动档为主），驾驶员有充分的时间慢慢锻炼升级，人菜就慢点开，其他老司机也不会为难你。

我开过各种古早车型，包括四个前进档十字排列的桑塔纳，没有换档同步器的小面包，油离配合十分熟练，现在给我个手动档车我也能开，就像骑自行车，一旦学会就忘不掉了。

但我仍然很怂，我知道自己开的是个一吨多的、快速移动的金属机器，撞坏了还能修，报废了还能再买，而我自己和其他人都是凡胎肉身，只有一条命。

我前后换过六辆油车，开过的车型不计其数。新能源车很好，配置很丰富，充电比加油便宜，这些我都知道。

但我每次试驾新能源车的时候，在销售迫不及待让我开启辅助驾驶的时候，我都回答，谢谢，我想自己开，辅助驾驶功能我完全无所谓，能跟车就行。

对，我知道目前的辅助驾驶已经无限接近L3，可以在无人工干预的情况下应对大多数路况。

我也知道现在的车前后左右长满了雷达和摄像头，判断车距不需要靠经验，看屏幕听语音提示就行。

可是目前的新司机，在他们拿下驾照，喜提新车后，有多少人是会自己老老实实先开个十万公里，再逐步让辅助驾驶这类高科技介入呢？

我觉得一万公里可能都难，毕竟辅助驾驶就摆在那里，按一下就能开启，很少有人能抵挡诱惑吧。

于是新司机的成长曲线越来越平缓，反正辅助驾驶、智能泊车能应对日常各种需要。

但是突发情况需要司机接管的时候，这些司机是否有足够的经验、能力、反应速度来应对？

我不知道，希望他们有吧。

我为什么强调新司机应该有个十万公里自主驾驶的过程，因为这个过程是锻炼你对车速、车距、路况、突发状况的经验和处理的。

很多突发状况的处理是反直觉的，比如什么情况下应该一脚踩死刹车，什么情况下应该一脚油门踩到底，什么情况下应该迅速打方向盘。

你需要在一秒内通过眼看耳听手动脚踩完成判断和动作，这是一种经过锻炼才能获得的技能，很多情况下是违背人的本能反应的。

上边说的仅是技能类，更重要的是心理层面。

新司机都要经历一个“怂”-“逐渐胆大”-“放飞自我”-“遇到/看到事故”-“又怂”-“逐渐胆大”-“遇到事故”-……-“已老实”的过程。这个过程一般需要在十万公里的自主驾驶中完成。

近几年我在网上看各种事故视频，有很多司机遇到紧急状况不是踩刹车，而是“啊啊啊啊啊啊”。据我所知，目前还没有声控刹车这种技术。

我很怀疑这些司机并没有老老实实开着车出新手村，而是被辅助驾驶抱出新手村的。

有人可能会认为，拿到驾照说明就会开车了。

要知道，驾校教你的是通过考试，具备驾驶的资格，而开车这件事的学习曲线漫长而陡峭，具备资格并不代表你就会开车了。

车企在这个过程中起了什么作用，大家这几年也看到了。

对辅助驾驶能力的宣传无所不用其极，甚至某些车企高管，早些年还演示开启辅助驾驶然后吃便当。

如果真的有天真的司机照做，不但能吃便当，也有机会领便当。

更麻烦的是，现在新能源车的马力一个比一个大，提速一个比一个快，价格越来越低。

以前百万豪车的动力水平，现在被20万级别的车轻松拿捏。

廉价的动力被新司机低门槛获取，然后开启辅助驾驶到处溜达，这就是近几年的现状。

我常说汽车是和平年代普通人能掌握的威力最大的大杀器，何况现在加了电池的新能源车，自重还上升了。

学过初中物理的都知道，更快、更大质量的物体意味着什么。

每次一出事，就有人说菜刀是无辜的，责任在使用菜刀的人。

但是，我们是不是可以避免把菜刀给到幼儿园孩子？

或者，当菜刀已经进化到机关枪的时候，普通人还应该随意购买和使用吗？

按照目前我国的法律法规，辅助驾驶出了问题，责任仍然是司机承担。

任何司机主观上都没有发生事故的意愿，只是很多司机没有意识到，自己的客观能力，能够驾驭什么动力的车辆，或者自己是否已经具备了处理紧急状况的能力。

我只是老司机，不是专业司机，不教大家具体如何开车。我只是开车久了，见得多了，真心为当下汽车产品快速发展与驾驶人技能迅速蜕化的矛盾，感到担心。

最后两个建议，希望新手司机能听进去：

• 胆小不丢人、怕死不丢人，不敬畏驾驶才丢人。

  
  

• 取得驾照后，前两三年、五万公里，尽可能自己驾驶、泊车。

本文来自微信公众号：判官老司机，作者：判官老司机

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓

头图丨视觉中国

经历了一整晚的微信聊天记录发酵之后，小米SU7在安徽高速上智驾发生车祸，导致三名花季少女丧生的命案，登上了热榜的头条。

巨大的舆论风波背后，是大众海量的疑问：这次事故究竟是怎样发生的？为什么没有逃生？为什么救援不及时？究竟有没有开不了门？

各种各样的讨论，将小米汽车持续带入创立以来最严峻的信任危机。

但在虎嗅汽车看来，在当前事故的所有细节并未完全披露（尤其是当地警方的调查归因）情况下，进行事故的归因明显时间点过早，绝大部分人也关注错了事故真正重要的“关键点”，也忽视了引发这次事故的真凶——所有参与方（包括车企、消费者、道路、监管）的不够作为。

但有一个观点是可以明确的，就是智驾，是真的真的不能盲目“吹”下去了。

事故本身，远没有最终定论

结合目前微信群传播的事故信息、小米的官方声明和多篇媒体报道，目前可以确定的有：车辆碰撞之前4秒的状态大致明晰；车辆整个碰撞过程基本明晰。

而目前无法确定的有：车辆事故发生之后的人员和车辆状态变化；现场第一时间的救援状况。

先说可以确定的信息，就是车辆碰撞前后的过程。

图片出处：网友“唔染57”，如有侵权敬请告知

从视频中截取的现场情况，应该是顺方向前进拍摄

根据少量的现场图片视频，小米官方公布的信息、可以对事故做以下合理推测：

1. 车辆在NOA提示“请注意前方有障碍”时，车辆距离撞击已经不足两秒，参考116公里每小时减速到97公里每小时的过程，车辆整个行驶过程约为59米；

2. 车辆在平均速度约100公里的情况下，面对路障选择了较为剧烈的向左侧打方向（100公里时速下，方向20度很夸张），车辆因为自身惯性引发了“转向不足（前轮抓地力不足导致）”；

3. 车辆最终未能拐过减速带，导致车正面右侧“小偏置碰撞”，令车辆顺时针旋转向左侧继续运动；

4. 车辆最终在旋转180度之后，向左前侧滑动了约一条车道的距离后停下。

在事故车辆“停下”之后，信息就进入了无法确认的状态。例如车内人员是否有意识，大概率将无法得知（小米车祸后的应急电话录音暂未公布，但Ecall之后20秒就已经尝试找车主，猜测原因是无人应答）；现场碰撞后的状态（例如全程记录）以及第一时间的救援（目前未了解到有现场尝试救援，也有可能是起火速度很快），更是无从得知（假如高速公路在这一段没有监控或者不公布）。

因此在虎嗅汽车看来，这场事故造成三个花季少女逝去的关键，虽然也有事故之后电池安全性、断电开门开关是否知晓等疑问，但真正最关键的还是——为什么人和车会陷入“超过100公里时速高速变道”操作的境况（屏幕前的各位老司机也可以把自己尝试代入到场景中，换位体会一下能否良好应对）？

由此引发的问题甚至超越了人和车，更是把现场的路况牵扯了进来：

• 现场道路究竟有没有清晰的、足够提前的变道指引？

• 现场道路是否有进行合理的、足够提前的限速？

• 车辆本身的智驾系统有无识别到限速标识？

• 车辆是否智驾过于激进导致变道仍维持NOA，造成“最后一刻”退出？

• 驾驶员是否注意到了高速维护变道的情况？

• 驾驶员是否在高速需要变道的情况下，仍主观放任智驾功能驾驶？

• ……

在当地警方对更多车辆数据、更多现场情况和痕迹进行调查，最终给出官方结果之前，本次事故的责任无法进行严格归属，也无法对责任大小的先后顺序进行排序。

唯一可以确定的是，这起事故本身仍与“鼓吹智驾”大环境脱不了干系，从全力吹“XX公里0接管”的车企；到购买“方向盘重力环”、晒“开着智驾去后排看电影”的消费者；再到仍按照人驾逻辑打造的基础设施。每一环的叠加，让智驾在普及的过程中不断出现安全方面的新问题。

正应了那句俗话：雪崩的时候，没有一片雪花是无辜的。

别让自己成为那片“雪花”

很多人或许早已经忘了，距离全球智驾第一次命案发生，已经过去了足足8年。

跟本次事故中被妈妈明确为“小米粉丝”的花季少女一样，当年首个死于特斯拉智驾的用户Joshua Brown，同样是其“骨灰级粉丝”。后者曾主动在外国视频平台“油管”上主动传播其使用特斯拉AutoPilot自动巡航避免车祸的视频，一度获得了170万次观看和Elon Musk本身的转推。

但在一个阳光明媚的周四，Joshua Brown也在智驾状态下遇到了个“障碍物”——一辆横穿马路的白色大货车。他的Tesla Model S把高大的白色货车车体和强阳光下的天空“混为一谈”，最终让其以近似于本次小米SU7碰撞的速度（117公里每小时），钻进了集装箱拖挂车的“肚子”下面。

最终特斯拉整个“腰线”以上被拦腰截断，继续向前冲出了近300米才遇到障碍物才停下。

恰如黑格尔的那句名言：人类从历史中学到的唯一教训，就是人类无法从历史中学到任何教训。在过去的8年间，自动驾驶的技术能力的确越来越先进，不仅能够适应更多的路况，也能够展现出更类似于真人的驾驶能力，但总有人选择将“安全”排在“技术”和“功能”后面。

最终的结果是，越信赖智驾的消费者越容易遇上小概率的“致命bug”，越标榜智驾的车企注定越容易遇上用户“智驾事故”。

以国内近期另一个智驾事故为例，一位曾登顶的华为智驾大师赛（华为用户智驾季度智驾里程的比赛）第一，总智驾里程超过26000公里的资深用户“秦风”上星期在鸿蒙智行的社区中曝光，自己在NCA的状态下，以120公里的时速撞向了前方缓慢行驶的水泥泵车。

幸运的是，“秦风”最终仅有部分轻微骨折和挫伤，但假如碰撞的过程发生一些变动，他也有可能成为另外一起命案的主角。而陷入智驾命案漩涡的，很可能就会变成现在公认智驾水平最强的鸿蒙。

虽然仍有发生智驾事故的风险，虽然知道智驾仍不足够成熟，但车企端继续加码智驾发展的趋势不会改变。

但如何在技术进步和功能发展的前提下，最大程度照顾到安全的考量，正在成为所有道路交通参与者的“必选题”。其中车企需要更谨慎地对待智驾技术的发展，平衡自身的能力和宣传；消费者应该认真谨慎思考、观望技术成熟度、认真阅读说明书；监管也应该积极思考，如何改变道路规则（例如某些情况应该强制提醒车辆提醒驾驶车退出智驾模式等等）。

智驾，是时候摆脱盲目使劲“吹”了。当然你也可以继续“吹”，但终究会砸自己的“脚”，甚至赔上自己的命。

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如何在不侵权的前提下，评价司马南的人品道德？

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医药之冬，特指上世纪90年代日本药品大控费时期。80年代日本医药产业一度俯视全球，每年新药产出占到全世界的29%，是当时仅次于美国的第二大医药帝国。但难以想象的是这个帝国却在此后10年便轰然倒塌。            

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本文来自微信公众号：糖衣炮弹局，作者：牙尖，原文标题：《金秀贤的“算计”》，题图来源：视觉中国

一个接一个的爆料大锤，让一直坚定立场的金秀贤及其经纪公司“金牌得主”终于不再坚持，连发三条长声明试图阻止哗然舆论，然而，越扒越多的内幕让舆论持续发酵，接二连三的合作品牌决定放弃合作。

昨天，记者李镇浩放出一段音频，试图将金赛纶塑造成“坏女人”，以此来进行反击。音频中金赛纶提到自己已在美国结婚、曾堕胎过。且不提爆料真假，这些指控大众并不买账，试图污名化一个女人避重就轻金秀贤与未成年恋爱事实，公关招数属实陈旧且下作。

如今，金秀贤手里唯一的“大饼”迪士尼项目《山寨人生》仍处于噤声状态，考虑到项目两季基本拍摄完成，且迪士尼投入了600亿韩元，是迪士尼今年投资的重点项目，估计双方仍在寻找最佳解决方案。

即便如此，资本圈权衡利弊的冷漠姿态，放在金秀贤身上明显迟缓了许多，前者与后者都在试图寻找转机。毕竟，当初金赛纶酒驾之后，业内迅速跟她切割，迟迟找不到工作的金赛纶最后只能去咖啡厅打工。

从3月10日开始，金赛纶家属和YouTuber“横竖研究所”持续地放出证据，几乎完全夯实了金秀贤的罪状：追求15岁的金赛纶，与其交往6年；不断用7亿债务来催促威胁金赛纶；利用媒体混淆视听让金赛纶深陷负面报道……

与此同时，金秀贤事件拔出萝卜带出泥，让所有人对韩娱生态再一次感到胆寒。金赛纶家属透露，他们找了所有的电视台媒体，想要报道这件事，但是韩国媒体都表示不能报道，家属才不得不找到了Youtuber“横竖研究所”，就连所谓的韩娱扛把子D社也是在“横竖研究室”曝光之后，才跳出应和。

整个事件最令人震惊的莫过于，一直塑造干净正直形象的金秀贤，居然在金赛纶未成年人时与其交往恋爱，分手之后快速转变为资本家身份，对金赛纶进行压榨。而更让人痛心的是，整个过程中，金秀贤从来没觉得自己是加害者，金赛纶也从来没觉得自己是受害者。

自爆料开始，金秀贤就没有表现过一丝歉意，哪怕如山的证据砸在面前，他也默不作声。直到金赛纶家属放出了证明两人实质性关系的照片和书信证据后，金秀贤才承认了有过恋爱关系，但是发生在金赛纶成年后，同时表示之前催债只不过是走个形式，没想真的要钱。

很快，金赛纶家属再一次用证据让金秀贤的狡辩无处遁形。金赛纶的日记中明确写了两个人的交往时间是2015年11月19日，他们在金赛纶的遗物中发现了“金牌得主”发给金赛纶的态度强硬的第二封存证信函。

金赛纶律师提到，信函不仅要求金赛纶还钱，还提到不得联系金秀贤以及前公司同事，并要对金赛纶上传照片采取法律措施

证据一点点拼凑出来的真相都在还原过去的六年，金秀贤如何利用男友和资本这两重身份，一步步将金赛纶推入了难以想象的绝境。

直到今天为止，大多数关于此事的媒介叙事，要么重在分析其男友身份，要么重在资本家身份。但其实这两重身份所产生的互动关系，才是让金赛纶所受到的伤害更加隐蔽、难以抵挡的元凶。

男友身份下的猎物

男友视角下，很明显，金秀贤在利用二人权力不对等的关系，来获取一种支配的快感。

2015年的金秀贤作为一个成年男性，其认知层面远远高于当时只有15岁的金赛纶，他理应清楚未成年对于亲密关系的认知还不成熟，但是他仍然对金赛纶展开追求攻势。

网友从金秀贤过去的采访扒出，他曾表示金裕贞再成熟点可以跟他演情侣、希望40岁找比自己小20岁的女友等等，这些言论背后都可以看出他对低龄女性的喜欢。无法跟成熟女性建立关系的成年男性总会痴迷于跟自己年龄小很多的女性，这是因为他们无法在与成熟女性交往的过程中获得征服感，反而会因为成熟女性的理性、全面、沉稳感到压迫，从而产生自卑情绪。反而少不更事的女性因为身处社会长期构造的粉红幻想里，并没有防御机制，男性能很轻易地用权力关系俘获年轻女性。

而韩国娱乐圈畸形的造星工业体系，让许多像金赛纶这样的孩子过早地进入到声色犬马的名利场，他们在认知并不成熟的时候学会乖巧讨好，学会展示魅力。这些仿佛成了他们的本能，还没有能力去辨认其中可能造成的伤害。

那时的金赛纶前途无量，她是韩娱里少有在忠武路闯荡的童星，作品都是以主演之姿跟薛景求、朴度妍、元彬、金允珍、裴斗娜等一线演员对戏，10岁就获得了韩国釜日电影奖，14岁获得了韩国三大之一的青龙奖最佳新人女演员奖。

不过，长期的曝光让外界乐于将金赛纶打造成一个“芭比”。其他童星从演男女主的小时候开始，然后逐渐转型，有明显的年龄阶段边界线，他们的形象往往是单一且固定的，也是安全的。而金赛纶从小塑造的都是在成年世界摸爬滚打的复杂角色，这消磨了她身上的天真，让她反而有了一丝成熟的意味。

成熟与天真的混杂让本就处于青春期的金赛纶敏感而混乱，一方面娱乐圈环境让她对自己身体的变化过早自我客体化，另一方面，意识的自我独立与环境的既定期待，让她感到迷茫。波伏娃在《第二性》中曾提到，女性在少女阶段会意识到她真正人的地位和女性使命之间是割裂的，于是对于女人来说，青少年时期是非常困难和关键的时刻。

资本家身份下的老黄牛

即便是成年之后，破除了完全的认知权力不对等态，与娱乐行业早已融为一体的金赛纶在男友的糖衣炮弹下只能卷入另一重漩涡。

在YG约满之后，金赛纶转身去往金秀贤创立的公司“金牌得主”，在公司当演技指导、面试新人，放弃了自己的演员事业。2019年后，金赛纶的事业几乎处于停滞状态，没有任何拿得出手的代表作。

在金赛纶全心全意帮助金秀贤打理工作的同时，金秀贤的事业稳定走高，退伍之后的金秀贤拿出了《虽然是精神病但没关系》《眼泪女王》两部爆款，再次稳坐一线男星的地位，同时，“金牌得主”公司签了越来越多的艺人，成为了业内有声量的经纪公司。

当两人的权力关系处于极度失衡状态，无论是成年之后的金赛纶，还是没有社会地位的金赛纶，对金秀贤而言都失去了兴趣。2021年，两人分手。分手之后，一切加注在金赛纶身上的恶果以更加恐怖的方式蔓延开来。

2022年金赛纶因为酒驾风波，步入职业低谷，连李胜利这种货色都可以在海外继续卖票赚钱，“韩国吴秀波”李秉宪拍戏一部接一部，但是娱乐圈对金赛纶关上大门，她没机会继续做演员相关的工作，只能打工赚钱。讽刺的是，此时的金秀贤快速切换成资本身份，步步逼迫金赛纶还债。

整个过程最令人痛心的是，从始至终金赛纶都闭口不言，唯有一次她放出了与金秀贤的亲密合照，还是为了想要让金秀贤跟她沟通一下，放缓她还债的时间，她明明有那么多可以选择的亲密照让金秀贤陷入困境，但是她选择了一张有解释空间的照片。

2024年3月24日，金赛纶在ins上发了一张与金秀贤的贴脸照，照片发出三分钟后就删除了。

当金赛纶放出两人的合影时，“金牌得主”的回应只是一句：“不知道她是什么意图。”这句话很快让金赛纶再次卷入更深的网络暴力之中，但是金赛纶还是没有发声，甚至D社因此过来问金赛纶是否有想要表明的立场，金赛纶也缄口不语，哪怕收到第二封存证信函，她继续选择默默承受。

整个过程中金赛纶所承受的一切，如今在大众看来简直难以想象，但是或许她不是不想发声，而是她不会发声。

情感叠加利益，女人变成“疯女人”

当男友身份与资本家身份同体异构般地同时出现在一个人身上时，金赛纶反抗的冲动会被时常跳跃切换的身份逻辑所打断——未成年时就开始恋爱的她，在跟金秀贤的相处过程中，已经将对方所有的行为通通异化为爱意，她从来没有建立明确的权力关系，意识到不公与迫害，反而只会将一切都冠上爱的名号。所以，她从未意识到自己是可以反抗的受害者，即便叫屈的时候还会有恻隐之心的想，之前那都是爱啊。

但即便金赛纶想发声，一切会变得不一样吗？一个女星想要证明自己的无辜，想要捍卫自己的权利，都是一件艰难的事。

在根深蒂固的韩国社会，有过多表达意识的女性就会被声讨，因为她太有想法，太有意见。她们任何行为和回应都会被贴上标签然后被更汹涌的污名攻击。别忘了，崔雪莉发出过声音，具荷拉也发出过声音，但是最后她们只能用死亡做出最有力的回应，然后所有人才后知后觉，她们其实从来就不是“疯女人”。

塑造“疯女人”，是父权社会的操纵女性的惯常操作，而在娱乐圈，这个凝聚了更多聚光灯的地方，那些伤害变得更加残忍。

于是，最亲密恋人的抛弃利用，最破碎家庭的无助索取，最残酷冷漠的韩娱压榨，三方合力绞杀了只有25岁的金赛纶。

就在金秀贤事件还未尘埃落定，还没等到金秀贤的道歉的时候，韩国娱乐圈放出了另一则新闻，女团选秀节目《Under15》公开了预告和成员海报，15岁以下的小女生们穿上了具有性感意味的服装，画着浓厚的舞台妆，每个人的表情都是与实际年纪不符的成熟，她们之中，最小的只有9岁。

崔雪莉、具荷拉、金赛纶并没有撼动这个畸形庞大的权力机器，好像只能眼睁睁地看着更多的“她们”在权力的缝隙中跌落。

本文来自微信公众号：糖衣炮弹局，作者：牙尖

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泡沫之下，危与机并存。在这场资本与技术的激烈碰撞中，旧的估值逻辑正在失效，新的价值标尺亟待建立。

本期节目，我们邀请了两位嘉宾：创世伙伴创投创始主管合伙人周炜，北京大学国家发展研究院助理教授侯宏。

他们从DeepSeek的颠覆与赋能谈起，深入剖析了当下资本对AI公司的估值逻辑正在发生哪些根本性变化。也探讨了未来的赢家需要具备什么特质？这场席卷行业的价值重估，又将如何定义AI的下一个时代？

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