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出品丨虎嗅汽车组

作者丨肖漫

头图丨华为官方图

余承东昨天（2月20日）在尊界技术发布会上用了 90 分钟解释尊界 S800 为什么至少价值 100 万元。

 

尊界 S800 早在三个月前就已开启预售，定价区间为 100-150 万元，意向金为 2 万元，但正式上市要等到今年 5 月。

 

余承东曾表示华为的 ADS 4.0 版本将能够实现高速 L3 级别的商业化应用，而今年是各家车企 L3 上车的元年。但余承东在这次技术发布会上没有解释华为准备怎么做 L3 智驾，也没有完全解释昂贵的智驾配置最终会给消费者带来什么。

不过此次发布会的多项技术其实都在为 L3 上车“搭台”。

 

华为拿什么撑起尊界的百万售价？

 

从发布信息来看，100万的尊界比50万的问界用了更多传感器。尊界 S800 全车配备了 32 个传感器，其中侧向和后向增加了高精度固态激光雷达。相比之下，采用华为 ADS 3.0 的问界 M9 仅有 27 个传感器，且仅配备 1 颗 192 线激光雷达。

 

也用了更好的底盘架构。尊界 S800 的龙行平台将多个域控制器集成为一个中央控制器，把控制、动力、悬架、转向、制动和热管理融合到一个域内。这么做的好处是，感知和整车中央控制器决策时延变低，这是实现“主动智能”的硬件前提，也是做安全冗余的关键。

 

它会比华为之前的汽车更安全。主要有三个亮点：一是识别悬空障碍物，例如沟渠、路沿、台阶等；二是提升恶劣天气的识别能力，包括雨雾尘天气等；三是极端路况响应，例如识别夹击风险并实现自动紧急转向避险、在极限碰撞时主动抬升悬架、调节座椅姿态、收紧安全带、解锁中控锁等。

 

这些功能的实现背后势必是更高昂的成本。尊界通过使用更多高端零部件来确保车辆的安全冗余，包括制动执行器、配电中心、中央控制平台、转向执行器、低压电源等，均采用了双倍配置。

 

这些配置可能不是必要的，但会让L3级自动驾驶更容易落地。

 

L3 级自动驾驶属于有条件自动驾驶，驾驶员在特定道路和环境中可以暂时‘脱手、脱脚、脱眼’，甚至‘脱脑’。由于责任主体可能从车主转向车企，因此尽管成本增加，安全冗余仍是必不可少的。

 

汽车座舱上，华为也把诸多技术给尊界首发升级搭载。

 

例如搭载华为鸿蒙 ALPS 座舱 2.0，能够实现自主智能净化座舱；搭载华为车语系统 2.0，通过与ADS大灯联动，能够区分不同车道、正常行驶与静止的车辆以及行人，实施不同的遮蔽策略；采用分布式车载卫星系统，卫星连接速度提升 50%，通话建立时长降低 20%等。

 

如此多的配置和华为的新技术才得以让余承东安心把尊界卖到100万以上。但这些就足够了吗？

 

现阶段智驾技术对超豪华车市场的冲击还比较有限，高阶智驾能力在不同价位车型上的区分还比较模糊。鸿蒙智行车型的智能化能力相对趋同，基本上 30 万以上的车型都能够具备 ADS 3.0 的智驾能力。

 

尽管余承东在尊界发布会上首发了多项技术，但这些技术大概率会在问界 M9、享界 S9 等高端车型上应用，而由此延伸出的问题是，在技术趋同的情况下，尊界品牌要如何实现近 50 万的产品溢价价值？

 

余承东还留了很多底牌，尊界 S800 内饰、具体配置尚未公开，华为还没给出最终答案。

 

华为+江淮大于超豪华品牌？

除了智驾技术领先，尊界要冲击超豪华市场，背后还要迎接整个体系化能力的考验。

 

一直以来，百万级超豪华轿车市场被保时捷、奔驰迈巴赫、劳斯莱斯等品牌统治，在 2024 年百万级豪华轿车销量前十排名中，根本看不到国内厂商的身影。国产品牌难以撕开口子的背后不仅是燃油车时代遗留的技术差距，也是难以逾越时间维度的品牌价值高山。

 

尊界品牌既无历史可言，产品保值率也缺乏数据支撑，车辆的折价风险存在不确定性。品牌历史、保值率、转售价值、服务质量等都是用户选购百万级豪车的重要考量因素。

 

即使是华为亲自下场，也不是一朝一夕可以做成的。

 

在服务体系一环，售价 78.8 万的蔚来 ET9 附赠了多项服务，迈巴赫更是将效率和情绪价值都给足客户，在奔驰的售后服务体系作出了差异化提升，提供六对一服务。

 

虽然尊界依旧能够在华为渠道下销售，但对于首次销售百万元级别超豪华汽车，华为在服务、售后等各个方面都需要重新适配。

 

据悉，华为已经提升尊界门店授权门槛，要求门店面积超过8000平方米，还需获得省级车业务负责人的推荐等，目前仅有数十家门店获得首批授权，但用户服务质量上是否会和问界、享界等品牌拉开差距还尚不得知。

 

江淮的盈利能力和运营效率也是一个问题。江淮汽车自2016年以来扣非业绩一直为负，截至2024年三季度末，公司总负债为354.18亿元，公司资产负债率高达 70.42%。截至2024年9月末，江淮汽车固定资产账面值为78.3亿，其中房屋 40 亿、机器设备仅有 21.1 亿，用于生产商用车及售价八九万的乘用车。

 

为了储备资金冲击高端市场，江淮今年1月宣布计划定增49亿元。

 

华为和江淮看中的豪华市场，也在仰望、蔚来甚至小米等公司的射程内，尽管后两者车型还未达到百万级别，但 80 万左右的售价已经上探了国产品牌的价格上限。比亚迪凭借仰望U8已经闯进了百万级市场，2024 年卖出了 7254 辆，冲进百万级 SUV 市场第四名，其旗舰轿车仰望 U7 即将上市。

 

总之，对尊界来说，竞争对手不只是迈巴赫、劳斯莱斯等老钱品牌，也不只是比亚迪仰望等国产品牌，还有更多同门——现在的汽车市场已经有四界，它们共用很多技术。尊界不光要回答，它凭什么是里面最贵的，也要回答华为+江淮的组合为什么比其他组合更强。

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓

头图丨视觉中国

大规模换电，再次迎来从PPT变成现实的曙光。

前几天，工商信息数据爆出了一个新闻：宁德时代和滴滴新成立了一家名为“时代小桔（厦门）新能源技术有限公司”的合资公司。

公司注册资本为3.3亿元人民币，其中宁德时代持股69.7%，滴滴持股30.3%。法定代表人由宁德时代换电业务总经理、时代电服科技有限公司CEO杨峻（曾任滴滴出行副总裁、小桔车服总经理）担任。业务范围涵盖了新能源汽车换电设施销售、电动汽车充电基础设施运营、蓄电池租赁以及电池销售等多个关键领域。

从表面上看，这只不过是两家“赛道龙头”的合作走向落地，但站在行业视角看，这很有可能会成为新能源换电赛道再次兴盛的“起点”。

严格来说，宁德时代和滴滴的合作并不是新鲜事。

早在去年1月26日，双方已经宣布计划成立换电合资公司，当时更是有滴滴董事长兼CEO程维与宁德时代董事长、总经理曾毓群共同见证。关于官宣计划到正式工商注册的过程发生了什么，双方目前都未透露更多信息。

无论是按照受益大小，还是参考过往在“换电”上的尝试程度，宁德时代大概率是本次合作的“主推”方。

2024年初，宁德时代就已经与滴滴宣布合作，但彼时公司并未注册

宁德时代“死磕”换电已5年

按照宁德时代2024年中报（只有中报和年报有更为细致的运营信息）中的产品和服务营收分类信息，“动力电池系统”、“储能电池系统”两个以成品销售实现收入的类别占到了整体营收的85%。

近几年新能源汽车的快速渗透带来了显著的装车量增长，同时宁德时代在动力电池行业的市占比也稳定在了40～50%的区间，让其净利润不断上升，但宁德时代的下一块蛋糕在哪？

早在2021年初， “中国电动汽车百人会”就曾给出了长期发展视角下，动力电池资产运营的商业模式预测。彼时已经布局了电池生产（宁德时代）和电池回收以及废旧利用（广东邦普）的宁德时代，目标也非常明确——从“电池厂+拆解厂”的单一角色，逐步覆盖其他角色，最终向动力电池服务商和资产管理公司转型。

我们做个简单的估算：按照换电站需要额外20～30%的动力电池，以及相应换电服务费计算，宁德时代假如能够将1/2自己交付的动力电池都纳入资产管理服务，营收保守估计就能增长20～30%，以及增幅只会比营收更大的利润。

最重要的是，这部分收入还不会受当年汽车销量的影响，甚至成为宁德时代在国内动力电池行业竞争和海外拓展阻力下的稳固支撑。

前景足够明确，宁德时代于是在2021年成立了时代电服。后者成立之后一年，就推出了“EVOGO”品牌和一整套换电解决方案，可惜发展并不顺利（截至目前，全国EVOGO换电站仅有数十座，城市覆盖也相对有限，地图中能够查询到的只有厦门、成都、福州、泉州、赤峰、深圳）。

最大挑战是宁德时代初代解决方案自身的问题：初代解决方案中，EVOGO将一整块动力电池拆分成26.5度电的“小块”，根据汽车的车型尺寸和里程需求来分别安装1～3块。

虽然看似灵活，但一代电池只有三元锂一种类型，造成单价过于昂贵；过小的电池块也使得换电的流程更加复杂（3块就要单独3次安装）；并且同一款车并没有灵活装配的可能性（不同的电池个数和安装会对车辆的重心点和悬架避震位置产生巨大影响，甚至对安全性构成威胁）。初代解决方案落地的2年多时间里，仅有一汽奔腾、东风富康、爱驰进行了适配，完全没能进入规模化进程。

痛定思痛的宁德时代，最终在2024年选择“回炉重造”。在12月中旬召开“巧克力生态大会”，对换电的业务进行了全面的调整：

• 电池包更换为完整大电池，最小也有42度电，最大有70度电；

• 敲定电池的订阅费用，按照不同容量和不同单月行驶里程每月收费369～599元；

• 公布换电站未来的扩张规划，2025年1000座、中期10000座、远期30000座。

另外一个最重要的，是在这次生态大会上，宁德时代还官宣了与长安、广汽、北汽、五菱、一汽等多家车企的合作，现场直接拿出10款合作车型：长安欧尚520、广汽AION S、红旗E-QM5、上汽荣威D7、北汽C66、五菱缤果、五菱星光、上汽非凡F7、上汽大通Mifa 9 和上汽大通大拿。

图自 电动汽车观察家

有趣的是，这些车型中绝大部分都自带“网约车”的标签。在宁德时代“巧克力换电”官方关于长安（就是长安欧尚520）、宁德时代、时代电服的重庆换电项目签约新闻中，甚至也专门强调了“重庆出租车网约车企业与会，并且观看了换电的全过程”。

在本次与滴滴正式合资之前，宁德时代显然已经计划好了通过网约车这个打开新能源汽车市场的“老切口”，再次打开换电赛道的战略。

滴滴，不会是最后一个

根据有关咨询机构数据，中国网约车市场规模早在2023年就已经突破5000亿元，其中网约车司机数量也已经来到750万人。其中2024年上半年滴滴（不包括花小猪）的市占率就能达到73%。

作为目前网约车行业的唯一“超（其他只是“强”）”存在，滴滴显然有帮助宁德时代快速普及换电网约车及解决方案的能力。更关键的是，站在滴滴的视角看，普及换电对于自身同样存在好处。

根据滴滴2024年三季度财报，在网约车供给过剩、其他聚合平台参与价格战的影响下，其出行订单量同比增长10.6%，达到31.8亿单，但中国GTV（核心平台交易总额）只增长了7.8%，也就是单季度客单价继续下滑。

为了避免客单价下滑趋势导致更多“恶性循环”（诸如司机端服务质量问题等）的发生，良性地从发展中挖掘商业价值，滴滴除了优化资深的运营机制，还需要从综合成本上想办法，突破口就在运营车辆端：

1. 运营车辆为了降低成本，基本只配备了慢速快充或者慢充，换电可以大大减少闲置耗时；

2. 因为补能，运营车辆当日运营时长受限，导致不必要的资产损耗（闲置时间车辆也有折旧成本）换电可以实现“一车多司机”，从而大幅降低车辆资产损耗成本；

3. 充电站与电网相连，只有晚间电价便宜，换电可以晚上多补能（车和备用电池一起补能）白天换电，从而降低电价。

在成本之上，通过与宁德时代合作换电，滴滴更可以通过需要初期投入的海量资金和人力的换电站网络（例如专有使用权）和车辆，与网约车司机群体形成更紧密的联系，并且成为滴滴在如今饱和且竞争激烈的网约车行业中新的“护城河”。

可以确定的是，在滴滴和宁德时代接下来进一步探索和落地网约车换电商业前景的过程中，必然会有越来越多的网约车平台尝试加入合作。全国几百万辆网约车的庞大市场，可以推动换电站在全国范围内的普及。

乐观情况下，宁德时代甚至将顺势拥有借助网约车换电网络，向普通消费者普及换电的“关键窗口”。如何达成这个终极目标，将和“海外拓展”一起成为决定宁德时代未来高度的最关键因素。

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