NEOM不是城市，是一个国家级PPT。一堵500米高的镜面墙，9万亿美元预算，换来2.4公里的烂尾。沙特王储将国家财政、信用与未来，全部压在一座沙丘幻影上。这不是改革，这是信仰试炼。一个国家，能用幻想扛多久？

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曾经的小火锅之王，如今连续4年亏损共计11.83亿，市值蒸发97%，呷哺呷哺为什么跌落神坛？当年凭人均二三十的良心价，让学生党和打工人实现火锅自由，麻酱蘸料和咖喱锅底圈粉无数，稳坐火锅界顶流，如今性价比被旋转小火锅碾压，口碑遭海底捞吊打。曾经的小火锅之王呷哺呷哺为何会变得这么惨？

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站在资本和政治博弈的角度去看马斯克和特朗普的情感闹剧，就能理解他们为何会像小孩过家家一样，在如此短的时间内结盟、闹掰，然后又藕断丝连。在权力结构固化的美国上层社会里，这两个政治、财阀资源都有限的人，一度是彼此唯一的依靠。

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“禁酒令”对餐饮的影响很大，但没有“禁酒令”，这几年中高端餐饮、传统酒楼的日子也不好过。难道高端正餐早已积重难返？到底如何才能杀出重围？

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近五年金融从业者减少580多万，保险行业裁员最惨烈，银行、券商、基金人数反而还在涨。整体来看，金融行业虽不如以往景气，但周期终会轮回，别轻易对自己和行业失望。

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这届年轻人，正在用Cosplay撬动百亿生意。从黑神话悟空战袍到王者荣耀美瞳，三大隐形印钞机——服装、假发、美瞳暗流涌动。今天就来聊聊小众爱好如何变身商业富矿。

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电诈早已不是小黑帮能玩转的生意，背后站着的是科技公司甚至国家机器。今天韭菲特带你看进入2025年之后，全球电诈行业新格局。 

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“国产药无效，进口药天价”曾让无数家庭崩溃，仿制药占据市场，创新药稀缺，老百姓对国产药普遍不信任。这些年医药到底经历了什么？为什么从未来可期变成了狗都不玩？是什么让医药重新获得了资本市场的青睐？今年会是医药行业结束寒冬的拐点吗？中国的创新药是否会迎来DeepSeek时刻？

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AI无悖论现场！陈果断言大模型第二梯队将集体消失，智谱吴玮杰认为六小虎早就分野，陈庆春认同：智能体将取代操作系统！三方激辩3小时，竟发现巨头早已垄断所有流量入口......

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知识是对于万物规律的总结和抽象，是一种有损压缩，大概率不是最优解，那为什么我们还需要知识？AI为什么在知识领域和人类差别如此之大呢？

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丑玩具百万身价，中国IP凭啥？反叛情绪成刚需，柔性供应链全球“智”胜，文化资产IP经济跃迁正当时。

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本文来自微信公众号：花园路饮冰室，作者：二号伙计，题图来自：视觉中国

年轻人对车的初渴望，从来就不是因为“刚需”。

它常常起源于某种想象，某种参与时代的方式。

一

我的第一辆“车”不是汽车，而是一辆山地自行车。上大学那会儿，身边稍微宽裕点的同学都买了美利达、捷安特，骑行开始成为一种“潮流”。我咬咬牙、花了几个月的生活费，买了人生中第一辆山地车，美利达公爵600，这完全是一种越级的非理性消费。

它象征的是某种“同步”：我也在参与这个时代，我也配拥有一种崭新的生活方式。但它只陪了我三个月，就在一次前往食堂后被偷走了。

那之后，我又买了一辆更贵的挑战者300，加入了骑行社团，学会了玩非铺装的土路。往后的十年间，我在深圳、北京、杭州辗转，它一直都在”。它就像一位朴素但沉稳的伙伴，陪我走过深南大道、青年路、文一西路，也见证我从风的少年，变为疯的牛马。

而第二辆是真正的“汽车”，是一辆摩托车——本田的CB400F街车。原因依然不复杂：那时，我刚来杭州工作，短视频平台上充斥着太多刷屏的“女骑摆拍”“风与自由”，加上杭州本就是摩托制造重镇、有浓厚的骑行氛围，看到园区不少同事都骑着各式摩托通勤，有大佬的水鸟，也有中佬的川崎、凯旋，这种“好像不骑一下就错过人生”的情绪，构成了购买冲动。唯一让人觉得诧异的是春风跟雅马哈的旗舰店，竟然开在限摩的西湖区。

但真实的情况是：它绝大多数时间与小区的电动车为伴、饱受风吹日晒。我当然也骑着它去过不少地方，跑遍了杭州周遭的不少山头，但喜欢不代表是真的“刚需”，三年间只跑了不到5000公里。它是一次情绪消费，一次算法加强下的审美幻觉，一种“我也该拥有”的心理暗示。

看来，我也是时候换踏板了（笑）。

（帅是真帅，少是骑得真少）

二

把车卖成一种“生活方式”，从来就不是什么新鲜事。

如果我们把时间拉回20世纪初的美国汽车工业，就会发现：福特不仅把T型车送上了流水线，更重要的是——它把“有车”这件事，变成了普通中产生活的一部分。

再往后，厂商们不断构建出一种新的叙事：拥有车的人，更独立、更体面、更自由。

这不仅是产品宣传，也是社会叙事的再造。

厂商、媒体乃至政策导向，都在共同营造出一个闭环：你应该买车，你值得更好的车，车是你社会阶层的象征，是你迈入成年、拥有自由生活的标志。

当年在美国是如此，后来的日韩，如今的中国汽车，也沿用了这一套语法。“你配拥有更好的车”这个逻辑，从未离开过。

互联网造车的“成功”，只是让这一套包装更轻盈、更高效、更短路径——让人从看到，到想买，到下单，只需要一场发布会，一轮热搜，一个算法推荐。

但不同的是：今天我们面对的不仅是广告，而是系统性的“心理暗示”。它不只告诉你买车好，还知道你什么时候最想买，用什么方式能让你“上头”、下单。

这种“生活方式的想象”，在今天已经不是文化，而是计算结果。

最近某粮厂发布的SUV，依然在延续“科技电子时代”的语言风格。标准版=友商的Max、Ultra版，性能封顶、吊打友商、买到就是赚到……整场发布会的气质，像极了某款旗舰手机的登场。

但问题是：车不是手机——它不能“买了再试试”——也不支持“一年一换”。

它不是某个流行算法推荐下的轻决策，而是一件价值数以十万的沉重商品，牵扯到安全、保养、贬值、空间和生活方式的长期匹配，需要车主有充分的消费认知与良好的驾驶修养。

这些厂商当然懂产品，但更懂的是“制造购买欲望”这件事——从智能手机起家，它的逻辑就是极限压价+配置给满+制造热度。如今这一套被迁移到了汽车领域，让“买车”这件事，也变得轻如羽毛，像是“就等着提车发朋友圈”。

但这正是问题的核心：当买一辆车的决策变得不再沉重，甚至买车可以被当成“社交货币”来推销，我们到底失去了什么？

三

我们当然承认，互联网企业造车有它的独特优势。

从品牌号召力，到供应链整合能力，再到如手机发布会一般的“首发仪式感”——一台定价20多万元的中型电动SUV，像是一款“旗舰机”一样被下单，被排队，被捧上热搜。

这是算法红利的顶点时刻，也是互联网公司最熟悉的胜利法则。

但也正因为“买车”变得如此轻易，许多原本需要长期理解、慎重决策的事情，被过度简化成了一种“情绪消费”。

比如智能辅助驾驶。

这项仍在不断测试、迭代、存在众多边界条件的技术，在短视频平台上被大量包装为“遥遥领先”、“高速神器”等描述。尤其在年轻用户群体中，算法极易将这类视频推送到同一类兴趣画像的受众——它没有筛选谁更理性，谁更冲动。

而一旦这种过度自信被移植到真实道路上，后果就可能十分沉重。

最近一段时间，一些涉及年轻车主使用辅助驾驶不当的行为、酿成重大事故的案例，陆续发生在各类新能源车上。这反映出：用户的认知与驾驶习惯，并没赶上突飞猛进的技术进程，甚至还有不少的脱节跟错位。

互联网企业带来了新的造车逻辑，也需要承担新的用户教育责任。在车这种关乎生命安全的商品面前，技术的进步远快于公众认知的普及，而这正是需要企业与社会共同警惕的“速度差”。

四

我不是在劝退大家，别拥有第一辆车。

我完全理解第一辆车对年轻人的意义。它代表着独立出行、探索边界、成年礼般的自由感；它是个人空间的延伸，也提供了一次远行的理由。但问题是：第一辆车该属于你思考后的选择，而不是算法喂给你的共识。

从自行车到摩托车，我曾多次被“看起来正确”的集体无意识裹挟：但反思之后我才发现：很多选择并不是“我真的需要”，而是“我好像该拥有”。

这才是所有第一辆车的隐喻意义：它不是一个产品，而是一次决策能力的显影。

我想说的是——如果第一辆车在今天比过去更容易拥有，那我们就更该学会辨别：到底是你选择了它，还是你只是被推着走？

你可以因为热爱驾驶而买一辆摩托车，也可以因为向往远行而购入一辆电车。但千万别只是因为短视频上刷多了、朋友圈里晒多了、发布会的Keynote过于煽情，就让“买车”变成一次情绪消费的满足。

第一辆车的意义，不该是别人的愿景投射，而应源自你生活的回响。

在这个什么都讲“智能”的时代，愿你的判断，依然保持人工。

本文来自微信公众号：花园路饮冰室

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机器人要开始抢人类的饭碗了？当清扫机器人在商场穿梭，引导机器人现身医院，地铁配送机器人上街送外卖，外卖骑手、保安保洁们开始集体焦虑了，他们真能取代服务型工种吗？今天就来聊聊服务机器人。

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作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2025年6月22日，特斯拉Robotaxi（无人驾驶出租车）在德州指定区域启动内测。用于测试的20辆Model Y搭载FSD 13系统。但在马斯克心目中，未来Robotaxi的核心载体是无方向盘和踏板的Cybercab，他希望2027年有百万辆无人出盘车上路。

6月23日凌晨（周一），马斯克通过社交媒体进行了官宣，股价当天白飙升8.23%。但随后两个交易日跌掉了所有涨幅。说明市场对马斯克的故事有重重疑虑。

近年来，特斯拉核心业务疲软，销量上不去、新车出不来、利润在缩水，FSD订阅收入增长极为缓慢。至于人形机器人，Model 2/Q、Cybercab销量不及预期、4680电池量产拖了几年，投资人凭什么相信Optimus能迅速量产、撑起特斯拉的万亿估值？

Model Y和FSD 13都是现成的，拿来搞Robotaxi测试，唤起投资人对“打开万亿级出行市场”的憧憬，马斯克貌似打出最后一张牌。

根据陆续传出的消息，Robotaxi内测状况频发：误入对向车道、突然急刹、在路口或六车道路中央让乘客下车、打左转向灯却直行……由于坐副驾的安全员及时接管，没有造成事故。

乐观地说，Robotaxi打开“万亿级出行市场”是远水不解近渴。悲观地说，马斯克已经没牌了！

销量失速的根源是创新能力衰退

特斯拉交付量从快速增长到失速：

2017年，特斯拉交付首次突破10万辆、同比增长36%；

2018年，交付24.6万辆、同比增长138%；

2019年-2023年，增速持续回落，但保持在两位数。2023年，交付181万辆、同比增长37.7%；

2024年．交付179万辆、同比下降1.1%；其中Q1、Q5销量分别下降8.5%、4.8%；

2025年Q1，特斯拉约33.7万辆、同比下降13%。

 

2025年4月，特斯拉在全球市场“败退”——在中国下降6%、在德国下降46%、在英国下降62%……

特斯拉交付增长乏力的原因显而易见：

第一，主打车型Model 3/Y迭代不及时、消费者审美视疲劳。2016年上市的Model 3，直到2023年才推出改款（不是换代）；2019年发布的Model Y，直到2025年1月才推出改款（不是换代）。

第二，价格更亲民、潜在市场更大的车型迟迟拿不出手。2020年9月，马斯克声称“三年内推出” 比Model 3/Y定位更低的车型（尺寸缩小15%），但发布日期一推再推。

特斯拉创新能力已然大不如前。Model 3/Y升级换代都成问题，人形机器人有多少胜算？

2025年2、3月，多个信源声称Model Q将于6月25日正式发布。看来特斯拉打算用一款定价低于Model Y的SUV提振销量。

2025年5月22日，小米发布对标Model Y的Yu 7。

6月23日，马斯克发出Robotaxi内测消息。效果不错，没人想起Model Q。

6月26日，公布了Yu 7售价：25.35万（标准版）至32.99万（Max版）。据小米官方透露，开放预定3分钟，大定突破20万台。

特斯拉Model Q出不来，Model Y又被“抄了后路”。至少在中国市场，Model Y的好日子结束了。

盈利能力被碾压

1）整车销售毛利润率跌破10%！

2017年，Model 3大规模交付前，特斯拉单车均价、成本分别为高达8.2万美元/辆、6.5万美元/辆；

随着Model 3/Y放量，特斯拉单车均价一路下滑，但毛利润率却节节攀升，充分展现规模效应。

到2021年，交付量是2017年的9倍。尽管单车价格降至4.7万美元/辆，毛利润率却攀升到25.9%。

2023年、2024年，因销量滞涨、价格战影响，毛利润率先后跌破20%、15%两个重要关口。

2025年Q1，整车销售收入129.3亿美元、成本114.6亿，毛利润仅14.6亿美元，毛利润率11.3%。但实际情况更糟：

特斯拉将FSD(Full Self-Driveries)订阅费列为“递延收入”，在整车销售中确认。例如2025年Q1，“整车销售”收入中，包括2.58亿美元FDS收入。

若剔除FDS影响，2024年及2025年Q1，特斯拉整车销售毛利润分别只有13.22%、9.5%!

2022年，比亚迪汽车销售毛利润率20.4%，比特斯拉低5.8个百分点。2024年，比亚迪汽车销售毛利润率22.3%，反超特斯拉高9.1个百分点。

下图以特斯拉、比亚迪相关数据为基准，计算单车价格指数、单车成本指数和单车利润指数，清晰原还了两家公司盈利能力的“南辕北辙”（以2022年为基准是因为比亚迪在这年3月停产燃油车，此前的数据意义不大）：

• 特斯拉

2022年，特斯拉销售单价5.12万美元、单车成本3.78万美元、单车毛利润1.34万美元；

2024年，特斯拉销售单价4.05万美元，价格指数79.1，也就是说售价降了20.8%；但成本指数高达91.6，只降9.4%；售价降得多、成本降得小，2024年单车毛利润5930美元、毛利润指数44.2。

与2022年相比，2024年售价降1.06万美元、成本只降3200美元。时隔仅两年，特斯拉每卖一辆车就少赚7470美元毛利润，约合人民币5.3万元。

• 比亚迪

2022年，比亚迪销售单价18.2万元、单车成本14.5万元、单车毛利润3.7万元；

2024年，比亚迪销售单价14.5万美元，价格指数79.6，降幅20.4%与特斯拉“神同步”；成本指数77.7，降了22.3%；单车毛利润3.2万元、毛利润指数87.1； 

与2022年相比，2024年比亚迪销售单价降3.7万元、成本降3.2万元、毛利润减少5000元。因分母（2020年9月，马斯克声称“三年内推出” Model 2。再三推迟后，计划用2025年上半年推出）降更多，毛利润率反而提高到22.3%。

2024年，特斯拉交付数仅比2022年增长36.2%，单车毛利润却下降了56%（毛利润指数44）。最终，整车销售毛利润总额下降近40%。即从2022年的176亿美元降至2024年的106亿美元（约合756亿人民币）。

2024年，比亚迪交付数比2022年增长139%，单车毛利润下降12.9%。最终，整车销售毛利润总额增长108%。即从2022年的662亿增至2024年的1377亿。

2022年，特斯拉整车销量毛利润是比亚迪的1.8倍，2024年仅为比亚迪的55%，从遥遥领先到被碾压，间隔只有两年！

2）再度成为“卖碳翁”

2020年，特斯拉首次扭亏为盈，净利润达8.6亿美元。但这一年出售碳排放配额收入达15.8亿美元，相当于净利润的183%。扭亏全靠卖碳，说特斯拉是“卖碳翁”很贴切。

2021年-2023年，特斯拉盈利能力爆棚。“卖碳”收入虽然微涨，占净利润的比例却一路降至2023年的12%。

2024年，净利润同比下降51.7%，卖碳收入占比提高到38.6%。

2025年Q1，净利润4.2亿美元、卖碳收入5.95亿美元，相当于净利润的141.7%。特斯拉再度成为“卖碳翁”。

特朗普再次上台后，美国能源政策出现重大变故，特斯拉的“卖碳生意”存在变数。

FSD想象空间远没有想象得大

如果给特斯拉的拥趸分层，看中销量的早已离去，重视盈利能力的正在犹豫。对销量、利润都不甚敏感、坚信“特斯拉未来靠智驾赚钱”的是核心层。

前面讲过，特斯拉取得FSD订阅收入后先计为资产负债表中的“递延收入”（Deferred revenue），属流动负债。

2021年，特斯拉交付93.6万辆，期内FSD递延收入增加8.47亿美元；确认FSD收入3.66亿美元、占整车销售收入的0.8%、相当于整车销售毛利润的3.1%；

2022年，特斯拉交付131万辆，期内FSD递延收入增加11.8亿美元；确认FSD收入5.8亿美元、占整车销售收入的0.9%、相当于整车销售毛利润的3.3%;

2023年，特斯拉交付181万辆，期内FSD递延收入增加12亿美元；确认FSD收入6亿美元、占整车销售收入的0.8%、相当于整车销售毛利润的4,4%； 

2024年6月，特斯拉宣布将美国市场FSD选装价格从1.2万美元降至8000美元。在此之前，订阅价格已经从每月199美元降至99美元。

大幅降价后，全年智驾订阅增加13.4亿美元；确认FSD收入11.9亿美元、占整车销售收入的1.6%、相当于整车销售毛利润的11.2%。

 

订阅收入已经到手，只需按规则逐季从“递延收入”中确认营收即可，所以财报中对未来12个月FSD收入的预测相当准确。

FSD用户从特斯拉车主中转化，保有量越大，订阅量就越大，未来可从“递延收入”中确认的营收越多。

2023年之前卖出的不算，我们从2023年Q1年起：

2023年Q1，季度交付42.3万辆，未来12个月可确认FSD收入为6.79亿美元；

2023年共交付181万辆，未来12个月可确认FSD收入为9.26亿美元；

2024年Q1,季度交付38.7万辆，加上2023年销量，五个季度累计交付近220万辆，但未来12个月可确认FSD收入却降至8.48亿美元；

2025年Q1，季度交付33.7万辆，加上2023、2024年销量，九个季度累计交付393万辆，未来12个月可确认FSD收入进一步降至7.8亿美元。

2024年，特斯拉确认FSD收入不到12亿美元。研发费用45.4亿美元，假设30%用于智驾，那么FSD收入连研发费都赚不回来。

2025年可确认FSD收入只有区区8.4亿美元。即便在规则允许的限度内多确认，FSD收入也很难超过2024年。

400万辆保有量不少了，转化10亿美元FSD收入都难，连研发费都赚不回来。特斯拉万亿美元估值有一半是FSD撑起来的，泡沫很大。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议 ！

你对当前的投资市场有哪些疑惑？

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星巴克，这个昔日的咖啡巨头，如今却被传出要“卖自己”，估值50-60亿美元。曾经的行业王者，在中国市场份额一度高达60%，如今却被瑞幸和库迪反超，跌落到第三，只剩下14%。

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邓紫棋和蜂鸟音乐的版权大战又上演，昔日金曲归属蜂鸟，分成却少得可怜，歌手直接重录“重生版”，靠平台机制合法反杀。只能说音乐圈的江湖，斗争才是常态，支持原创、抵制抄袭，才是每个人能做的微光。

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为什么我们贷款越多，股市反而能涨得越好？中长期贷款余额这个指标，对A股有什么指导意义吗？如何用这类宏观指标构建量化择时策略呢？它们构建的量化策略是否可以跑赢大盘呢？

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视频中没有提到的：Claude进房间的时候不小心把地垫识别成了对话框，可能因为都是方形的框？在AI的逻辑里有对话框就得按A键下一步，于是它就对着地垫按了8个小时A键。

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓

头图丨视觉中国

3分钟，大定破20万；1小时，逼近29万！

昨天YU7的首份销售数据公布，相信很多人和我一样，第一反应是：小米，你们确定没多数一个零？

事实上，在官方宣布3分钟20万辆之前，雷军在现场就已通过员工递来的手机，向媒体透露了更惊人的细节：仅前2分钟，大定订单就冲到19.8万辆，其中完成锁单的（即支付不可退定金）高达12.8万辆！

截图自：网络视频

短短2分钟逼近20万大关已足够震撼，而超过60%的锁单率更是实打实地证明：确实有海量消费者真心想买YU7。连见惯大场面的雷军都难掩惊讶，将其称为“和用户一起打造的奇迹”。

考虑到当前汽车市场的普遍观望情绪，部分“谨慎型”客户后续也可能在线上分析和线下体验后下单。 YU7首日大定突破30万辆几无悬念，甚至冲击35万～40万辆也大有可能；实际的锁单率大概率能进一步提升到接近70%的水平，也就是24.5万辆～28万辆的水平。刚好就是，小米SU7上市13个月（2024年4月到2025年5月）的累计销量（不到28万辆）。

YU7所创下的记录，成为中国汽车发展史上一项短期内难以超越的里程碑。

YU7为何能在上市之初如此成功？YU7大卖之后，小米接下来的挑战又是什么？今天我们就简单解析一下。

大爆特爆，“预料之外”也是“预料之中”的结果

小米YU7的正式上市，带来了一些“预料之外”的观感，这种感受首先源于发布热度的明显落差。与去年SU7发布前的万众瞩目相比，YU7的前期造势显得低调许多。虽然仍有城市大屏倒计时和微博互动预热，但现场少了往日的互联网大佬云集，各营销渠道的流量热度也似乎冷却不少。

数据对比更为直观：YU7发布会直播，雷军个人视频号和小米汽车视频号累计观看人数约323万，这个数字甚至不及去年SU7单小米汽车视频号一场的直播数据。

然后是前期被所有人讨论的价格，严格来说最终结果并没有惊喜。在YU7预发布阶段，其核心信息已近乎透明，业内普遍为其圈定了25万元至33万元这一“中规中矩”的预期价格带——低于是惊喜，高于则被认为偏高。最终，小米的官方定价精准地踩在了这条“中规中矩”的线上，并未展现出如SU7时期那般“卷”到极致的定价策略。

除了基础车型的价格，在配置细节上的“慷慨”程度也有所收敛。不同于SU7在顶配上近乎堆满的作风，YU7显得更为“克制”。即便是售价32.99万元的Max顶配版，也仅标配19寸轮毂，想要升级至20寸或21寸，需要额外支付6000元或12000元。而当下不少厂商作为核心卖点宣传的“车载冰箱”，在YU7上全系都需要花费2000元进行选配。

B站资深的汽车产品分析UP主“懂车兄阿森”甚至在分析YU7产品配置与市场竞争时，直接将其称为“20到30万元市场中性价比最低的SUV”。

如此这般，仍能在发布会后马上赢得了大量用户的青睐，理由显然只有一个：小米YU7提供的感性价值，在众多用户心中有效抵消了其产品性价比上的短板，首当其冲的肯定是此前“争议”非常大的外观。

汽车发展历史上类似比例的产品其实出现过很多，图自网络

虽然汽车行业中的确不缺乏类似比例的“老前辈”，并且也无需容纳V8或V12这类大型发动机，但YU7还是通过拉伸车头的设计，赋予了整车修长的类轿跑视觉效果。车身高度的提升让YU7的尾部布局更加舒展，扩散器和尾灯等关键元素的安排游刃有余，整体视觉效果更显协调。灯组设计远看与SU7有相似之处，但近看则细节更丰富、层次更立体，显著提升了外观的精致度。

SU7与YU7车外的仪表台观感对比，明显能感觉到YU7的豪华感更强，图为虎嗅自拍

内饰的提升同样显著。仅从车外观察前排，就能感受到YU7相比SU7在豪华感上的跃升。在去除了传统HUD抬头显示之后，仪表台的体积大幅缩小，方向盘跟许多跑车一样，拥有一个长长的底座。

天际屏因为是投射到涂黑的前挡风玻璃上，防炫光效果极佳，车展的充分光照下依旧背景纯黑，图为虎嗅自拍

帮助仪表台在高度上进一步缩减的“天际屏”实际使用体验也可以用“出色”概括，通过将前挡风玻璃下沿更大面积进行涂黑处理，并在最前方嵌入Mini-LED屏幕，为用户呈现出一块完全不受方向盘遮挡的显示区域。其视觉效果远超普通HUD，且能同时为副驾驶提供完整的观影或信息显示。

螺纹接口还能供电，这真的是普通人想破脑袋都不一定能弄出来的创新

在座舱的其他环节上，小米也做出了明显不同于其他车企的倾斜，前排直接放置了两张零重力座椅，重点突出司机也应该有最顶级的座椅感受；天幕还用上了可以通过电致变实现完美可见光遮挡、防晒隔热的调光玻璃；就连仪表台上的两个普通螺口，也创新成了带有供电功能。这样的产品细节设定密集得几乎数不过来。

再加上静谧感重点打造（前部三角窗也是双层玻璃），底盘运动之余不失舒适性的调教，让YU7的定位深化为了25万元“豪华感+高性能+纯电动”SUV，既保证基础性能优秀，又突出“个性化”标签。

这种做法与近几年中国车市产品同质化现象背道而驰。在多数车企选择“中庸之道”以求稳妥成功的情况下，消费者被压抑的个性化与多样化需求正迎来显著反弹。

易车研究院2024年的研究数据显示，35岁以内青年用户对汽车造型的重视度高达46.6%，其中女性青年对造型的关注度（52.39%）更高于男性青年。这个群体，正是小米YU7的重点目标客户。那些从更年轻时代就开始使用小米产品，再次被YU7硬件实力和感性吸引力所打动的中青年消费者，极有可能是本次小米“爆单”的主力推手。

马上来：交付挑战与正面PK

紧随着“爆单”好消息而来的，是“量产压力”这个坏消息。根据虎嗅汽车多方了解到的信息，目前小米第一批YU7均由小米一厂出品，都是从SU7现有产能中“挤”出来的，甚至每天的产量都是不稳定的。这样的运营方式，显然无法满足YU7新增的海量订单，更无法满足仍有月销量增长空间的SU7。

关键点在于小米汽车二期工厂能否快速投入生产。小米去年7月在拿下毗邻地块之后，就紧锣密鼓地开工建设，网传在前两个月已经完成了工厂的验收工作，相应的设备也已经进厂。但投产节点目前来看，仍要拖到7月份。即便在投产之后，小米仍要面对产能爬升的过程。

产能方面的压力，必然会进一步拉长部分用户的交付周期。去年SU7刚开始交付时，交付周期就已经冲至32～40周上下，一度导致非常多的用户退订，甚至是直接转投可以提现车的特斯拉以及自主车企竞品。

目前小米官方APP仍未对YU7订单给出交付预测，仅有“锁定订单后预计8月开启首批交付”。根据现有数据和信息估计，YU7届时的交付周期数据也有可能再创“新高”。

按照此前泄露的小米汽车供应商调研记录，小米2025年设定的产能目标为30万辆（两座工厂，不加班状态），但2024年最后几个月，小米的月交付量已经去到了2.8万辆上下，单座工厂的年化产能已经超过30万辆，如果YU7订单持续维持这种火爆情况，小米汽车二期大概率也需要跟一期一样，快速进入到三班倒生产节奏。

无论小米能否解决交付瓶颈，同级市场的竞争对手必将主动应对。近期各品牌或将针对YU7的竞争力，密集调整产品策略与定价体系，推动细分市场进入新一轮洗牌周期。例如特斯拉，就很有可能会针对YU7发动新一轮的降价攻势，小米YU7如何应对这些调整，也将会是后续的一大考验。

但至少，已经在上市这个环节实现“爆单”的YU7，已经迈出了这款产品成功的一大步。

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