作者｜苏子华

编辑｜郑玄

 

曾德钧今年 69 岁。这是他创办「猫王品牌」的第十年。

从 2015 年发售至今，他们打造的外观复古的音响产品，成了慰藉近千万「弄潮儿」的科技潮牌，年销售额一度接近 5 亿元。

十年来，这位 60 多岁的创业者，总是能做出让年轻人追逐的新潮物件——一系列产品成为了电商平台、线下美学店铺里的爆款，其团队也成为了硬件江湖里的独特存在。

深圳的硬件从业者们提到曾德钧满是敬佩，他是行业人口中的「曾老师」。

「曾老师」到底有何魔力？

在 3 月 16 日的一场直播里，主持人抛出一个听起来有些冒犯的问题：未来十年，你对「猫王」和自己有什么规划？

曾德钧毫不避讳，憨憨地笑着说，先不说十年，那个时候我在不在还不好说，至少未来五年，我在一天，就努力一天。

他看着直播间的弹幕，发现有同行业的竞争对手进入了直播间，先是和对方打了声招呼，接着「语重心长」地向他们嘱托，收音机的未来要靠你们年轻人了，你们做得好，我就不做了，我就买你们的。

两天之后，我出现在猫王品牌的深圳办公室。当天是猫王品牌成立十周年，品牌升级并更名为「猫王妙播」，接着他们发布了四款接入了 DeepSeek、火山等大模型的智能音响，其中两款是收音机。

现场发布四款 AI 智慧音响产品，分别有面向年轻人的小王子 OTR-AI 智慧音箱、小岛 AI 数字人音箱，以及面向乐活中青年的 SR1Pro ·AI 智慧收音机、SR2 MKII· AI 智慧收音机。｜图片来源：猫王妙播

 

如今的猫王妙播品牌涵盖耳机、复古收音机、时尚潮玩蓝牙音箱、AI 智慧音箱、AI 智慧收音机等多条产品线。我总有一种错觉，「曾老师」一直想复活收音机这个「过时」的产品。

猫王的「AI 智慧收音机」可以通过语音对话来识别用户的情绪，根据情绪给用户推荐内容，甚至还在探索根据用户习惯和喜好，由 AI 生成专属电台内容。

一个「过时」的品类为什么还要坚持，而且还要融入 AI 大模型、在「AI 应用」的方向上探索呢？

「曾老师」告诉我，在他们看来，收音机只是个载体，背后的需求是人对于获取有价值、有趣的信息的渴求，这个需求是一直存在的。

他们调研发现，中青年人其实是一群接受度很高的用户群体，对收音机有情怀，对声音陪伴生活的需求也很旺盛。

于是，他们做了一个选择：收音机系列产品，就要做给那些热爱它的人。利用 AI 去升级，让原本就热爱收音机的人，能够继续通过这一载体获得更好的服务。

然后，一个反常识的商业叙事诞生了。

价格不低，1000 元左右的「AI 智慧收音机」，首批一上线就斩获品类销量第一。购买用户以年龄在 35-45 岁左右的城市老师、创业者等高知群体为主。

猫王妙播推出的 SR2 MKII· AI 智慧收音机｜图片来源：猫王妙播

 

「在直播间卖货的时候，成交率非常高。」业务负责人透露。——这是让如今无数的 AI 硬件创业者们羡慕的故事。一个过时的、快被时代抛弃的品类，在 AI 的重塑下，再次焕发生机。「这件事情也让我深受鼓舞。」

这不是猫王音响做成功的第一个「非共识」的事情。或者说，猫王这家公司的存在就是一种强烈的「非共识」。

那是 10 年前，行业最热闹的时候，曾经有投资人评价猫王走的路线天花板低，在激烈的互联网智能音箱大战中，会被颠覆掉。

曾德钧当时被邀请进入了一个音频创业社群，里面 100 多个创业团队在做智能音箱，现在回过头看，「最后剩下来的只有我了，其他不是死掉了，就是转方向了。」

如今，从爆发到归于平静，这个赛道只剩下了两种团队：

一种是互联网大厂，一种叫猫王。

实际上，曾德钧是中国最早涉足智能音箱领域的人，「我们 2010 年成立公司的时候，就是做智能音箱的操作系统，那时亚马逊的 Echo 还没有发布。」

后来，曾德钧陆续为多家互联网大厂打造智能音箱。也是在这个过程中，他意识到，「创业团队做智能音箱是死路一条。」

「大厂做智能音箱主要是为了争夺智能家居的入口，是服务于电器设备的，背后需要庞大的生态资源，创业公司不具备。」

于是，他果断放弃传统的智能音箱路线，认定猫王不能服务于 IOT 设备，要服务于人，将为用户创造情绪价值作为核心。用现在比较火热的概念来讲，相当于要打造「AI 情绪陪伴」。

避开互联网入口的逻辑，他觉得音响这种非刚需的硬件产品，核心在于情绪价值的传递。

「创业团队一定要知道，自己存在的逻辑是什么。」

猫王最终脱颖而出。

「社会上不缺蓝牙音箱、收音机，但是他们都是功能性的、传统的、前一个时代的，它的设计普遍是性冷淡的。而猫王的音响很好看，好看就是一种最简单的情绪价值。」

在有关情绪价值的生意上，曾德钧表达过一个观点：「我们首先要做自己认为好玩的东西，能够打动自己才能打动更多的人。产品要去满足人的想象，而不是去盲目地解决痛点。当人们对这种深层次的潜意识产生共鸣时，最终会选择购买。」

猫王妙播的案例证明了一个道理：关于情绪价值、审美的生意，大厂无法垄断，也很难做到极致。创业公司总有立足之地。

AI、智能、AI 原生等互联网概念或许能唬人，但一个实实在在的硬件产品骗不了人。「是否用心用户是很容易感受到的。」

「大模型出来之前，所谓的智能都不算智能，只是噱头。大模型真正兑现了过去的承诺、过去吹过的牛。」曾德钧说。

AI 大模型对硬件产品情感陪伴能力的增强，让曾德钧感到亢奋，他觉得对于猫王妙播的产品是重大拐点。他急迫地期待与行业造出「下一代音响」产品。

「已经快 70 岁的年纪，赶上大模型浪潮这么大的机遇，我感到特别幸运，激动。」无论在什么场合，曾德钧聊起「妙播的技术+AI」可能对音响带来的改变，眼里总是闪着光，总是兴高采烈。

他永远穿着一件工装马甲，「因为兜子多」。我问他兜子里都装了什么，他从不同兜子里掏出了 7 副 AI 耳机，3 个手机、两只手表、钱包、U 盘、以及两幅眼镜。这是当天的「随身携带」。

「百宝箱」就在曾德钧的马甲兜子里｜图片来源：猫王妙播

「最近正在探索新的 AI 耳机嘛，一定要多体验才会找到感觉。」

见过曾德钧的人，总是能在他身上看到一股澎湃的生命力。

他总是慈祥地、高兴地和年轻人待在一起，「多亏了团队里的年轻人，我向他们学习，他们推着我往前走，才有了猫王妙播的今天。」

「前卫」这个形容词在他身上有了具像化的体现，前卫指的永远不是年龄，是思维。

不要小瞧了这个酷老头。

 

2025年3月29日，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中，遭遇严重交通事故。

即便小米创始人雷军第一时间在社交平台宣布，小米将「负责到底」，但一时之间，小米公司和创始人雷军成为众矢之的，甚至连小米公司股价，也在最近下跌超过 25%，千亿港币市值蒸发。

在小米公布的事故详细说明中，事故发生前车辆处于NOA（Navigate on Autopilot）智能辅助驾驶状态。而随着事故细节的逐步披露，社会各界对智驾安全性的讨论和质疑再度升温。

事实上，不仅小米，国内外众多推出智驾产品的车厂，或多或少都遇到过用户使用智驾在路上出现事故的案例。

如今全民智驾正在成为浪潮，但对很多用户来说，智驾仍然是第一次接触，它的功能边界、使用场景和潜在风险尚未被充分认知。

小米SU7 的高速事故，再次将智驾和普通消费者的关系摆到了一个最显眼的地方：面对一个并非全新但并未普及的技术，消费者应该如何认知智能驾驶技术？在这个层面上，主机厂、消费者和监管层，还有哪些路径可选？

车企横跨八年的安全实验

智驾的发展过程，也是一个挑战人性的过程：一方面，智驾系统为用户提供了显著的行车便利；但另一方面，在遇到突发情况时，驾驶员被要求及时接手。

这种既依赖又戒备、有限信任的关系，让人在具体操作时很难把握「边界」。

早在2016年1月20日，中国发生第一起跟自动驾驶有关的致命事故。在京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉Model S撞上前方作业的道路清扫车，23岁的驾驶者高雅宁因伤势过重不幸离世。特斯拉事后确认，事故发生时车辆处于自动驾驶状态。

这一事件及其后续的多个类似案例，引发了全球范围内对自动驾驶系统安全性的关注。事故的发生不仅暴露了当前技术的局限性，也反映了驾驶员在过度依赖技术的情况下，可能放松警惕，无法及时作出反应。

为应对这一挑战，车企其实并非视而不见，而是针对用户使用智能辅助驾驶，推出了不同的方案，加大对用户的智驾安全教育。

例如，特斯拉针对多次忽视安全提醒的用户，采取了功能限制的措施。

国内车企则大多采取「考试准入」策略，实施视频学习加考试的强制准入机制，希望让用户在使用辅助驾驶之前，掌握必要的安全知识。

处于辅助驾驶中的特斯拉Model Y｜图片来源：视觉中国

目前主流车企对于用户智能辅助驾驶使用的要求：

特斯拉

特斯拉是车企中最早宣传和推广智驾的车企，它在国内的智驾被划分为三个层次：

• 基础版辅助驾驶（AP 免费）；
• 增强版自动辅助驾驶功能（EAP，需额外支付3.2万元）
• 完全自动驾驶能力（FSD，2025年刚推出，需额外支付6.4万元）

经历国内外多起安全事件后，特斯拉主动调整传播策略，开始淡化「自动驾驶」的表述，而是强调「辅助驾驶」的定位。

3月26日，特斯拉将原「基础版辅助驾驶」的名称调整为「基础辅助驾驶」，将原「增强版自动辅助驾驶」（EAP）的名称调整为「增强辅助驾驶」，将原「完全自动驾驶能力」（FSD）的名称调整为「智能辅助驾驶」等。

虽然特斯拉并不需要考试，但它对于忽视警告的规定非常严格。当系统检测到驾驶员注意力不集中时，触摸屏的车辆状态部分的顶部将会出现提示。在多次声音和图像警告被忽略后，当次驾驶会临时禁用智能辅助驾驶，连续触发五次临时禁用后，会禁用一周时间。这应该是当前最严格的「处罚」。

小鹏汽车

在国内车企中，小鹏是最早推出智驾技术的企业，也是首个要求用户完成智驾教程并通过考试的品牌。用户在启用小鹏汽车的城市NGP功能之前，必须观看安全教育视频并通过相应的考试，整个过程大约需要半小时。

此外，小鹏的城市NGP还有一个「新手模式」，用户需要在适宜的路段体验系统的能力与限制，逐步熟悉人机共驾系统的交互方式。只有当用户在城市NGP功能下累计行驶超过100公里，且距首次激活功能达到7天后，才能解锁全部可用路段。

为了进一步规范用户行为，小鹏还推出了XPILOT智驾分，这是一套驾驶员智能辅助驾驶行为评分体系。用户在第一次完成智能辅助驾驶安全考试后，将获得智驾分（初始值为100分），这有点类似传统驾照的考核体系，违规会扣分，扣到相应分数需要重新考核才能使用相关功能。

从用户的实际体验来看，小鹏的智驾分考核还是很严格的。

鸿蒙问界

问界是把智驾带到国内大众视野的车企。要开启它的高阶智驾，用户需通过AITO App或华为智驾App完成线上学习，并通过智驾考试后，方可解锁高阶辅助驾驶功能。

该课程涵盖五大科目，包括车道巡航辅助、智能领航辅助、智能泊车辅助、代客泊车辅助、遥控泊车辅助。

同时，完成智驾考试后，还需要车辆累积智驾里程达100km或订阅ADS功能包达14天，才能开启高阶智驾功能。

要开启小米的城市NOA，不仅需要完成智驾考试，还要累计1000公里的智驾里程 | 图片来源：小米

小米汽车

作为智能汽车行业的后起之秀，小米在2024年才推出首款车型——小米SU7，并搭载了NOA智驾系统。为了让用户正确地使用智驾功能，小米汽车引入了「智驾学堂」的学习机制，用户只有完成相应课程并通过考试后，才可以解锁智驾功能。

这些课程主要包括领航辅助（高速篇）、领航辅助（全域篇）和代客泊车辅助。课程内容覆盖了智驾的核心应用场景，包括高速行驶与城市道路行驶、自动泊车等。用户需要观看相关教学视频并通过考试后，也只能解锁高速智驾与自动泊车功能。

此外，针对城市NOA功能，小米汽车设定了额外的安全门槛：用户需累计行驶1000公里的安全智驾里程。因为相较于高速NOA，城市NOA面临更加复杂的交通环境。

比亚迪

2025年2月，比亚迪正式吹响了「全民智驾」的号角，推出了「天神之眼」高阶智驾系统。这也意味着，即便是7.88万元海鸥车型，也可以实现高阶智驾，加速了智驾的普及。

要启用领航功能，用户也是需要完成智驾学习并通过相关考试。

2025年1月，王朝/海洋系列的App上线了「智驾考试」功能。用户必须观看所有相关教学视频，并通过考试后，才能激活智驾功能。值得注意的是，首次观看时，视频内容不可跳过，确保用户全面了解各项功能和安全要求。

虽然在售后端，车企已经推出了各种各样的策略，但在现实生活中，智能驾驶常常处于一个「扭力场」中，在卖车宣传的需求与实际效果之间不断挤压。

一方面，很多车企强调，当前智驾技术仍处于辅助驾驶阶段，并非完全自动驾驶，无法应对所有天气和路况。驾驶员需时刻保持注意力，尤其在使用城市NOA功能时，必须对复杂路况进行及时干预，以确保行车安全。

然而，在具体的宣传和销售过程中，部分车企为了卖车，不惜夸大智驾技术的实际能力，忽视了技术和使用场景的局限。这在一定程度上容易导致消费者对智驾产生误解。

必将到来的智驾，如何共存？

事故发生后，国家应急管理部发文称，自动驾驶技术根据自动化程度的不同，被分为L0到L5六个级别。其中，L0级、L1级、L2级都只能称为辅助驾驶系统。

文中强调：

目前，市售车辆提供的智能辅助驾驶功能，最多也只属于L2级。

尽管部分车企宣称其智能驾驶技术已达到L3级别，但考虑到政策和技术成熟度，距离实现L3的全面应用仍存在不短的差距。这也意味着，在很长时间里，智驾系统仍将处于「人机共驾」的过渡阶段，简单说就是：

技术可以在部分场景下提供有效辅助，但驾驶者仍然是驾驶安全的最终责任方。

人类司机与智能辅助驾驶如何能达到理想状态，关键在于要弄明白智驾系统的能力边界，清楚技术的适用范围、局限性和可能的失效场景，从而在必要时及时接管，确保行车安全。

智驾的普及不仅依赖于技术的进步，更需要驾驶员与智驾系统之间的磨合。这是一个系统工程，需要车企端、用户端、监管端达到一种平衡。

智能辅助驾驶使用的错误示范，双手离开方向盘 | 图片来源：视觉中国

当前，首先要做的是从行业层面统一自动驾驶术语，术语应简洁准确，避免夸大宣传误导用户。随着智驾技术的发展，行业内出现了众多相关术语，如「智驾」「自动驾驶」、「高阶智驾」、「高级智能驾驶」等。

然而，这些概念在不同车企的宣传中缺乏明确界定，容易导致消费者对车辆功能的误解，甚至错误判断其自动化程度。部分厂商过度强调技术潜力，而弱化「辅助驾驶」的本质，可能使用户高估系统能力，影响行车安全。

此前，理想汽车创始人李想曾呼吁行业机构与媒体统一自动驾驶的中文命名标准，并提出以下建议：L2 = 辅助驾驶，L3 = 自动辅助驾驶，L4 = 自动驾驶，L5 = 无人驾驶。同时，行业应在推广上保持克制，在技术上持续投入，以确保长期健康发展。

其次，当前辅助驾驶的用户培训仍存在许多不足之初，比如过度依赖理论学习，缺乏真实驾驶场景模拟；教学内容没有针对复杂路况（如施工路段、恶劣天气）进行专项培训等，这些都需要车企加以重视，并不断补足。

再有，车企还可以考虑建立用户智驾能力档案，根据不同用户群体提供差异化培训方案。如果是小白用户，则重点讲解智驾系统的基本功能与操作方法；普通用户则采取进阶训练，涵盖复杂场景，如夜间驾驶、施工路段应对等；硬核用户则支持用户最大化发挥智驾系统的潜力。

特斯拉 FSD 测试视频截图 | 图片来源：特斯拉

特别值得一提的是，从行业监管的角度来看，需要推动建立第三方数据监管平台，推动行业透明化。

当前，每当智驾车辆发生事故，数据的归属权经常成为争议焦点。由于大部分数据掌握在车企手中，外界难以判断事故责任，甚至在一些情况下，企业与用户的利益诉求出现矛盾，导致信任危机。

要解决这一问题，建立国家层面的第三方数据存管平台非常有必要。这个平台要做的是确保事故数据的真实性，并赋予行业、监管机构更公平的调取权限，能够进行更加客观化的责任认定。

智能驾驶技术虽然已经发展了很多年，但对于主流大众来说，它仍然是一个新事物。随着技术的快速迭代，在某些场景下发生安全事件的概率会逐渐降低，但由于全面智驾带来用户基数增大，相关事件的数量可能仍然会增加。

然而，我们也大可不必因此过度恐慌。

人们习惯将带有智驾功能的智能汽车比喻为带轮子的 iPhone，事实上 iPhone 代表的智能手机和移动互联网浪潮中，人们也经历过手机上瘾、短视频上瘾、隐私泄露等众多事故。而随着技术发展，隐私保护法、防沉迷机制、屏幕时间控制等方法也随之出现。

智能驾驶、或者说自动驾驶技术，不会因为一场事故而停止进化，它终将进入到人类社会之中。不过，这场惹来热议的事故，确实再次提醒人们，对于一个尚未真正成熟的新技术，我们应该以怎样的心态和认知来面对。更重要的是，作为技术的研发者和终端使用者，是否在同样的共识之中。

因为，只有达成共识，才有可能让技术来得更早一些，也让人们的生活因为技术而变得更好、更便捷。