黄仁勋在CES说，物理AI的ChatGPT时刻到了。如果这是真的，那么这个AI时代一定是属于中国的。                

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一辆车是怎么扛撞的？这期借着雷军拆车直播画面，以小米YU7为例通俗解释一下

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上周从OPPO Find X9 Pro 换机到小米17 Ultra，怎么都搞不定，无法通过换机助手传输微信数据。

不过这个BUG已经解决了，现在可以正常迁移。

接下来就用小米17 Ultra 徕卡版，体验一下徕卡拍照！！！

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这美国绑架了马杜罗，然后美国就得到委内瑞拉了吗？网上好多人还真是这么想的，不知道这么想的人是太高看美国还是太高看马杜罗了。

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韩国这回是真的急了？新年上班第一天，李在明就抛开美日迫切访华，这也是时隔8年多韩国总统的再次访华，那他来干什么？又想从咱们这换回什么呢？

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最近和朋友聊到Meta收购Manus，有人提出：很多创业公司被并购后，业务就开始走下坡路，甚至最后直接“死掉”了，那为什么他们还要买买买？

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入侵委内瑞拉绑总统，特朗普的这场暴力豪赌，注定是烂尾的结局。那这事用一句话总结就是：一位年迈赌徒在错误的时间听了一群人的怂恿，打出了一张注定收不回成本的烂牌。

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为什么西方不愿承认中国的强大？因为中国发展太快了，他们根本就没反应过来。例如过去的2025年，中国科技就跟开了挂一样全面开花，人造太阳、量子计算、脑机接口、商业航天、人形机器人等等集体爆发。今天就用几分钟的时间速通一下过去这一年的硬核科技突破，顺便扒一扒2026年的科技红利风口有哪些。

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新能源汽车终于逆袭，销量首次突破燃油车，自主新能源车企市占率升至69.4%，车市“换座次”，国产品牌已唱主角。

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美国又搞事情了，突然允许三星、SK海力士给中国工厂送设备了，这是良心发现，还是给我们埋了一个更大的坑？

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森马大战，怎么区分正版？商标归谁？能学到什么教训？

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过去的一年可谓机会一波接一波，月月不重样，从春节档《哪吒》炸场到商业航天爆发，从黄金起飞到潮玩翻倍。与其纠结错过的机会，不如先看明白这些机会背后的逻辑。这期视频我们就先复盘2025年的机会逻辑，再聊聊2026年该咋弄。

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出品|虎嗅汽车组

作者|王亚骏

头图|视觉中国

1月3日晚间，雷军进行了2026年的首次直播，总时长达4小时。在直播过程中，雷军不仅与工程师们拆解了一辆YU7，还诉说起了一些并不愉快的回忆。

 

“从去年9月份开始，网上针对我个人突然出现了各种各样的尬黑，我自己都觉得莫名其妙。”

 

“尬黑确实给我造成了很大的心理阴影，以至于我讲每一句话都要想了又想、看了又看……你们希望看到这样的雷军吗？”

 

“我就在农村里长大，我怎么可能不让农民卖小米？出现这种热搜时，真的让我非常愤怒。”

 

雷军为何要拆车？小米会如何回应过往的舆情？小米汽车业务在今年是否还能突飞猛进？

本期《车圈脉动》VOL.15，虎嗅汽车根据1月3日晚上的直播内容，解码小米试图向市场传递的信号。

 

把YU7再发布一次，以及回应舆情

 

在整场直播的前3小时50分钟，有两个最大的看点：

 

• ·雷军、小米高管与工程师讲解拆解后的汽车零部件；

• ·雷军与高管回应“绿化带战神”、“7000法务”、“不让农民卖小米”、“小字营销”等舆情。

 

首先看第一点。昨晚直播的拆车环节，可以视为“小米YU7的第二次发布会”，只是举办场地由会场变成了车间。

 

之所以称其为“发布会”，原因在于拆车部分的内容，基本是走的这么一个套路：在讲到每个拆卸下来的零部件时，都是先由工程师通过解读其技术原理进行铺垫，然后由雷军或其他高管来讲该零部件如何提高了YU7产品力，最后再向观众强调产品力提升所带来的卖点。

雷军与工程师展示滤芯 

比如在讲到占整车成本最大的电池包时，拆车工程师在解释完CTB(Cell To Body)技术如何提升集成效率后，雷军接话道，集成效率的提高可以让电池的体积更小，对轻量化和设计都有帮助，“这也是YU7标准版能做到CLTC续航835km的原因之一。”

 

除了向观众强调YU7的卖点外，雷军还在工程师解读完电机后，直接讲出了标准的发布会话术：“小米汽车在创办之初，我们的想法就很简单，要做全世界最好的车，要做大家向往的梦想之车……所以我们小米最核心的就是要把车做好……一步一步给大家更好的体验。”

 

在小米汽车发布会上颇为常见的对比特斯拉环节，在这次直播里也有。在讲解完电驱后，雷军并未直接走向下一个零部件，而是讲述起了小米YU7参加冬测并胜过Model Y的内容。

雷军表示，在零下10摄氏度至零下25摄氏度，YU7的续航能力和综合电耗表现强于Model Y

拆完车后，直播进入了雷军、小米汽车副总裁李肖爽和小米公关部总经理徐洁云一起回应去年舆情的环节，这部分的内容可以总结为以下三点：

 

一、舆情归因。对于“绿化带战神”、“7000法务”、“不让农民卖小米”、“1300公里只充一次电”等舆情，雷军和高管表示多数是源于“黑水军”的抹黑。

 

二、给出应对措施。雷军对“黑水军”亮出了刀子，表示小米绝不会姑息造谣抹黑的攻击小米车主的行为，“在这里我也提醒大家，尤其提醒一些KOL，骂小米确实有流量，但是一定要客观，不要故意抹黑，故意地断章取义。”

 

三、反思与整改。对于“小字营销”，雷军认为这的确是行业陋习，小米从现在起马上就改。

 

不难看出，小米试图用集中回应舆情的方式，来扭转舆论场上的被动局面、消解消费者购车时的顾虑。

 

2026年，小米汽车确定要慢下来了

 

为什么要通过拆车二次发布YU7？YU7的可见度还需要这么来提升一波吗？

答案是：需要。

SU7这款曾经震动了整个汽车行业的车型，因事故和舆情等原因，导致销量进入了下滑通道，难言还是“爆款”（当下，业界普遍将月销两万以上的车型视为“爆款”）。

 

目前，YU7已经成为小米汽车销量的绝对主力。去年10月和11月，这款车共交付了6.74万辆，占同期小米总交付量的71%。

但最近两个月，YU7已经出现了交付量放缓的趋势。

雷军与小米汽车的压力，可想而知。

2026年，SU7是否会有改款来接棒？YU7在SUV战场是否会迎来“战友”？

 

雷军并没有给出这些问题的答案。在昨晚直播的最后10分钟里，他提及了三个宏大的目标，但其中并没有2026年新车型的相关信息：

 

·未来5年，至少投入2000亿研发经费；

·加大对深层次AI大模型的投入，把目前的业务用AI重做一遍；

·坚持打造人车家全生态体验。

 

这或许意味着，市场所期待的小米增程式SUV车型在短期内（至少是今年上半年）不会投放到市场上。

 

到了直播的末尾，雷军公布了2026年的交付目标：55万辆，相比去年增长约34.1%，低于去年近200%的增幅。

虎嗅认为，在国内车市步入“微增长”阶段的当下，小米汽车年交付55万辆是一个相对较为现实的目标。如果将该目标拆解，便会发现其实现路径已经基本清晰：YU7保持3万-3.5万的月交付量；SU7保持1万-1.5万的月交付量。

 

对于“狂飙”了近两年的小米汽车而言，放慢速度或许并不是一件坏事。

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中国空调制造业正陷入前所未有的“铝铜之争”。海尔、美的、海信等19家企业集体支持空调铝管应用自律公约，规范宣传并避免恶性竞争，格力却缺席了这一倡议。

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓、王亚骏、魏微

头图丨视觉中国

刚刚过去的2025年，中国汽车在经历前几年的技术与产能快速扩张后，进入了一个从“拼投入、拼故事”转向“拼效率、拼兑现”的阶段。

 

前几年支撑行业狂奔的竞争方式与叙事逻辑，正在迅速失灵。单纯依靠 “更低的价格、更密的上新、更猛的传播” 去换增量，边际效用越来越弱。

 

取而代之的，是对现金流与盈利模型、技术兑现与安全合规、渠道效率与组织能力、以及全球化落地能力的全面比拼。

也正因如此，“展望未来” 不再是例行公事，而是一件必须尽早做、做细做实的事。

基于此，虎嗅汽车梳理了2026年中国汽车行业最值得提前研判的六个关键问题，我们也将以此作为观察框架逐一展开。

同时，我们尽量给出在每个维度下看好或不看好的品牌或厂商。不同维度下，有不同的“遥遥领先”。

1. 【市场总量】新能源车能否依靠更强的内生需求跨过2000万门槛？决定明年增量的核心引擎会来自哪里（以旧换新、下沉市场、插混/增程、还是高压快充与补能体验）？哪些车企更可能在销量与份额上“跑出来”，又有哪些车企面临更大的爬坡压力？

   
   

2. 【利润期许】价格战会不会以另一种形式延续？当车企从“抢规模”转向“抢利润”，最激烈的战场会落在哪个细分区间？哪些自主与新势力的财务表现最值得重点跟踪？

   
   

3.  【L3及智驾】L3上路试点，智驾产业链与商业模式会发生哪些结构性变化？车企是否真正准备好在“智驾激活”场景下承担更清晰、更完整的责任边界？哪些技术路线与供应链玩家值得重点关注？

   
   

4. 【豪华野望】新能源时代的“豪华”叙事该如何重建：是品牌资产、产品体验、还是服务体系与生态能力？哪些中国车企已经具备豪华化的系统能力，而不仅是配置堆叠与价格上探？

   
   

5. 【出海】海外建厂与本地化加速之后，出海能否在2026年迎来销量与盈利的同步抬升？欧洲、东南亚等市场能否复制国内曾经的“中国速度”，哪些车企的海外确定性更强、弹性更大？

   
   

6. 【AI跨界】车企跨界动作不断加码，2026年会不会出现新的“变量级机会”，从而改写竞争格局？

问题一：国内+出海，总量能突破2000万吗？增长红利会落给谁？

12月30日，发改委、财政部联合发布了2026年大规模设备更新和消费品以旧换新政策通知，汽车以旧换新补贴规则正式落地。

 

同日，商务部等8部门办公厅发布《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》，明确了汽车报废更新与汽车置换更新的补贴方式。

 

这无疑是献给汽车行业的一份新年礼物。在消费动力依然不强的预期下，政策不敢松懈。

 

那么，今年的新能源汽车市场将迎来何种量级的增长？

 

乘联会秘书长崔东树向虎嗅表示，他预测2026年整年国内新能源汽车的销量增速在10%左右，即1413.7万辆（2025年预计销量为1285.2万辆）。

中国电动汽车百人会秘书长张永伟的预测则更为乐观。他认为2026年中国新能源汽车销量将达到2000万辆，其中包括了出口到海外的350万辆汽车。也就是说，张永伟对今年国内市场新能源汽车销量的预期为1650万辆，同比增速高达28.4%。

 

不管是10%还是28%的预测增长率，有理由相信，新能源汽车市场增量最大的红利，会落在：15万–20万元区间。

 

首先看政策利好的点。与之前的政策相比，今年补贴上限并未发生变化，但补贴方式从定额补贴调整为按车价比例进行补贴。

补贴类型	旧车要求	补贴比例	最高补贴金额
报废更新	注册登记日期在2019年12月31日前	12%	2万元
置换更新	本人名下新能源乘用车	8%	1.5万元

2026年新能源汽车以旧换新政策

通过计算后可知，一位新能源汽车消费者，若想获得2万元的全额报废更新补贴，则必须购买售价大于等于16.67万元的汽车；若想获得1.5万元的全额汽车置换更新补贴，则必须购买售价大于等于18.75万元的汽车。这一定程度意味着，消费者购买15万–20万元区间的新能源汽车，所获得的补贴力度最大。

 

再次，从供给端来看，在去年，高端技术下放已经成为行业趋势，车企们纷纷将400kW双电机、搭载激光雷达的智能辅助驾驶、8295芯片等原先20万元以上车型才有的配置，下放到了15万-20万元之间的车型。这无疑提升了该价格带车型的竞争力。

 

同时，在需求层面，15万–20万元的新能源汽车市场也足够广阔。据中国汽车工业协会数据，2025年前10个月，该价格段的新能源汽车销量共计270.7万辆，在各价格带中名列第二，与第一仅差3.2万辆。

由此可见，15万–20万元的新能源汽车市场，是同时得到政策、供给与需求三方青睐的“黄金地带”。

 

在2026年的市场份额方面，我们意见如下——

目前，零跑已经在15万–20万元价格带布局了C11、C16和C01三款车型。其中，C11和C16均已取得了不俗的市场表现，其竞争力已经得到了验证（截至2025年11月，两款车型的累计交付量已超44万辆）。

 

同时，零跑从2025年Q4到2026年上半年，还在陆续发新系列新车型，乘势增强对市场的饱和“攻击”。2025年，零跑有极大概率实现年度盈利，销量、利润齐增，这在“新势力”中殊为难得。这无疑将极大程度增强消费者购车时对品牌的信心。

 

明年，零跑汽车的目标是销量达到100万。公司高管曾表示，零跑既然敢把这个目标公开出来，“就没有任何调整的可能。”

2025年前11个月，埃安累计销量为24.79万辆，同比下滑19.29%。对市场变化反应偏慢，是埃安销量滑落的重要原因之一。

品牌	2025年前11个月销量	增长率
广汽本田	30.09万辆	-22.97%
广汽丰田	68.72万辆	3.98%
广汽传祺	29.49万辆	-17.29%
广汽埃安	24.79万辆	-19.29%
其他	0.31万辆	-31.94%
合计	153.4万辆	-10.80%

自2022年起，增程与插混车型进入了快速增长的通道，并成长为新能源车市的重要一极。埃安直到去年11月，才推出了首款增程车型埃安i60。这极大程度上导致埃安曾经的走量车型（AION S和AION Y）在步入下行通道后，迟迟未有新的爆款来接棒。

此外，埃安始终没有彻底洗刷掉身上的“网约车”标签。在汽车垂媒和社交媒体上，不难搜到“埃安跑网约车解析”这类内容，甚至埃安的经销商也以“网约车”为重要传播点进行宣传，这无疑对其品牌打造和C端表现造成了持续性的负面影响。

在国内，特斯拉主销车型（Model3/Y）早已出现竞争力下滑的情况，2025年前11个月，特斯拉在国内销量为53.2万辆，同比下滑7.4%。不过，特斯拉的品牌影响力仍在；同时，那款传说中“售价不足20万元的Model Q”，也仍是最有可能影响国内车市竞争格局的潜在变量之一。

问题二：价格战的烈度将缓和？

在2025年12月12日之前，虎嗅汽车在与行业人士聊起对2026年的展望时，大家普遍认为“价格战注定更激烈”。他们作出该判断的依据主要有三点：

 

• 购置税调整将推高购车成本：新能源汽车购置税将从今年起，从“免征”调整为“减半征收”；

• 汽车大盘增长率放缓：以车百会理事长张永伟的预测为例，他预计今年国内汽车市场（包含燃油车和新能源汽车）将实现2%增长，远低于2025年前11个月9.7%的同比增速；

• 2025年的价格战过于激烈：2024年，国内乘用车均价为18.4万元，2025年前11个月，乘用车均价下滑到了17.8万元。

2023年和2024年，虽然价格战轰轰烈烈，但乘用车均价总上涨；2025年乘用车均价却下降了0.6万元，竞争烈度可见一斑。

在12月12日，变数出现了，市场监管总局发布了《汽车行业价格行为合规指南 （征求意见稿）》，旨在规范汽车销售价格行为，明确禁止低于成本价销售等不当竞争行为。

 

《指南意见稿》发布后，包括比亚迪、小鹏、北汽、长安、长城、奇瑞、东风、零跑、赛力斯和江汽等十余家车企集体表态响应。

乘联会秘书长崔东树向虎嗅表示，《指南意见稿》有望促使车企从 “无底线降价” 转向更注重盈利能力的竞争策略，进而改善行业整体利润率。

 

或有意见认为车企那都是表态、装样子，真正落实在市场上，价格战该打还是会打。

但其实，车企自己应该也清楚，在市场端，也有迹象表明价格战对销量的刺激正越来越小。2025年11月，新能源汽车和燃油车的折扣率都来到了年内高位，但该月的乘用车销量则同比下滑8.1%、环比下滑1.1%（222.5万辆）。

在价格战预期缓和的背景下，新能源车企将更重视利润的优先级，向市场投放更多售价在20万以上的产品，这将导致在20万-40万元的价格带竞争烈度将骤然加剧。崔东树认为，该价格带将成为今年竞争最为激烈的战场。

目前理想、蔚来、小米等主打20万元以上市场的新能源车企或品牌，均有计划在今年向市场投放新产品。就连以“性价比”著称的零跑，也将于今年向市场推出旗下定位最高端的D系列车型（面向30万级市场）。

 

不打价格战，不意味着车企不会进一步降本。弱势供应商的日子可能会更不好过。有供应商员工向虎嗅表达了自己的担心：车企为规避 “实际出厂价格低于生产成本” 的红线，会继续将成本压力向下游传导，通过压低零部件采购来维持终端定价空间，这将加剧弱势供应商端的生存压力。

2026年，在利润指标方面我们意见如下——

2025年，吉利销量一举站上300万辆。据已披露的前三季度数据，在销量大增之时，吉利的毛利与单车售价稳中甚至有升。2026年，吉利利润有四个增长来源：

 

1. 极氪私有化并表后，将直接增厚归母净利润，“一个吉利” 体系推动四大品牌研发、采购、渠道一体化，显著降本增效；

2. 银河、极氪等新车型放量，带动销量与单车均价双升，预计 2026 年销量冲击345万辆，中高端车型占比提升有望带动净利率提升；

3. 千里科技整合后有望终结内部资源内耗，平台化生产与规模化采购进一步摊薄成本，不过整合效果仍需观察；

4. 海外高增长与股份回购等资产优化举措，也将增强盈利稳定预期。民生证券曾预测，吉利汽车预计2025-2027年公司营收4047.8亿元、4896.9亿元和5728.3亿元，归母净利162.1亿元、220.9亿元和259.7亿元（这个预测有点夸张，不过考虑到极氪私有化带来的正面影响，吉利汽车盈利预期还是确定的）。

 

 不过吉利也面临多重挑战：比亚迪、华为系等对手带来价格与产品压力；全球经济、贸易政策及汇率波动可能影响海外业绩；纯电、插混等技术路线博弈未止，技术押注的精准度也将影响长期盈利。

对于广汽而言，2025年是颇为沉重的一年，销量和业绩均难言亮眼。去年前三季度，广汽营收为662.72亿元，同比下滑10.49%；净亏损43.12亿元，而上年同期净利润则为1.2亿元。

 

在人事方面，从去年9月开始，广汽高层频频传出被约谈、被带走调查和闪电式辞职的消息。

 

广汽高层自然不会任由局势恶化下去。在去年12月召开的2026年工作会议上，广汽董事长冯兴亚在会上作了题为《变革破局，聚力打赢，奋斗再造新广汽》的讲话。

 

他强调，这次会议既是工作部署会，更是直面挑战、转型变革攻坚动员会，全体干部员工要以矢志不渝的信念锚定战略方向，以刀刃向内的勇气推进思想革新，以力出一孔的行动凝聚奋进力量，以决战决胜的姿态攻坚突围。

 

对于广汽这种规模的企业而言，转型和变革，通常会是一段艰难的马拉松。2026年，各项指标恐怕还是不会好看。

小米汽车的现状则与广汽截然不同。

 

自2024年4月推出首款车型小米SU7以来，小米汽车业务的财务表现一直颇为亮眼。今年前三季度小米的财务成绩还在快速增长趋势中，并没有表现出即将向下的拐点。

 

但目前行业忧虑的点，是小米汽车新订单的快速下滑。近期多个信息源反馈的情况是，小米汽车的周订单已经减少到4-5千辆，而小米目前的月交付量已经抬升至5万。按照计划，在2026年初可能进一步抬升至7万辆。交付和新订单的差距，必须由此前的积累订单来“填充”。

 

不排除小米汽车在市场上会从 “供不应求” 转变成 “需求” 模式。

问题三：L3上路后，智驾生态如何变？

2025年12月15日，我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可公布，北汽、长安两款车型在北京、重庆指定区域开展上路试点，分别适配高速路段和城市拥堵场景。

进入L3自动驾驶阶段，最大的意义，意味着自动驾驶权责开始从人向车企转移。L3自动驾驶系统运行时，责任由车企承担；驾驶员接管时，责任由驾驶员承担。

摘自汽车驾驶自动化分级标准GB/T 40429-2021

2026，我们能看到L3上路出事故后，对车企的第一例担责判罚吗？不清楚。但届时这些“案例”带来的争议，会对我们走进真正的智驾乃至自动驾驶时代，有重大意义。

L3的到来会让智驾生态发生哪些变化？虎嗅汽车有如下判断：

第一，L3时代到来，将给汽车产业生态带来系统性变革。

L3带来的系统性变革，涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务。这种变革带来的影响，将全面重塑车辆设计、供应链上下游、汽车生产模式。

具体来说，车辆设计层面，制动、转向等核心执行系统双冗余架构将成为标配。

供应链层面，激光雷达、大算力芯片等核心智能化部件将成为刚性配置；跨域融合的技术趋势还将推动Tier1供应商从传统单一领域供货角色，向多域融合的全栈解决方案合作伙伴转型。

生产模式层面，“硬件预埋+软件迭代”的柔性生产体系将成为主流，同时倒逼车企构建覆盖研发、测试、运维的全链条能力体系，推动整个产业从传统“制造导向”向“生态服务导向”深度转型。

第二，L2迎来“平权”高潮，L4开始破冰。

2025年L2级别辅助驾驶功能的平权之路，在合规宣传、合规上路的强大监管压力下高开低走。但随着L3时代的到来，L2功能势必也将成为新能源汽车的“标配”。

这股“标配”潮也将以更大的力度推向燃油车市场。2025年包括上汽大众、长城哈弗等品牌旗下核心燃油车型，就已打响“油电同智”第一枪，到了2026年这股“油车也智能”的趋势也将随着L2全面标配而进一步延续。

对于智驾功能渗透率的预测，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志预计，到2027年，支持高速领航变道含城区的辅助驾驶（L2）车辆车型渗透率将超50%，高速L3渗透率或突破20%。

换句话说，2026年，有L2功能的燃油车会更有竞争力，没有L2功能（或者说L2功能只是摆设）的新能源车将会很尴尬。

业内也有不少人认为，从技术上看，L2、L3、L4并非线性发展的关系，在L2进入更大规模普及的同时，更高级别的L4也将同时快速发展。

地平线创始人兼CEO余凯预计称，未来三到五年L4级自动驾驶就会出现。小鹏汽车董事长何小鹏也持类似看法，他认为未来是L2和L4技术发展趋势，没有L3，因为“L3，既不L2也不L4”。

何小鹏公开跟团队“打赌”，称到2026年8月30日，小鹏汽车的VLA（Vision-Language-Action）要在国内达到特斯拉FSD14.2在硅谷的整体效果。

2026年，国内自动驾驶技术的上路、下放和比拼，将是“三花齐放”的场景。

对于2026年的智驾，我们这么看——

还没进入2026年，华为乾崑就已在重庆、合肥等地的真实道路上展开L3级自动驾驶路测，测试范围覆盖城市与高速场景。在领取牌照、上路试点和方案落地方面，华为乾崑毫无疑问将是最有先发优势的公司。

根据官方数据，目前已有35款车型搭载华为乾崑智驾系统，产品线覆盖16万元至100万元的价格区间。

2026年中国的L3智驾系统，大概率会出现“华为系+其他”的局面。

如果说华为乾崑是智驾行业的 “珠穆朗玛峰”，代表了性能的上限；那么卓驭就是智驾行业的 “海平面”，可能代表了普及的广度。截止2025年底，卓驭合作车型已突破80款（含即将落地车型）。同时中国一汽也已经成为了卓驭最大单一股东。近期卓驭还公布了要开始抢跑重卡NOA市场，野心不可谓不大。

在这里，我们不得不点到两家规模最大、同时也是智驾压力最大的公司（因为你的智驾水平要配得上你的规模与实力啊）。

当前中国城市NOA（领航辅助驾驶）市场已形成 “车企自研、头部第三方、多元化供应商”并存的竞争格局。吉利面临的智驾竞争压力，核心在于完成千里科技的中央化整合后，快速向市场输出体验一致、表现稳定的智能驾驶产品，从而在市场中确立自身更清晰的技术标签和用户口碑。

比亚迪的智驾压力，源于数据优势向体验优势转化的瓶颈与技术落地的现实挑战。尽管其每日能产生1.5亿公里辅助驾驶数据，但如何从海量数据中提炼高价值的 “长尾场景” 信息，仍是核心难题，这对其中台数据处理能力提出极高要求。

相比华为这样的领先者，技术应用层面，比亚迪智驾系统在复杂场景下表现，客气地说，是“提升空间很大”。

随着2026年L3落地加速，比亚迪还需尽快给出人机接管边界界定、安全冗余系统构建等方面的储备能力，这些都将成为其智驾能力的重要体现。

问题四：接下来，中国汽车的豪华叙事怎么讲？

首先明确，我们这儿说的中国汽车的豪华叙事，圈定在新能源汽车领域。

如何定义豪华？按照行业协会的销量统计标准，指导价30万元以上的车型就是豪华车。但也需要厘清的是，燃油车时代BBA划出的中高端品牌界线，早已在价格战的硝烟里变得若隐若现。智驾智舱的快速更迭，更让新能源豪华车的定义变得愈发多元和复杂。

如前文所说，当L3级有条件自动驾驶之风吹向中国汽车，带来最直接影响就是让L2级别的驾驶辅助能力以更快的速度、更大的规模下放。

那么，当10万元的车和50万元的车，在智驾体验上只有5%的差异的时候，此前凭借智驾辅助功能带来“体验溢价”、“算力溢价”的中国新能源豪华产品，在2026年该如何讲述新故事？

这是放在还从未真正把“豪华”之道参明白、“豪华”故事讲透彻的——中国汽车品牌面前的难题。

先上第一个判断，“伪豪华”将在2026年无路可走。

近年来，中国新能源汽车品牌接连想冲高线，从四五十万元的豪华车，再到百万级的超豪华车都有布局，但大部分都昙花一现，没能够持续走高。有的产品到目前月销量甚至不足500台（这里就不点名了）。

在长城汽车董事长魏建军看来，到目前为止中国还没有真正的高端汽车品牌，只有高端汽车产品。他认为，高端品牌需要时间沉淀，有让用户认可的精神层面的价值主张。

这些价值主张需要通过车的品质、服务的品质与用户对品牌的信任共同塑造完成。

从过去几年中国汽车市场推出的高端产品来看，能打的单一车型很多，但后续的智能化升级、渠道建设、服务能力的保持上面，品牌们普遍缺乏稳定的表现。于是，我们看到那些刚推出时野心勃勃的新能源豪车，到2025年年末就已尽显颓势，高端之路前途迷茫。用业内人士的话说，“堆料谁都会，要能够卖出去、卖得好才算本事”。

进入2026年，将会有更多“伪豪华”产品走下神坛。

由此，带来第二个判断，科技公司推高端产品将更谨慎。

科技让“高端”走开。

零跑创始人朱江明前不久接受虎嗅汽车访谈时，又一次表示，“豪华”叙事在智驾平权的趋势下会越来越难讲，汽车“3C”化不可阻挡。在他看来——3C产品，现在没有豪华，只有“大众”，汽车未来也是如此。所以零跑品牌坚决不走“豪华”路。

这倒也不是朱江明的一面之词。从现实数据来看，高端车的市场空间与增量，并不大。

根据乘联分会数据统计，10万至20万元新能源汽车的市场渗透率，从2022年的11.9%增长到2025年（前11月）的19.7%；20万至30万元新能源汽车市场渗透率，从2022年的4.6%增长到2025年（前11月）的10.8%；而——30万至40万元的新能源汽车市场渗透率，从2022年的1.1%增长到2025年（前11月）3.4%；40万元以上的新能源汽车的市场渗透率，从2022年的0.9%增长到2025年（前11月）的1.3%。

图自乘联会

能看到，30万元以上新能源的渗透率增长，是微弱的。与之相比，10万元以下新能源汽车的市场渗透率，从2022年的9%增长至2025年（前11月）的18.1%，渗透率增长幅度为各级别市场之最。

这说明，一方面消费降级趋势明显，另一方面新能源汽车厂商为了抢夺燃油车市场，普遍采取“降维打击”策略，也助推了玩家们扎堆在20万元以下市场拼杀无法自拔，让红海成血海。

进入2026年，在盈利、竞争的压力下，市场份额和现金流，会是科技类车企决策的优先级，会将有限的生产资源向更走量的产品倾斜，因此他们推出高端车的决策将更加谨慎和务实。

如果说科技让“豪华”失色，那“高端制造”，将是承载汽车豪华叙事的坚实底座——这也是我们的第三个判断。

当智驾成为新时代汽车的“自动挡”后，各车企比拼的底层逻辑仍然要回归到冲、焊、涂、总这四大工艺。一辆高档汽车，背后必然要有更精密与智能的制造支撑、要有更强大的产业链能力支撑。

江淮汽车在这方面有发言权。

尊界超级工厂投资百亿元，是一座5G全链路工厂，该工厂全面接入华为iDME工业数字模型驱动引擎技术，尤其是冲压、传输、装箱系统都是高度自动化。1800余台智能机器人，让该工厂实现冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的高度自动化与柔性定制化，其数字孪生系统每秒能够捕捉30万条实体数据，为每辆车建立全生命周期“电子档案”。

头顶华为光环，再加上智能化的制造能力，最终让定价70.80万元至101.80万元区间的超豪华产品尊界S800，自2025年5月30日上市以来累计交付量已经突破1万台，单月销量也冲着4000台以上。

从市场表现看，尊界S800的确是中国汽车目前最成功的豪华车。

2026，豪华叙事方面，我们这么看——

核心在于华为全栈技术深度赋能，以及尊界S800在研发、制造、交付和售后服务方面已经开拓出的成功路径——这些因素，让尊界旗舰MPV在2026年再次颠覆百万级豪车市场，有了更大可能。

2026 年，阿维塔在豪华车市场将面临严峻竞争压力。

销量层面，2025 年累计销售12.88万辆，年度目标（22万辆）完成率仅 58.5%，高端车型阿维塔11、12表现疲软，走量车型阿维塔07撑起主要销量，但难以支撑豪华定位。品牌力上，“长安 + 华为 + 宁德时代” 的协同未能形成清晰认知，定位模糊导致市场表现后劲不足。

但作为长安旗下新央企背景的高端新能源品牌，阿维塔拥有智能制造、供应链、资金及技术协同的坚实后盾。

2026 年破局关键在于摒弃自嗨，真正找到目标细分市场，将华为智驾、宁德时代电池技术转化为可感知的场景价值，打造清晰的品牌标签，依托央企资源与市场化机制，精准锚定细分市场，仍有机会在豪华赛道站稳脚跟。

问题五：出海众望所归，但谁真的能赢？

 

来自乘联会的最新数据显示，2025年1-11月，中国汽车出口量突破733万辆，其中乘用车前11个月出口623万辆。保守估计，这两个数据口径全年大概率会分别突破800万辆和700万辆，分别同比增长25%和20%以上。

数据自乘联会

与2024年相比，几乎所有出口目的地的销量都获得了增长（仅俄罗斯、美国、白俄罗斯出口量下降）；尤其是作为拉丁美洲整个分销枢纽的墨西哥、作为整个中东地区消费和分销枢纽的阿联酋，体量大且增长快；巴西、英国、澳大利亚、沙特、菲律宾等单一市场，销量也在维持稳定增长。

在销量持续增长的同时，新能源的渗透率2025年前11个月也已经达到了53.6%，比去年同期水平大幅增长30%，充分体现了如今中国汽车尤其是新能源汽车的产品力优势。

另一方面，2025年成为了中国车企在海外实际产能集中兑现的一年。

表格根据公开资料整理

根据坊间不完全统计，仅今年投产的海外工厂，规划产能就超过120万辆。之所以众多中国车企集中推动海外产能高速建设（许多项目直接更快的KD模式），主要原因还是中国汽车在海外市场的供应缺口。

将产能建设到海外，不仅能更好满足部分重点市场的需求，还能避免贸易壁垒的影响。

 

但是否有充足的海外产能，也只是销量上台阶的条件之一。

更进一步，参考日韩等燃油时代的全球车企巨头，想要真正实现品牌和销量全球化，构建一套自己的“海外生产基地+海上运输船队+全球经销网络”势在必行。

如今仍占据销量龙头地位的丰田为例，在全球五大洲拥有75个以上的生产制造基地；在工厂之外还有来自豊田运输 (Toyofuji Shipping）、日本邮船 (NYK Line) 和川崎汽船 （K Line）三家公司的60多艘滚装船进行全球运输；更拥有一个覆盖190个国家和地区的复杂经销网络。

比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮早前就向虎嗅汽车表示：汽车产业一定是通过多年的沉淀积累、不断地试错才能形成一个完善的体系，例如丰田，它绝不是只有产能1000万辆，而是其他环节都能达到1000万辆。

目前，中国汽车能够给海外消费者留下的印象，仍局限在“经济实惠” 、“款式选择多和价格便宜” 等核心、但也相对基础的特性上。

按照刘学亮自己的估计，中国汽车真正走向海外需要几代人（指行业的迭代周期下的代际，每一代大约是10-20年的跨度）的努力。

2026年，在新能源汽车的出海方面，我们这么看——

比亚迪通过匈牙利和土耳其工厂的建设，即将从“进口供应商”转变为“欧洲本地制造商”，规避 27% 关税的同时获得更大的战略价值，两地形成欧洲“南北呼应”的多点布局以分散风险。一旦匈牙利、土耳其工厂相继投产，结合泰国、巴西等既有产能，2026 年出口有望实现跨越式增长。

问题六：向AI跨界，是兵家必争之地吗？

2025年Q4，理想发布了AI智能眼镜Livis。理想内部把它归入今年6月新成立的“穿戴机器人”部门，。官方描述Livis为“戴在头上的穿戴机器人”，先从无显示形态入手优化重量和续航，未来计划与蔡司联合开发带显示版本，并朝“无需连接手机的独立终端”方向演进。

 

但眼下看，这款产品更多是车控和车机能力的简单外延，离真正独立的穿戴机器人还有不小距离。

 

发布会强调它解决了AI眼镜的“重量、续航、性能”不可能三角，但实际功能仍高度依赖理想生态，对非理想车主吸引力有限。

 

更关键的是，眼下并没有非得由汽车企业来主导这个硬件的硬道理，手机厂商或眼镜专业玩家随时能跟进，汽车厂的先发优势更多停留在车联场景。

 

在飞行器和具身智能这些跨界老路子上，距离最终的商业化应用阶段也仍有距离。

小鹏汇天那边，“陆地航母”分体式飞行汽车工厂已封顶，计划2026年量产交付，已获260台订单，陆行体续航超1000公里，飞行体电动垂直起降。但从白皮书看，整个行业到2025年才进入商业化1.0阶段，2035年eVTOL才可能规模应用，低空交通融合地面还得等到2050年左右，实际落地节奏远没那么快。

 

小鹏的IRON人形机器人今年10月亮相后也火了一阵，22自由度灵巧手、82个关节、2250TOPS算力，能走“猫步”甚至现场剪开皮肤自证不是真人套皮，目标2026年底量产。

 

但小鹏机器人副总裁米良川也在沟通中坦言：“这一次的‘猫步’实际上是一次软硬件的涌现，但未来如何进一步复现这样的涌现，我们现在的做法是所有力所能及的地方都要做到极致，因为也不知道在哪里会发生下一次。”

 

相比之下，特斯拉火出圈的Grok AI对话能力，或许对消费者更有用处。在12月初的OTA升级中，特斯拉进一步增强Grok的权限，让其不仅限于车机上“聊天”，而是可以添加或编辑导航目的地，成为用户的“个人出行助理”。

 

这种通过AI深度优化，在汽车核心使用场景上提升服务能力的思路，应该是2026年中国车企学习的目标。而不再是前几年那种天马行空、贸然的“跨界”。

2026年，AI跨界，不会成为汽车厂商的战略重点，大概率也不会有更新、更有冲击力的跨界与变种发生。

因为这事儿对当前汽车竞争来说，不那么重要。

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