过去几年，智能汽车行业习惯用「功能」讲故事，因为功能对应场景和体验，场景则更容易被人们所理解和记住。

城市 NOA、自动泊车、大模型座舱、哨兵模式，每一个新功能都像一块被放上展台的积木。但当这些积木越来越多，积木下面那块底板，或者说，技术底座才显得更加重要。

这块底板，就是电子电气架构。

5 月 27 日，北汽极狐问道 V9 上市，作为极狐汽车的第一辆 MPV，它自然是想和市面上主流的 MPV 一较高下，所以它也有大空间、后轮辅助转向、磁流变悬架、第三排体验这些产品层面的看点，19.48 万元的起售价也具有不错的竞争力。

除了这些防守项特色项之外，它也有一些激进的地方，比如它可以算作是卓驭舱驾一体方案的一次新场景验证：从 SUV 到轿车，再到 MPV，舱驾一体开始从技术概念走向跨品类复制。

此前，卓驭与北汽极狐已经在阿尔法 T5 和阿尔法 S5 上完成了两次量产落地。2025 年 10 月，双方在阿尔法 T5 上实现 8775 舱驾一体方案量产；2026 年 3 月，这套方案又落到阿尔法 S5；如今问道 V9 上市，舱驾一体第一次进入双方合作下的 MPV 场景。

单点首发可以制造声量，连续量产才更接近工程能力，对卓驭来说，问道 V9 是一次平台化能力的展示，在同一条技术路线，能不能跨越不同车身形式、不同轴距、不同用户需求，保持稳定适配和持续迭代。

传统智能汽车大多采用座舱域和智驾域分立架构。

座舱负责屏幕、语音、娱乐、交互；智驾负责感知、决策、规划、控制。两套系统各自运行，中间通过网关和线束沟通。早期功能不复杂时，这种方式足够清晰，也方便供应链分工。但当智能汽车越来越像一个移动计算平台，分立架构的局限就开始浮出水面。

比方说，典型的泊车场景。

用户坐进车里，说一句「开始泊车」。在传统架构下，语音指令先由座舱系统识别，再跨域传给辅助驾驶系统，辅助驾驶系统再调取感知信息、规划路径、控制车辆动作。这个过程合情合理，因为底层电子电气架构就是这样的，可一旦链路变长，用户感受到的就是半秒到一秒的迟疑。

这半秒在在用户眼里是「这车怎么慢半拍」，工程师眼里其实是通信延迟。卓驭做舱驾一体正是在减少这种系统之间的「隔空喊话」。把座舱域和辅助驾驶域的运算融合到一颗芯片上，让数据直连、算力共享、任务调度集中完成。

一个不太恰当的比喻是，座舱和智驾不再像两个部门靠邮件沟通，更像在同一张桌子上协作。

具体来讲，问道 V9 搭载的高通骁龙 8775 舱驾一体方案，将座舱与辅助驾驶整合到单芯片架构中。驻车时，更多算力可以调给座舱，用于语音、多屏、影像和泊车交互；行车时，算力优先保障辅助驾驶。

这套方案通过虚拟化与隔离技术，让智能座舱和辅助驾驶运行在两套独立操作系统中，辅助驾驶系统处于安全隔离环境，不被座舱 UI 渲染等任务干扰。同时，高效液冷设计保证芯片在高负载状态下依然稳定可控。

因为汽车的电子电气架构一直从分散式往域集中式再到中央计算式的方向演进，所以舱驾一体已经是一种行业共识，不过共识落地比共识建立往往更难更久，比如在芯片端，其实只有高通一家在主推舱驾一体，智驾芯片除了英伟达之外，许多国产品牌都开始做自研了，但座舱芯片主流依旧选择高通。

所以汽车行业里有很多技术听起来宏大且美好，落地时却会被工程细节慢慢磨平。芯片算力是否够用，系统隔离是否安全，热管理能不能扛住长期高负载，不同车型之间能不能快速适配，供应链、主机厂、软件团队之间能不能配合，这些问题可以磨灭很多技术热情。

卓驭这一次的特别之处在于，它用三款量产车完成了一条连续路线。

阿尔法 T5 是 SUV，阿尔法 S5 是轿车，问道 V9 是 MPV。三个品类的车身结构、用户场景、动态特性都不一样。SUV 更看重综合通过性与家庭使用，轿车更敏感于操控和效率，MPV 则把大车驾驶、乘坐舒适、多人出行和泊车便利摆在更前面。能在一款车上跑通，说明方案可行；能在多款车、多品类上连续落地，才说明它接近可复制。

MPV 用户对智能化的要求，和轿车、SUV 有一些微妙差别。MPV 用户的第一反应往往更朴素：这么大的车，好不好开？家里人坐着晕不晕？自动泊车靠不靠谱？

所以 MPV 也可以说是舱驾一体的一块好试金石，因为它不能只让驾驶员觉得「炫」，还要让全车人觉得「稳」。它需要座舱响应快，也需要智驾动作平顺；需要泊车好用，也需要底盘提前读懂路面；需要应对复杂城市路况，也不能用过于激进的动作打扰后排乘员。

传统感知系统更多被理解为「看车、看人、看障碍物」。问道 V9 所搭载的卓驭惯导双目技术，还可以感知前方 25 米路面起伏，并将路况信息实时传递给底盘。配合智能预瞄磁流变悬架，车辆可以提前调整悬架软硬，让底盘从被动承压转向主动适配。

无保护左转、环岛、窄路、鬼探头、行人横穿、加塞，这些都是城市辅助驾驶的高频难题。对于一辆 MPV 来说，系统需要判断准确，也要动作自然。急刹、急打、犹豫、顿挫，都会被后排乘客放大感知。卓驭高悟性端到端模型通过多模态信息融合、强化学习和全链路神经网络一体化，让系统具备更强的防御性驾驶能力。它追求的不是机械完成动作，而是更接近人类老司机的节奏：提前观察，留出余量，找准时机，平稳通过。

这些都是舱驾一体在 MPV 上的一些落地价值。理论上来说，座舱交互、感知系统、智驾模型、底盘控制之间的协同越紧密，车辆越容易形成一种完整的性格：大车不慌，乘坐不晃，复杂路况下也不显得手忙脚乱。

手机行业证明了，决定长期体验的往往不是某一个功能长板，而是芯片、系统、生态和开发者环境。汽车行业也在走向类似路径。现在的汽车行业常说「软件定义汽车」，但软件要真正定义汽车，先要有适合软件生长的土壤。舱驾一体就是这样的土壤之一。

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去年 11 月，理想汽车高级设计总监 Benjamin Baum 在接受媒体采访时，抛出了一段在当时显得有些匪夷所思的言论。

等着看法拉利纯电车的外观设计吧，它的形式实际上和我们的 i 系列非常相似，因为他们理解，一辆电车就必须是这个形状。

当时，互联网上充斥着对这段话的嘲讽。在大部分人的既有认知中，法拉利永远和低趴的姿态和引擎的咆哮绑定在一起。把高傲的意大利超跑和主打空间与舒适的家用车放在同一个语境下讨论，听起来多少有些荒谬。

时间给出了答案。

今天凌晨，法拉利在罗马正式发布了他们的首款纯电车型——Luce。这个单词在意大利语中意为「光」，寓意照亮前路。Luce 在意大利本土起售价高达 55 万欧元，约合人民币 435 万元。

当 Luce 在发布会上褪去伪装，Benjamin 的预言得到了验证。这辆长达 5 米的纯电车采用了类似理想 i 系列的单厢式结构，是法拉利有史以来的第一款 5 座车型，也是这个意大利超跑品牌对电动化时代最安静的回应。

驭光而来的跃马，是机械艺术，而非电子产品

打造一辆如此出挑的汽车，法拉利做了一个不寻常的决定。

这个极其重要的纯电首作项目，并没有交由 Flavio Manzoni 领导的法拉利自家设计工作室，而是联手了一个叫 LoveFrom 的设计工作室。这支团队的创始人，是缔造了苹果工业设计黄金时代的乔纳森·伊夫（Sir Jonathan Ive）和马克·纽森（Marc Newson）。

法拉利希望借助 LoveFrom 在奢侈品与科技行业的积淀，打开一个全新的视角。

受智能设备极简美学的启发，Luce 采用了一种被称为「玻璃屋」的设计概念。车身上半部分、挡风玻璃以及中控台大面积使用了康宁的大猩猩玻璃。为了追求极致的工艺感，引擎盖后缘与挡风玻璃的接缝精度达到了毫米级。雨刷也并没有像常规车辆那样隐藏在中间，而是分别停留在挡风玻璃的两侧。

这是一个非常微妙的手法，让人联想到了法拉利早期的经典赛车元素。

空间的分配同样打破了跑车的常规。

传动与排气系统的移除，让 Luce 的乘员舱获得了极大的解放。它采用了掀背设计，两侧是型面很有雕塑感的后铰链式对开门，当四扇车门同时打开时，你会看到一个宽敞到足以让三位成年人并排而坐的后排空间。

当然，支撑起这副前卫躯壳的，依然是一套强悍的底盘。

Luce 拥有四台电机，这些电机能够在一秒内把转速提升到每分钟 30000 转，爆发出 1050 马力的最大功率以及 7750 牛·米的峰值扭矩。对于一辆整备质量仅有 2260 公斤的纯电车而言，这个数据非常夸张。它只需 2.5 秒就能从静止加速到 100km/h，最高时速可达 310km/h。

它的底盘平铺了一块 122kWh 的电池组，采用 800V 电气架构，满电状态下的 WLTP 续航里程为 530km。

为了驾驭这种狂暴的动力，法拉利开发了一套全新的车辆控制单元。

这套系统能够以每秒 200 次的频率不断更新数据，配合虚拟差速器、四轮扭矩矢量分配以及最新版本的侧滑控制系统，在横向、纵向和垂直三个轴向上对每个车轮进行精准的控制。

坐进车内，乔纳森·伊夫对细节打磨得很到位。

在这个大屏泛滥的时代，Luce 的内饰却出人意料地保留了大量机械结构。三辐式方向盘由再生铝打造，内部由 19 个经 CNC 精密加工的部件组成。翻转空调出风口的铝制挡板，能听见清脆的机械回馈。

车钥匙的交互也充满仪式感。它采用 E-ink 电子墨水技术，插入中控台凹槽的瞬间，法拉利徽标上的跃马黄会像液体般流淌而下，点亮下方的挡位选择器。

驾驶员前方的 OLED 仪表采用凸透镜视差技术，铝合金与聚碳酸酯打造的物理指针带有背光。头顶的起跑控制杆，灵感则来自直升机操控面板。

在人们最关心的声浪问题上，法拉利并没有使用音响来播放 V12 发动机的录音。工程师在 Luce 后轴中心布置了一枚加速度传感器，实时捕捉电机等部件的振动频率。而后，系统会像处理电吉他信号那样，对这些真实的机械振动做均衡与放大，再由车外扬声器释放到街道上。

倘若切换到性能模式，这股源自电机的声音同样会涌入座舱，加之反潮流的内饰风格和实体按键的交互，你能够感知到，法拉利在极力阻止 Luce 沦为一件枯燥的电子产品。

把超豪华纯电的定义权握在手里

放眼当下的超豪华汽车圈，电动化进程正在经历一场倒春寒。

兰博基尼已经叫停了自家的纯电计划，首席执行官斯蒂芬·温克尔曼在面对媒体时表示超跑买家对电动车的兴趣「几乎为零」。与此同时，迈凯伦的高管对纯电路线态度暧昧，阿斯顿·马丁也将首款电动车的发布时间线延后了三年。

市场给出的结论是，处于金字塔尖的消费者依然迷恋汽油燃烧的味道。

在这样的行业退潮期，法拉利逆势推出 Luce，看起来像是一场不计后果的冒险。他们完全可以像其他品牌一样，继续享受内燃机带来的丰厚利润，将电动化的任务推迟到下个十年。

但法拉利有自己的考量，为的就是「超豪华纯电」的定义权。

现在这个赛道已经不止有保时捷 Taycan 了，中国那批势头正猛的豪华品牌也在虎视眈眈。法拉利希望能够通过 Luce 来向行业证明：没有 V12，也照样能造出让人热血沸腾的车。

为什么这台承载着品牌野心的新车，最终会呈现出类似理想 i 系列的轮廓，答案自然是——物理规律。

在燃油车时代，设计师拥有极大的自由度。想要更嚣张的线条？风阻大一点也无妨。但到了纯电时代，风阻系数直接掐住了续航的命门，每一丝气流都和里程数严格挂钩，设计师再也没法任性。

把 Luce 做成类似于水滴的流线型单厢结构，成为了空气动力学上的最优解。

底盘架构的演变也推动了这种外形的诞生。纯电滑板底盘不再需要庞大的前置或中置引擎，因此将座舱整体前移，把底盘面积尽量让渡给乘客，顺理成章地成为了设计师的首选。

乔纳森与部分国产新势力车企在面对着同一套关于空间、风阻和重量的物理题时，推导出了相似的几何轮廓。

但他们最终还是走向了不同的分叉。

法拉利显然早就准备好去面对激进外观带来的舆情。对于这家超跑品牌而言，特立独行本就是溢价的一部分。而背负着销量压力的新势力车企，终究还要考虑如何把车卖给更多的主流大众。

比如，在后来实际落地的 i 系列上，理想就选择向市场低头，将车尾重新改回了大众更习惯的传统 SUV 的模样。

法拉利不需要向市场低头

美国工业设计先驱雷蒙德·罗维曾提出过著名的 MAYA 原则，即极度先进，但又可被接受（Most Advanced, Yet Acceptable）。

他观察到一种普遍的消费心理。人们既渴望拥抱新奇的科技，又对完全脱离既有认知框架的事物充满恐惧。一款成功的工业产品，必须在这两种情绪之间找到平衡点。要么用未来的技术包装出人们熟悉的模样，要么在熟悉的模样中一点点注入未来。

现在市场上已经有对照组了。

一类产品选择顺应大众审美。它们保留了很长的 L113——也就是前轮轴心到驾驶踏板之间的距离。

在过去的一百年里，这种修长的车头是用来安置大排量发动机的，久而久之，这种因功能而生的比例，反而成了身份与财富的象征。保留它，就是在迎合人们对豪车的固有认知。

奔驰 EQS 则走向了另一个极端。为了追求极低的风阻系数，工程师采用了非常前卫的弓形车身。这种设计抹平了 S 级轿车应有的威严感，让它看起来像一个放大版的鼠标，市场反响冷淡。

奔驰首席技术官马库斯·谢弗后来反思过：早期的电车用户恨不得全世界都知道自己开的是电动车，但当电车真正变成主流，消费者反而不想被当成异类——他们只想要熟悉的造型。

大众的审美习惯往往会滞后于技术的迭代速度，这在行为经济学里叫做「现状偏见」。

那法拉利 Luce 会不会重蹈 EQS 的覆辙？

这种担忧实际上忽略了法拉利的受众画像。

EQS 面对的是主流富裕阶层，他们需要用一辆稳重的行政座驾来展示自己的社会地位，他们没有试错的成本。法拉利的客户群体不太一样，愿意花几百万买一台电动玩具的人，车库里大概率也不会缺 V12。他们或许更需要一种足够先锋、足够破格的产品，来证明自己跟得上时代。

颠覆传统的外形，对他们而言不是冒险，而是一张极具吸引力的社交名片。

乔纳森·伊夫那些复杂而昂贵的细节，正是这张社交名片的底气所在。24 寸的超大轮毂、对开门，每一处都在提醒旁人：这车不便宜。

法拉利董事长约翰·埃尔坎在谈及这辆车时表达了他的立场：

当汽车电动化时，并不意味着它必须成为一件消费电子产品，这大概是过去十年里业界一直在犯的错误之一。

这句略带锋芒的论断，恰恰解释了 Luce 为什么长这样。它不想随波逐流，更不想变成一台没有温度的电子快消品。

当大多数车企还在向保守审美低头时，法拉利选择用品牌号召力，强行把汽车设计往前推了一步。

更何况，实在不行，他们还能卖 V6 和 V12 嘛。

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我可以说到目前为止，在我们地球上真正已经上市的车里面，（问界 M9 是）性能最强悍的 SUV，没有之一。

新一代问界 M9 发布会临近尾声时，余承东在台上抛出了这句话。伴随现场的欢呼，问界 M9 迎来了上市两年来的首次大换代。

从当年的「1000 万以内最好」，一路通胀到如今的「地球上最强」，余承东自夸话术的迭代速度，跑得比这辆车的零百加速还要快。

不可否认的是，两年前，问界 M9 这辆「千万元内最好」的车，的确成功分流了相当一部分原本手握预算去买奔驰 GLS 或路虎揽胜的买家。那时候 M9 自带一层社交货币的属性，车主开着它上路，一定程度上是在向外界展示自己拥抱前沿科技的眼光与品味。

但随着交付量不断攀升，马路上的 M9 变得随处可见，它的稀缺性与彰显独特个性的能力自然也受到稀释。

另一方面，如今高端新能源 SUV 市场的竞争烈度早已今非昔比。

实际上，问界 M9 由攻转守的苗头在 2025 年下半年就已经显现。随着各家车企同级旗舰陆续入局，原本单月稳稳破万的 M9 开始踩下增速的刹车。从销售曲线来看，增速放缓的明显拐点发生在 25 年 7 月，和 24 年同期相比出现了 52.4% 的跌幅。

到了 25 年 11 月，这种趋势变得更加明显，刚上市不久的极氪 9X 完成了首次超越，拿走了 50 万以上豪华 SUV 细分市场的单月销冠。接下来，这一细分市场还将迎来蔚来 ES9、新一代理想 L9 等强敌的围剿。

为了收复失地，新一代问界 M9 交出了它的应对方案。

补齐短板，收回失地

我们先抛开配置奢华、价格高昂的加长版不谈，来看看这台承担走量任务的普通版问界 M9，到底在新一代车型上做了哪些进化。

从外观上看，新一代 M9 延续了原有的设计语言，但细节打磨得更加极致。经过上百项空气动力学优化，这台全尺寸 SUV 的风阻系数降到了 0.249Cd，这对降低车辆的高速能耗大有裨益。

车头的双百万像素大灯也做了升级，不仅亮度更高，在夜晚点亮时的视觉效果也更加细腻，同时还拥有了彩色投影的能力。

真正发生质变的，是日常驾驶最核心的底盘部分。

老款 M9 车身庞大，日常在老城区穿梭或者下狭窄地库时，驾驶员多少会感到有些压力。新一代 M9 全系标配了后轮随动转向系统，把这台大型 SUV 的转弯半径缩减到了 5.1 米，比一辆 MINI 还要小得多。

大车也能好开，过窄路掉头一把过。

余承东在发布会上这样描述新底盘带来的灵活性。

配合这套转向系统的，是全新的途灵龙行底盘。硬件上采用了闭式双腔空气弹簧和双阀 CDC 连续可变阻尼减震器。底层机械素质的提升配合路面预瞄系统，让车辆在经过坑洼或者减速带时，能够提供非常柔和、平稳的路感。

三电平台同样是这次换代的重头戏。

新车全系换上了 800V 高压双碳化硅动力平台，这套系统不仅拉高了电机的运转效率，更解决了老款增程车主呼声最高的续航问题。

问界很清楚，买增程车的用户，实际使用中绝大多数时间都在用电，所以这次问界给增程版配上了 60 度和 75 度的巨鲸大电池。其中 75 度电池版本的 CLTC 纯电续航里程高达 422 公里。

在城市通勤场景下，车主完全可以把它当成一台纯电车来开，轻松实现一周充一次电，极大地降低了去加油站的频率。另外，纯电版 M9 的 120 度巨鲸电池也把续航做到了 750 公里。

打开车门，座舱内的交互与感官体验也经过了重新洗牌。

新一代 M9 依旧提供「阔五座」与六座两种空间布局，特别是「阔五座」版本，后排拥有超过一米的纵向乘坐空间，后备箱容积更是突破了 1000 升，足以轻松容纳两辆自行车，长途旅行的装载余量非常大。

隐私与遮光体验做得也更细致，二排、三排以及后风挡全部换装了 LC 秒级智能调光玻璃。相比上一代技术，它的变光速度快了上百倍，配合致密的电动遮阳帘和投影幕布，车内可以迅速形成一个完全隔绝外部视线的私密空间。

座舱的听觉体验同样迎来了全系标配的升级，新车所搭载的华为声音非凡系列音响系统拥有 39 个扬声器，功率接近 3000 瓦。余承东表示，坐在车里看电影或者听歌，声音的包围感十分饱满。

在车机交互层面，全新的鸿蒙专属座舱号称大幅提升了触控的流畅度，内置的小艺语音助手还具备了类人逻辑思考能力。它会根据驾驶员的日常习惯主动提醒日程，遇到胎压偏低的情况，它还能自行分析原因并顺手搜索附近的补胎店，语音交互变得更加自然贴心。

最后是问界一直以来的强项领域，也就是辅助驾驶与全链路安全。

新一代车型在车头部分布置了三颗激光雷达，其中包含一颗专门应对低矮障碍物的固态激光雷达，舱内也配备了一颗融合雷达。配合最新的乾崑智驾 ADS 5.0，车辆在雨雾天行驶时能够主动增强照明，全速域防碰撞的监测范围更加广阔。

被动安全层面，玄武车身 2.0 架构的高强度钢与铝合金占比超过 91%，关键部位使用了最高 2200 兆帕的热成型钢。

主动安全防范于未然，被动安全守护于危难。

这也是余承东给出的全链路安全承诺。

作为撑起全系销量基本盘的中坚力量，普通版问界 M9 根据配置与座舱布局的不同，最终开出了 47.98 万至 54.98 万元的售价区间。

向上攻入超豪华腹地

标准版问界 M9 承担着稳固基本盘、收复失地的任务，而在发布会上压轴登场的 Ultimate 领世加长版，则是问界向更高价位市场发起的一轮试探。

这一版本的车身轴距增加了 110 毫米，使得舱内有效空间被拉长到 3785 毫米，纯平地板面积也随之扩大到 3.2 平方米以上。

多出来的这些尺寸，全部被留给了第二排与第三排的纵向空间。

外观层面的变化同样为了拉开与普通版的辨识度。加长版采用了工艺要求更复杂的 6C3B 涂装工艺，并将分色腰线特意挪到了车窗下方，配合专属的雅丹金黑配色、22 英寸月辉锻造轮毂，以及在行驶过程中始终保持不动的悬浮车标，整台车的视觉气场得到了明显增强。

车辆在上下车的仪式感上也做了不少细节打磨，全系配备的智慧电动门在加长版上扩展出了 77° 的超广开合范围，并带有智能感应避障雷达；底部的一体隐藏式智能电动移门踏板宽度达到了 165 毫米，全金属踏面下方有防滑涂层，车门开启时会自动向外伸出。

坐进车内，Ultimate 领世加长版打破了传统全尺寸 SUV 的常规座椅配置，在车内引入了 4 个零重力座椅，并配备了中央供气式按摩系统，全车拥有 18 个按摩点位，涵盖背部、腰部与臀部。余承东表示，其气囊按摩的力度提升明显，配合质地细腻柔软的苏云材质包裹，后排的乘坐体验更偏向于高端行政沙发。

更有话题性的配置，在于后排座椅的结构设计。这款车的第二排座椅支持大角度旋转，可以侧坐观景，也可以向后旋转 180°，与第三排座椅形成面对面的形态。

后旋 180° 对坐变成了一个会议室、客厅，大家在这里喝茶、打牌、交流开会，非常惬意。

余承东在现场描述的这个场景，切中了高端商务接待的实际需要。

在隐私保护上，二排、三排和后风挡的 LC 调光玻璃可以做到秒级变光，拉上致密的电动遮阳帘和投影幕布后，车外即使在夜晚用手电筒强光照射，也难以看清车内的状况。

与这种私密会客厅配套的音频系统也上了一个台阶，加长版的扬声器数量从标准版的 39 个增加到了 43 个，引入了 4 个天空音单元。这套 9.5.8 声学的穹顶声场布局，让车内的声音定位感更加立体。

当后排投影幕布落下时，它还支持双 16 英寸的分屏盲投，后排乘客可以各自戴上头枕音箱观看不同的内容，彼此之间互不干扰。

这样一套几乎将配置拉满的车型，五座版售价 64.98 万元，六座版售价 65.98 万元。

面对这个价格，市场难免会产生疑问，在标准版 M9 已经足够全面的时候，问界为什么还要单独规划出一个价格跨入 60 万元门槛的加长版本。

这跟消费受众的诉求转变有很大关系。

标准版问界 M9 的核心受众依然是高净值家庭，车主大多选择自己驾驶，用车场景集中在家庭出行与日常通勤。但到了 60 万元以上的价格区间，消费者的刚性需求开始偏向纯粹的商务接待与行政座驾。

过去这个领域的份额，长期被路虎揽胜加长版、迈巴赫 GLS 或者高端 MPV 牢牢把持，这些买家在乎的往往是绝对的空间和无可替代的尊贵感。Ultimate 领世加长版通过轴距的延展与对坐空间的开发，提供了一种不同于传统燃油豪车的科技行政解决方案。

从销量结构来看，这个版本注定不会成为像 Max 版本那样的走量主力，它的存在发挥了产品线顶端旗帜的作用，用来摸索品牌溢价的边界。

面对极氪 9X 等新势力对手在 50 万级市场布下的层层防线，新一代问界 M9 想要夺回失去的份额，单靠守城远远不够。Ultimate 领世加长版的推出，拉高了整个车系的价格上限，让问界在高端新能源竞争中具备了向下俯瞰的底气。

这种版本规划拓宽了问界的目标客群，也为接下来的鸿蒙智行更高端车型探明了道路。

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对很多普通中国家庭来说，一辆车并不仅仅只是满足一个人的需求，它其实要满足一家人的需求，因此，大六座作为一种最大公约数产品成为了市场焦点。工作日，它要承担通勤、接送孩子、临时采购；到了周末，它又要变成一家人的移动客厅，能装下老人、孩子、露营装备，以及一次说走就走的短途旅行。

过去几年，大六座 SUV 之所以越来越热，本质上并不是因为车变大了，是家庭出行的场景变复杂了。

5 月 23 日，东风奕派 M8 在武汉完成全球首秀。这款被官方定义为「华派黄金标准大六座」的全新车型，是东风奕派品牌向上进阶的重要产品，也集合了东风汽车、华为乾崑、宁德时代三方资源。相比单纯强调尺寸、动力或配置，奕派 M8 想回答的是另一个问题：一辆面向中国年轻家庭的大六座 SUV，到底应该把标准定在哪里？

从产品定义看，奕派 M8 的关键词是「不妥协」。东风奕派称，在产品开发早期，他们进行了数百场用户共创体验，与数千名用户交流，将中国年轻家庭的高频用车需求，凝练为颜值、舒适、安全和智能几个维度上的「黄金标准」。

这也是大六座 SUV 竞争进入新阶段之后，一个更现实的判断：只把车做大，已经不够了。

首先是设计。奕派 M8 的外观没有走过度激进的路线，转而强调舒展、稳重和科技感。它将东方审美和现代科技语言结合，车身姿态相对饱满，车顶智显小蓝灯也强化了智能化车型的身份识别。对一辆家庭 SUV 来说，设计不只是为了第一眼吸引注意，更重要的是在每天反复使用中，保持耐看、安心和一定的仪式感。

真正决定家庭用户体验的，还是车内。

奕派 M8 车长达到 5 米级，轴距超过 3 米，并拥有 60.3% 的轴长比。对用户来说，这些数字最终会转化成更直接的感受：第二排不再只是「老板位」，第三排也不再只是应急座。老人上车后可以坐得更舒展，孩子长途出行时不容易局促，满员出行也不必每个人都在为腿部空间互相妥协。

配置层面，奕派 M8 提供同级唯一双头等舱座椅、双视界大屏、双门双向智能冷暖箱，以及同级最大 50 英寸 AR-HUD 实景领航等配置。放到具体场景里，这意味着它既可以在长途路上提供更舒服的休息姿态，也可以让车内娱乐、储物和导航信息变得更顺手。冷暖箱不再只是露营时的加分项，也可能是夏天接孩子放学时的一瓶冷饮，或者长途旅行中给家人准备的一份热食。

安全则是家庭用车绕不开的底线。

奕派 M8 构建了覆盖行泊安全、主动安全、三电安全、被动安全、健康安全、品质安全的安全系统。新车将搭载全链路 NCA 辅助驾驶、全维防碰撞系统 CAS 5.0，并采用笼式高强度车身和母婴级环保座舱。同时，官方还提出整车及三电终身质保承诺。

这些配置如果放在发布会 PPT 上，容易变成一串参数；但回到日常生活，它们对应的是更具体的安全感。比如高速长途时，辅助驾驶可以减轻驾驶疲劳；城市道路中，防碰撞系统能够覆盖更多突发场景；而环保座舱和三电安全，则关系到老人、孩子每天坐在车里时的长期体验。

动力方面，奕派 M8 提供纯电和增程双动力版本，这也是它面向家庭用户的一种务实选择。

纯电版搭载黄金 800V 高压平台和 4C 快充架构，电机峰值功率为 230kW，CLTC 续航达到 600km。对于有固定充电条件、主要在城市和城际之间使用的家庭来说，纯电版本可以带来更低的使用成本和更安静的行驶体验。增程版则拥有 CLTC 工况下 300km 纯电续航，配合增程系统，既能覆盖多数日常通勤，也能缓解长途出行中的补能焦虑。

这种双动力策略，其实很符合当下家庭用户的真实状态：不是所有人都已经准备好一步到位进入纯电生活，也不是所有家庭都愿意继续被燃油车的使用成本和体验限制。纯电和增程并行，本质上是在给用户保留选择权。

智能化是奕派 M8 的另一条主线，其重要性和机械素质不相上下。

新车搭载华为乾崑技术，并配备官方所称的「智能 6 件套」，包括首批搭载的乾崑智驾 ADS 5 Pro、鸿蒙座舱 HarmonySpace 5.2、乾崑车云、乾崑车控、鲸鳍通信，以及 HUAWEI SOUND 21 扬声器。对于家庭用户而言，智能化的意义是「车会自己开一点」，也是导航、座舱、语音、娱乐、通信和声音体验能否真正串联起来。

当一辆车承载的时间越来越长，座舱就不只是从 A 点到 B 点的过渡空间，而会成为家庭生活的一部分。孩子在后排看动画，父母在前排听音乐，导航信息投射在 AR-HUD 上，冰箱里放着饮料和水果，这些细节组合起来，才构成所谓「移动的家」。

从这个角度看，东风奕派 M8 的首秀，折射出大六座 SUV 市场的一次标准变化。过去，市场更在意车够不够大、配置够不够多、价格够不够有吸引力；现在，用户开始追问这些配置是否真的服务于家庭生活，智能化是否足够顺手，安全感是否覆盖每一次出行。

大六座 SUV 竞争还会继续升温，但真正能留下来的产品，未必是参数表上最夸张的那一个，而是能把一家人的复杂需求，变成更稳定、更舒服、更安心体验的那一个。奕派 M8 选择用空间、舒适、安全、双动力和华为乾崑智能化能力来切入这个市场。它能否成为东风奕派品牌向上突破的关键车型，还要等待价格、交付和真实用户体验来验证。但至少从首秀释放的信息看，这款车已经把问题摆得很清楚：今天的家庭 SUV，卖的不只是六个座位，还是一套面向全家人的生活解决方案。

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10 万到 15 万的家用轿车市场一直有个规律：

想要省油，就得接受小排量发动机和单电机的组合，忍受平淡的加速表现；想要畅快的动力和四驱系统，预算门槛大概率要抬高到 15 万元甚至更高。消费者在很长一段时间里只能在经济和性能之间做单选题。

吉利银河星耀 7 MAX 打破了这种行业惯例。

这款轴距超过 2.8 米的中型插混轿车，补贴后售价定在了 10.68 万元，并且，它把过去属于高配车型的 P1 加 P3 加 P4 双电机四驱系统做到了近乎全系标配。

为什么是「近乎」呢？因为如果你不想要四驱，那么补贴后售价还能降到 9.88 万元。

这种让用户去做减法的定价思路，无疑会给同级别的竞争对手带来不小的压力。

把双电机四驱拉入家用门槛

吉利星耀 7 MAX 搭载了一套名为 E-AWD 的智电四驱系统，这套系统由混动专用发动机以及三台电机组成。

P1 电机是一台大功率的专用发电机，负责高效补能；P3 和 P4 则是布置在前后轴的驱动电机。三者协同工作，让整车的最大功率达到了 312 千瓦（418 马力），峰值扭矩来到 526 牛·米。

在这组数据的支撑下，星耀 7 MAX 的零百加速时间定格在 5.4 秒。

吉利整车研究院院长易新宇在发布会上点出了他们的考量。

以往的部分插混车型经常会面临「满电一条龙、馈电一条虫」的尴尬局面。星耀 7 MAX 利用大功率的 P1 发电机和高容量电池进行缓冲，在馈电状态下，发动机依然可以与前后驱动电机并联输出动力。不管电池电量多少，车辆都能保持一致的动力响应，且响应时间只要 0.01 秒

在实际的日常驾驶中，这套四驱系统发挥作用的场景远不止于直线加速。遇到雨雪天气的湿滑路面，或者在山路中急弯穿梭时，系统会实时监测路面附着力，并在极短的时间内完成四个车轮的扭矩分配，快速修正车身姿态，给驾驶员提供足够的操控信心。

动力充沛带来的另一个隐忧是能耗，一台带大电池包的四驱轿车，自重本来就不小。

星耀 7 MAX 搭载了一块 28.3 度的神盾金砖电池，能够提供 220 公里的纯电续航，应付一周的城市通勤不成问题。在馈电状态下，官方标定的百公里油耗数据是 2.98 升，实测甚至跑出了 2.69 升的成绩。

能实现如此低的能耗水平，电机物理层面的解耦发挥了很大作用。

吉利表示，在不需要四驱的平稳巡航路况下，后轴的 P4 电机可以做到零拖拽、零损耗。整台车在两驱模式下运行，减少了不必要的机械消耗，把每一滴油和每一度电都用在驱动车辆前进上。

强劲的动力输出，必须有稳固的底盘来承载。星耀 7 MAX 诞生于 GEA evo 架构，工程师在布局三电系统时，做到了 50:50 的前后轴荷比，为它的操控提供了物理基础。

星耀 7 MAX 悬挂系统的用料也很扎实，它的后桥配备了加强型的五连杆独立悬挂，搭配了自适应可变阻尼减震器。

在经过城市里的减速带或者坑洼路面时，减震器可以根据路况实时调整软硬，兼顾滤震的舒适性。当车辆在高速状态下紧急变道或过弯时，减震器又会迅速提供更强的支撑力。

出色的不仅是硬件，易新宇还称，路特斯工程团队深度参与了这台车的底盘调校工作，他们在英国银石赛道等多个场地进行了多轮测试，把这台家用轿车的麋鹿测试成绩推到了 83.6 公里每小时。

除了底盘部件，空气动力学设计同样在暗处发力。星耀 7 MAX 的车身造型遵循了严格的风阻管理逻辑，车头采用了圆润的曲面导流设计，引导气流顺着车身两侧平滑穿过。

轮毂区域也是车辆行驶时产生涡流的重灾区。

在星耀 7 MAX 上，设计师在雾灯区域开辟了气帘通道，通过控制气流走向，在前轮外侧形成了一道无形的空气幕墙，大幅降低了轮腔内部的空气阻力，从而抑制高速行驶时前轴产生的升力，让车头牢牢贴紧地面。

或许会有人说，这一设计在如今的新能源市场上并不罕见，但别忘了这辆车的售价——目前市场上 10 万元级车型前保两侧的导流口往往只是装饰，并没有贯穿风道，我愿称之为「空力风味设计」。

气流顺着车顶滑落至车尾，遇到了微微上翘的鸭尾，它将离开车身的空气转化为下压力，配合四驱系统的扭矩分配，让四个车轮获得更强的抓地力。

从动力架构、底盘悬挂再到风阻管理，吉利把不少预算花在了这些平时看不见的底层部件上，为这台轿车打好了地基。

拥有了一副好身板，便有了发挥的空间。

赛道的底子，装下一个舒适的家

尺寸来到中型车的级别，车内布局就有了更多的发挥余地。

接近 5 米的车身长度和超过 2.8 米的轴距，给星耀 7 MAX 换来了 541 升的后备箱容积，装下六个 20 寸行李箱不在话下。座舱内，地板做到了纯平状态，肩部和腿部横向空间达到了 1.5 米。

落座后排，C 柱区域的软包提供了 270° 的包裹感，高配车型的后排配备了通风、加热和按摩功能，也带有老板键。宽敞的中央扶手处集成了控制屏幕和小桌板，照顾到了商务接待或者家庭出行需求。

视线转移到前排，车机用的是吉利招牌的 Flyme Auto 2.0 系统，这套系统在手车无感互联方面积累了不少用户口碑。吉利表示，配合带有 16 个扬声器的无界之声大师版音响，车内的影音体验也做到了同级前列。

最有意思的是，你还可以选装一个名为「Eva」的小机器人。

是的，吉利也拥有了属于它的 Nomi。

EVA 可以通过近百种拟人表情与驾驶员互动，还支持手机 NFC 触碰流转导航地址。

在辅助驾驶层面，千里浩瀚 H3 方案提供了高速公路和高架桥的领航辅助功能，日常也能应对记忆泊车和遥控泊车等复杂的停车场景。

不仅是辅助驾驶，日常驾驶的安心感很大程度也来自于一些隐性的安全机制。

星耀 7 MAX 配备了一套全场景爆胎稳行系统，当高速行驶发生爆胎，系统会在 0.175 秒内锁定失压的轮胎，并在 0.3 秒内完成车身姿态的修正。据官方给出的测试数据，它最高能够应对时速 160km/h 的直线爆胎。

星耀 7 MAX 能展现出这种级别的底盘能力，离不开吉利对驾控的持续追求。在刚刚结束的 2026 赛季 TCR 世界巡回赛意大利站中，吉利成功拿下了分站冠军。令人意外的是，他们的冠军赛车不再是领克 03，而是吉利星瑞。

显然，吉利要在整个品牌层面进一步强化驾控标签。

那么，把赛道级的底盘调校放在一台家用车上，到底有什么实际价值？

家庭用户平时开车很少会踩全油门，更不会去探寻车辆的物理极限。

答案是工程冗余。暴雨天积水的高架弯道，乡道上突然窜出的非机动车，都是随时可能出现的隐患。在这些突发瞬间，底盘极高的循迹性和悬架的快速支撑，能把车辆失控的临界点往后推很远。

平时用不到的机械上限，在关键时刻就是一条保命的防线。只有当安全感建立起来之后，谈论驾驶乐趣才顺理成章。

我认为驾驶的快乐不该只属于赛道，要让每个人都能感受性能，找到快乐，爱上驾驶。只有这样，我们中国的汽车运动才能越来越繁荣。

冠军车手马青骅在发布会现场的这番话，恰好给这台车做了收尾。在家用轿车讲究精打细算的大环境里，多给一点底盘和动力上的冗余，说不定真能让平淡的通勤路变得有些不一样。

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小鹏今晚正式发布了旗下全新车型小鹏 GX，这是小鹏创业 12 年来的第一辆大六座全尺寸 SUV。

发布会现场，小鹏公布了四个配置梯队，叠加限时减免 1 万元现金权益后，GX 最终上市售价区间确定为 26.98 万元至 34.98 万元。

小鹏集团董事长兼 CEO 何小鹏表示，在小鹏的产品谱系中，G 代表旗舰车型的气场，X 则代表向高阶技术无人区探索的勇气。

听起来虚头巴脑的，不如直接来看车。

GX 是一辆不折不扣的大车，长宽高分别达到 5265 毫米、1999 毫米和 1800 毫米，轴距拉长至 3115 毫米。它的侧面采用隐藏式水切方案，将金属窗框条完全收纳于车门内部，使侧窗玻璃呈现光滑纯平状态。

这一设计带来了 2.682 平方米的侧向车窗视野，配合前方 2.275 平方米的蚌式机舱盖与蚌式电动尾门，将整车风阻系数压低到 0.255。

车头的徽标也有点说法。小鹏说，为了匹配 GX 的旗舰级定位，他们首次应用了历经 33 天、15 道工序微米级数控精雕的太空陶瓷 24K 金标。

车漆则提供珠峰白、天山黑、峡湾灰、丹霞红、昆仑云境，以及哑光墨金共六种选择。

在 GX 上，小鹏标志性的贯穿日行灯升级成多层光路设计，集成 340 颗 LED 光源；车尾则配置了 1.64 米长的贯穿尾灯，内置 380 颗光源。

它的大灯组融合了华为 130 万像素 DLP 投影技术，亮度达 2000 流明。功能上和鸿蒙智行的车型类似，支持夜间会车智能遮蔽远光、变道礼让投影，以及跟车安全距离路面投射。

当你走进这辆车，你会发现它不仅标配了带主动避障功能的四门电动车门，电动脚踏板还会自动向外延伸，同时系统联动空气悬架调低整车高度，方便老人小孩上下车。

要想将一台车长接近五米三的大车变得好开，取决于底层结构的协同。

在堆料上，小鹏自然是不遗余力的。GX 采用前双叉臂与后 H 臂独立悬架，全系标配了可变阻尼减震器、智能四驱与空气悬架，而且还标配了后轮转向。

另外，在线控液压制动系统支持下，它的 100km/h 紧急制动距离只有 34.4 米。

顶配的 Ultra 旗舰版还首发了小鹏原生线控底盘，取消了方向盘与前轮之间的机械硬连接。依赖这套线控前轮转向技术，这一版本实现了全速域可变转向比，方向盘打满只需 0.6 圈，倒车入库时驾驶员不再需要交叉换手。

来看内饰，GX 的内饰有白、紫、棕三款，应用了「星河璀璨透光皮革工艺」。简单来说就是氛围灯带隐藏于皮革层下方，灯光熄灭后皮革表面依旧平整。

中岛用了悬浮设计，方便放置手提包，前方设计了隐藏式卡槽，日常放 ETC 卡、门禁卡还蛮方便。

GX 整个车舱内部垂向高度达 1311 毫米，第二排座椅之间留有 180 毫米宽的中央通道，空间上还是没的说的。车舱内共布置了 5 块屏幕：HUD 抬头显示、17.3 英寸中控大屏、21.4 英寸后排娱乐屏、液晶仪表，以及第二排的 8 英寸控制屏。

对于一辆旗舰大六座来说，座椅是决定舒适度的硬指标。

GX 的副驾与第二排右侧配备了零重力座椅，第二排左侧则为飞航舒享座椅，均支持 14 向电动调节，内置 16 点按摩，具备 3 档加热与通风功能，并集成了 ABTS 与 PLP 双预紧双限力式安全带、防下潜气囊与溃缩吸能机构。

一二排座椅放倒后，还可以拼成 1 米 8 大床；第三排座椅支持 0 度至 180 度无级调节与加热，可通过电动三折叠机制实现完全平躺，整体类似于之前的小鹏 X9。

二排前面的冰箱也很讲究，是一个双门双温区冰箱，容量为 12.5 升。最主要的是它内置了美的 PST 杀菌模块，日常使用更加放心。

车窗采用福耀 1.88 平方米 LC 调光隐私玻璃，雾度低于 4%，可在 0.16 秒内完成变色；最暗状态下可隔绝 99.9% 的紫外线及 99.5% 的可见光，第三排还配有独立调节按键。

总体而言，小鹏 GX 这个座舱已经能够满足我们对于大六座车型的所有想象，各种配置应有尽有。全车还设计了 62 处收纳空间，包含隐藏式门板雨伞槽与第三排抽屉。车内配有 15 个充电接口、220V 电源与 8 个生态拓展接口，支持 6000 瓦对外放电。

GX 的安全，交给了小鹏汇天

视觉与触觉上的精装构成了座舱表象，而真正支撑这台大车安全出行的，是隐藏在内部的「骨架」。

小鹏 GX 在白车身制造上应用了 16000 吨前后一体压铸工艺，整车扭转刚度提升至 56000 牛米每度。为防侧翻，车顶内部配置了 1500 兆帕热成型横梁。

同时，全车共布置了 11 个安全气囊，贯穿式侧气帘的保护范围向后延伸，覆盖整个第三排。

为了在大型 SUV 上达成更高等级的安全防范，小鹏的技术团队借鉴了民航工业的底层架构设计逻辑。何小鹏在台上阐述了选择这种冗余技术路线的考量。

这些机制依托于小鹏汇天团队带来的六重全域安全冗余技术：

1. 制动系统由线控液压与电子制动组成双保险，具备四重备份；当单一系统失效时，另一套方案会迅速介入。
2. 线控转向系统部署了四重备份，解除了机械转向柱的硬连接物理限制。
3. 驱动层面采用双回路与双电机冗余设计，单侧发生故障时，备份系统可在 1 毫秒内完成接管。
4. 通信网络采用双总线传输架构，确保控制信号在主总线故障时由备份总线接管。
5. 两套低压电源集中布置在底盘中心区域的一排座椅下方，以防碰撞损毁。
6. 车门解锁则设计了主副电源结合内外机械拉手的四重独立方案，确保断电状态下仍可开门逃生。

其中，双动力规格覆盖超级增程与纯电两条路线。

超级增程版搭载鲲鹏超级四驱增程技术，零百加速 4.98 秒，可使用 92 号汽油，馈电油耗为每百公里 6.19 升，纯电续航 430 公里，综合续航达 1585 公里。何小鹏在发布会上宣布，GX 圆满完成了北京至上海 1318 公里的长途不补能实测。

他还称，当电量降至 10% 的低位状态时，GX 的百公里加速衰减幅度依旧能够控制在 1 秒内。另一方面，通过主动降噪技术，增程器启动噪音被压低到 0.5 分贝以内。

纯电版提供两驱与四驱两种形式，其中，四驱版零百加速达到了 4.7 秒。

续航上，两驱版为 665 公里，四驱旗舰版为 750 公里。得益于全系标配的 800V 高压平台与 5C 超快充技术，GX 在超充桩上充电 11.7 分钟即可补能 525 公里。

另外还有小鹏引以为豪的辅助驾驶。GX 全系搭载自研图灵 AI 芯片，依配置提供 1 颗、2 颗或 4 颗。最高阶版本采用「3+1」阵列架构，预留一颗作为安全备份，总有效算力达 3000 TOPS。

比较值得展开说的是最新的 6.2.0 版本增加了全场景原地起步，以及无导航地库园区的自动漫游寻位功能。车机本地部署了端侧 VLM 视觉语言大模型，在无网络的地下空间也能执行语音控车与指令反馈。

用规模为未来铺路

有意思的是，小鹏 GX 的最终定价，与一个多月前公布的 39.98 万元预售价拉开了明显差距。

当时这个逼近四十万门槛的预售价格，在网上引发了不少争议，也给小鹏自身的产品定位带来了巨大舆论压力。最终上市时选择拉低至 26.98 万元起售，顶配止步于 34.98 万元，这种定价上的大幅度调整，反映出了小鹏在当前市场竞争格局下的无奈。

过往小鹏 G9 在配置管理和定位上走过弯路，冰箱、彩电、抬头显示等配置的缺失，让品牌在旗舰家用车赛道上付出了销量代价。面对当下竞品层出不穷的包围圈，小鹏需要以近乎决绝的价格姿态重新争夺话语权。

将一款搭载一体压铸、四轮转向及高算力芯片的全尺寸大六座 SUV 压入三十万元以内的市场，是品牌以利润空间换取市场份额与规模效应的选择。

更重要的是，小鹏 GX 的底层机械执行机构与算力预埋，直接对标了未来的无人驾驶需求。

何小鹏在发布上提到，GX 这套前装量产硬件架构在研发布局上，将与下半年在广州批量测试的 Robotaxi 试点车队实现数据反哺与技术共享。

若将价格高高挂在四十万元的温水区，这些前瞻的技术储备将很难通过规模化用户进行数据反哺。

只有让足够多的家庭驾驶员真正把车开上路，其本地部署的端侧大模型和图灵芯片才能获得充足的进化养分。这次价格上的低头，是小鹏在重塑口碑的同时，为未来自动驾驶量产落地抢占物理滩头的一步重棋。

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在香港这种日系豪华保姆车扎堆的市场里，极氪 009 走出了属于自己的路。

刚刚过去的 2025 年，它在这个竞争激烈的「客场」登顶，拿下了中国香港 MPV 市场销量冠军。

对于一台国产纯电车型来说，能让那些习惯了豪华燃油车的挑剔买家自掏腰包，本身就说明了产品力的突出。

在这项销量纪录诞生之前，极氪 009 在内地就已经跨过了最初的生存期，并且在高端商务接待和明星保姆车圈子里形成了极强的存在感。坊间甚至一度流传着「半个娱乐圈都在用极氪 009」的说法。

这种高频出现的明星效应，让它迅速贴上了高端、私密以及尊贵的标签，成为很多商务场合的常客。

当销量成绩印证了品牌的路线后，刚刚上市的焕新极氪 009 把目光投向了更细腻的家庭出行场景。

发布会上，极氪 009 产品主理人徐云没有掩饰团队在打入香港市场初期的那种忐忑，同时也坦然分享了拿到成绩单后的真实感受。

应该说这个 009 能在中国香港拿到这个销冠，对我们来说是一群很懂 MPV 的人选择了我们，对我们来说是非常大的一个肯定。

带着这种肯定，焕新极氪 009 开启了新一轮的产品演进。

在极氪 009 上，你也能面对面聊天了

带全家人出门往往是一场考验耐心的体力活，手推车、零食、水杯加上大大小小的行李箱，对一台车的装载能力要求极高。

焕新极氪 009 拥有 706 升的后备箱基础容积，工程师在优化后轴布局后，又在底部向下挖出了一个 21 升的隐藏储物空间。这块下沉区域刚好能放进 18 瓶矿泉水，或者用来收纳容易滚落的随车小件杂物，让尾厢变得更加规整。

安顿好行李，接下来就是照顾家人上车。

新能源 MPV 通常有着较高的地台，孕妇和老人上下车时经常需要费力地抬腿或扭动身体，而焕新极氪 009 采用的一级踏步设计对全年龄段乘客都十分友好。

它的侧门拥有 795 毫米的开口宽度，门高更是达到了 1241 毫米。车门打开后，迎宾模式会让底盘进一步降低几十毫米，同时迎宾座椅会向外旋转 45 度。

乘客只需要顺势一坐，座椅便会带着人转回原位，省去了攀爬的动作，让上车的过程变得从容许多。

当一家人落座，车内的氛围也有了新的变化。

以往在三排座的车里，由于朝向的限制，大家往往只能盯着前排的椅背。焕新极氪 009 的七座齐家版则配备了电动向后旋转的二排座椅，轻轻按下控制键转过去，第二排与第三排立刻形成了一个面对面的空间。

只要把中间的小桌板展开，孩子们就可以在上面搭积木做作业，大人也能很自然地陪着聊天。

徐云在现场分享了工程师做这项设计的考量。

如果我们可以像在家里面一样，在车上创造这样的场景，可以面对面地，更像家里面这个场景，更亲密，更容易互动。我们可以看到对方的表情情绪，互动起来会更舒适。

焕新极氪 009 的外观和内饰并没有什么变化，但乘坐舒适度有了不小提升，车内座椅采用了梦幻回弹海绵来贴合身体曲线，乘客可以选择躯干 120°、腿部 129°的零重力模式，或者角度稍微直立一些的伊姆斯躺椅模式。

配合英国顶级 Naim 音响系统在头枕处新增的专属扬声器，后排的乘坐体验得到了进一步提升。

静态体验照顾了乘客，动态指标则把重心交给了驾驶员。

徐云表示，焕新极氪 009 搭载全栈 900V 高压架构与高性能双电机四驱系统，将一台 MPV 的零百加速成绩拉到了 3.9 秒，配合双腔空气悬挂与双阀 CCD 电磁减震系统，对路面起伏的过滤和转向时的车身支撑都处理得十分干净利落。

在加速这个层面，（极氪 009）都已经能赶上顶级豪华 SUV 的 V12 引擎的这种水准。在 MPV 里面之前没有人去往这个方向想，也没有人往这个方向做。

解决了操控，还要面对远途旅行的补能问题。在 6C 超快充的加持下，这台车从 10% 充到 80% 只需要十分钟，相当于补充了 500 公里的续航。

最后，家用车最不可妥协的环节是安全。

焕新极氪 009 在制造端引入了 7200 吨一体式压铸铝后车身，来减少数百个焊点带来的结构不稳定性，并把后碰测试标准拉高到了远超美标的 105 公里/小时。

同时它还拥有一项首创的专利技术，在发生严重后碰时高压配电盒模块会自动下滑以避免高压电风险。

这道底线，是为了让坐在最后一排的家人也能拥有一路同行的底气。

一台车的两副面孔

发布会接近尾声，新车的最终悬念随之揭晓。

焕新极氪 009 共推出了三个版本供消费者选择，其中基础的七座版指导价为 43.98 万元。

在更高阶的配置上，极氪给出了两个侧重点完全不同的选项。

售价 45.98 万元的七座齐家版把主要精力倾注在多孩家庭的互动场景上，标配二排电动旋转座椅。售价 46.98 万元的六座行政版则去掉了旋转功能，为第二排换上了更为宽大的独立行政座椅，扶手内藏折叠式小桌板。

这次，极氪在同一个车型里给出了两种截然不同的座舱形态。

家庭周末郊游需要一个能聚在一起聊天的移动客厅，商务人士在路上需要一个安静处理工作的临时会议室。在极氪 009 上，不同的受众都能找到契合自己生活状态的空间布局。

徐云给这台新车定了一个调。

开这台 MPV 的人，不必羡慕任何一台豪华燃油车。

在传统豪华 MPV 市场里，靠着旧有观念获取高溢价的时代正在慢慢退潮，极氪 009 用过去两年的成绩单证明了中国汽车品牌同样可以在高端 MPV 市场稳住阵脚。今天这台焕新版车型对真实用车场景的细致打磨，也许会让它在这个位置上站得更久一些。

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油车有揽胜，电车有泰山。

不该抄路虎，应该超路虎。

要做就做「岚路虎」。

这些话，是岚图在旗下旗舰大五座 SUV 泰山 X8 上市发布会上喊出的口号，虽然有点抽象，但在占领心智上却事半功倍，把新车和硬派 SUV 品牌路虎做了强绑定。

5 月 22 日，岚图旗下旗舰大五座 SUV 岚图泰山 X8 正式上市。新车推出 PHEV 与 EV 两种动力形式，共 5 款车型，权益后售价区间为 28.29 万-36.99 万元。按照官方定位，泰山 X8 是一台「庭院级大五座 SUV」，也是岚图港股上市后的首款战略车型。

在过去的产品逻辑里，大车往往天然和三排座绑定。但泰山 X8 选择反过来：把原本分给第三排的空间重新交还给五个座位、一个后备厢，以及更多生活场景，它更像是把车内空间从「房间数」重新整理成「居住质量」。

五座不是六座少一座

泰山 X8 的尺寸首先摆出了姿态：长宽高为 5200×2025×1814mm，轴距 3090mm。这个体量放在大五座 SUV 里，已经很接近传统大型 SUV 的存在感。官方资料显示，它拥有 6.1㎡ 的座舱面积，后备厢常规容积 1148L，二排放倒后最大可拓展至 2361L，并提供 110L 下沉储物空间和 48 处储物空间。

五环你比六环少一环，但在岚图的定义里，五座不是六座少一座，而是另一种产品形态。

1148L 后备厢意味着一家人长途出行时，不必再在「带不带露营车」「要不要少拿一个行李箱」之间做选择；2361L 的拓展空间，则让它在搬运、露营、钓鱼、滑雪这些场景里更像一个移动装备库。官方甚至给出了「5 人坐满 + 11 个 20 寸行李箱」的装载设定，这种表达虽然有些极限测试的意思，但背后指向的是大五座 SUV 的一个核心价值：不追求把所有人塞进去，但追求让坐进去的人和随行的物品都更从容。

比如后备厢预留电源与拓展接口，可以变成随行咖啡吧、衣帽间，甚至户外小吧台；二排双零重力座椅、21.4 英寸 3K 吸顶屏、29 扬声器 VOYAH Sound 音响、13L 冷暖箱，则把二排从传统意义上的「乘坐区」，变成了一个更接近客厅或影音室的位置。

这套逻辑很像住宅市场里从「几房几厅」到「居住体验」的转变。以前大家关心的是有没有多一间房，现在更在意的是客厅够不够大、采光好不好、收纳是否顺手、家人能不能在同一个空间里各得其所。

在所有配置里，泰山 X8 最有传播点的，应该是 2.1m 全自动一键成床。因为过往车都是在追求「够坐」，现在岚图 X8 追求的是「够住」。它可以在约 1 分钟内，通过座椅、空调、车窗、灯光、床垫等多域联动，把车内空间变成一张 2.1m×1.3m 的平整大床。

功能对应场景，除了常见的露营需求之外，对很多城市用户来说，车里「能躺下」本身就是一种稀缺体验。

高速服务区里，它是长途驾驶后的临时酒店；公司地库里，它是午休时不被打扰的私人卧室；露营地旁，它又可以是比帐篷更稳、更安静、更保温的移动房间。

过去几年，这个行业开始把汽车当做「第三空间」，不过很多所谓的第三空间，还只是给车机加几款应用、给座舱加一点氛围灯。泰山 X8 的一键成床在这个概念上做了更具象的功能，相比于零重力座椅，它的区别在于能不能真的躺平，能不能睡一觉，能不能在车里完成一段从紧绷到松弛的切换。

能躺下去，也能跑起来

当然，一台 5.2 米长的大 SUV，如果只是在展厅里看起来气派意义并不完整，既然对标路虎，那么就得跑起来，还要跑得虎虎生风。

泰山 X8 给出的方案，是双向 16° 后轮转向，转弯半径为 5.4m，试图让一台大车在窄路掉头、地库入库、断头路脱困时更接近小车的灵活感。

底盘部分，泰山 X8 基于岚图青云行驶平台 2.0 打造，采用前双叉臂 + 后五连杆全铝合金底盘，并配备三腔空气悬架与 EDC 魔毯减震。三腔空悬支持 5 挡高度调节、4 挡刚度调节，悬架高度调节范围达到 105mm。

如果说空气悬架解决的是「高低」，那么三腔结构进一步解决的是「软硬」。它让车辆可以在城市舒适、高速稳定、郊野通过之间找到不同姿态：进出地库时可以更低，走烂路时可以抬高，快速变道和制动时又能控制车身姿态。

动力和补能方面，新车提供 PHEV 和 EV 两种路线。PHEV 版本配备 65kWh 大电池，CLTC 纯电续航最高 370km，综合续航最高 1506km；纯电版本配备 120kWh 电池，CLTC 续航最高 727km。全域 800V 高压平台与 5C 超充技术，则可以实现 20%-80% 最快 12 分钟补能。

这套组合覆盖了大五座用户的两种典型心态：一类人希望市区通勤尽量纯电、长途没有焦虑，所以选择 PHEV；另一类人已经接受纯电生活，但希望电池足够大、补能足够快，所以选择 EV。

在智能化上，泰山 X8 也用了比较直接粗暴但有效的配置堆栈方式。

新车搭载华为乾崑智驾 ADS 四激光雷达方案，包括 1 颗 896 线双光路图像级激光雷达和 3 颗固态补盲激光雷达，这套配置基本上算是目前乾崑智驾的顶配方案，感知能力在行业内毫无疑问是第一梯队，配合乾崑智驾的基础能力，岚图泰山 X8 的辅助驾驶能力毫无疑问非常靠前。

座舱部分，泰山 X8 搭载鸿蒙座舱 HarmonySpace 5.2，并首发双 15.6 英寸华为车载智慧双联屏，支持多屏流转。

这，也是今天高端 SUV 的变化。过去豪华感更多来自真皮、木纹、镀铬和大尺寸车身，现在则越来越多来自「被照顾的效率」：车知道谁要看电影，谁要休息，谁要降温，谁要开按摩。智能化的终点不是复杂，而是让每个乘员更少迁就。

安全方面，泰山 X8 按照 C-NCAP 五星与 CIASI 3.0 Good+ 标准设计，采用多重防护网状车身结构、双盾防撞加固车门、2200MPa 热成型钢，并配备 9 个安全气囊。全新一代琥珀 2.0 电池拥有 16 重结构防护和全天候智能监控。

过去，30 万级以上家庭 SUV 市场常常被三类产品占据：一类是传统豪华品牌中型 SUV，优势是品牌，但空间和配置往往保守；一类是 6 座、7 座新能源 SUV，优势是全家满员出行，但第三排使用频率并不总是足够高；还有一类是硬派越野或泛越野 SUV，气场足够强，但城市舒适性和家庭友好度未必平衡。

大五座 SUV 像是一个时代的产物，车长和轴距其实足够做一款三排六座产品，但放弃第三排，给二排更多空间意味着更多的形态想象空间。岚图泰山 X8 的想法是，把大五座从「大空间」推进到「可居住」，从「舒适配置」推进到「场景切换」，从「城市 SUV」推进到「全地形家庭旗舰」。

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五六年前，当一个消费者拿着 10 万出头的价格去选购一辆纯电 SUV，唯一的诉求可能就是「可靠」，开着还行，外观内饰尚可，续航够用就完事儿了。但是现在，消费者同样是十多万的预算，要求已经不是「能不能开」，而是「好不好用」。

这两个问题之间，隔着一整个产业的进化周期。

早期的纯电 SUV，用户最在意的是续航、空间和价格；后来，智能座舱、辅助驾驶、底盘质感开始成为分水岭；到了今天，一个更朴素的问题重新回到台前：如果一台纯电车要真正进入家庭和年轻人的日常，它能不能像燃油车一样，少一点规划，多一点随性？

这就是第三代元 PLUS 想回答的问题。5 月 21 日，比亚迪第三代元 PLUS 正式上市，官方指导价为 11.99 万元-14.99 万元。新车提供 540km 和 630km 两种 CLTC 续航版本，全系搭载第二代刀片电池和闪充技术，并可选装天神之眼 B – 辅助驾驶激光版，也就是 DiPilot 300。

过去的元 PLUS 是比亚迪打开全球市场的一张名片，就像元朝曾是我国历史上幅员最辽阔的朝代那样，第三代元 PLUS 则更像是一次面向主流市场的「价值再装填」：没有做什么单点突破或者极致性价比，而是试图把补能、电池、智驾、空间、底盘和安全高频感知的部分，相对给到位，然后继续成为大爆品。

全系搭载比亚迪闪充，10 分钟充满

时至今日，纯电车主依旧有一些续航焦虑，其实焦虑的也不一定是续航，而是补能。因为在燃油车时代，用户很少会专门规划「我要在哪个加油站补能」。但纯电车很长时间里都需要用户提前计算路线、等待时间、充电桩状态，甚至还要看温度、功率和排队情况。这种心理成本，是纯电车进一步进入更大众市场时必须解决的问题。

第三代元 PLUS 这次最核心的变化之一是全系搭载比亚迪闪充技术。比亚迪表示，新车可以实现 10%-70% SOC 充电 5 分钟，10%-97% SOC 充电 9 分钟；在 -30℃ 低温环境下，20%-97% SOC 充电时间为 12 分钟。

10 分钟左右就能充满的体验，已经比较接近燃油车的补能体验了，在服务区停车充电，下车上卫生间活动下筋骨，溜达一圈，回去电就充好了。

过去，长续航负责解决「能不能到」，快充负责解决「到了之后要等多久」。当一台十多万价格的纯电 SUV 同时给到 630km 续航和分钟级补能，它就不再只是城市通勤工具，而开始具备更强的跨城出行能力。对于年轻家庭来说，这意味着周末短途、节假日自驾、临时出差，都可以少一点里程计算，多一点说走就走。

比亚迪还把补能体验往细节处推进，比如零重力闪充枪采用液冷和悬吊式设计，减轻枪线重量；无感支付则减少扫码、等待、付款这些碎片动作。

第二代刀片电池上车则是另一个进步，第三代元 PLUS 搭载第二代刀片电池，电池容量分别为 57.545kWh 和 68.547kWh，官方称能量密度相比第一代提升 5% 以上，同时在安全、寿命和低温闪充方面继续强化。对于主流价位车型来说，电池技术的升级往往比参数表更重要，因为它决定了一台车几年之后的真实体验。

从「够用」到「好用」，A 级 SUV 可以小但不能缺

元 PLUS 和其他电车相比的特殊之处在于，它并不是一个小众车型。作为比亚迪首款全球战略乘用车，元 PLUS 上市四年全球累计销量突破 110 万辆，足迹覆盖 100 多个国家和地区。也正因为体量足够大，标杆作用足够强，它的每一次升级，都不只是单一车型的改款，更像是主流 A 级纯电 SUV 标准的一次迁移。

第三代元 PLUS 的车身尺寸来到 4665×1895×1675mm，轴距为 2770mm，相比单纯把车做大，元 PLUS 更像把空间利用好。比如全车提供 39 处储物空间，前排有手机位、杯托、眼镜盒，后排有地图袋、B 柱挂钩、座椅抽屉，后备箱也做了下沉式和侧面储物区。它还提供 180L 电动前备箱和 750L 后备箱，配合电动尾门、伸缩遮物帘、后排双储物盒，尽量把家庭用户那些零碎、真实、甚至有点狼狈的用车场景提前消化掉。

在这个级别上，它甚至还配有一个车内冷暖一体车载冰箱、另外还有一体式纸巾盒、副驾「灵感妙妙屋」、主驾螺纹拓展接口这些配置，这些听起来不像传统汽车工程师最爱强调的大件，其实更接近年轻用户真实的生活方式：有人要放手办，有人要挂运动相机，有人要给孩子准备辅食，有人只是希望一包纸巾别在车里滚来滚去。

15.6 英寸中控屏、12 英寸 W-HUD、8.8 英寸液晶仪表、50W 手机无线充电、256 色音乐律动氛围灯、16 扬声器迪声音响、手机 NFC 车钥匙，这些配置构成了基础的数字体验；而百变主题、小马宝莉联名主题、赛博木鱼、车机游戏中心、生态设备互联，则让这套座舱带有更强的情绪价值。

这种做法有一点像今天的智能手机，硬件参数是基本盘，真正决定用户黏性的，往往是壁纸、主题、插件、生态设备和那些看微小的个性表达。

后驱、五连杆和云辇-C，比亚迪希望大件配置也能吸引人

在很多人的印象里，15 万级 SUV 的核心任务是实用，操控和底盘往往不是第一优先级。

第三代元 PLUS 采用后置后驱布局，提供 200kW 和 240kW 两种电机版本，最高功率车型零百加速 5.9 秒。全系前麦弗逊、后五连杆独立悬架，并配备 4.7m 转弯半径。高配车型还搭载云辇-C 智能阻尼车身控制系统，可以根据路况和驾驶状态进行毫秒级阻尼调节。

电动车因为电机响应快、重心低，天生容易做出轻快感，但真正的底盘质感，往往取决于悬架结构、阻尼控制和车身姿态管理。后驱和五连杆带来的是更好的基础，云辇-C 则试图让这种基础适应更多场景：过减速带时更柔和，急转、加速、制动时更稳，长途乘坐时减少不必要的晃动。

安全配置同样是第三代元 PLUS 这次的重点，新车搭载 iTAC 2.0 智能扭矩控制系统，利用电机响应速度和高精度控制，对后轴驱动与回馈扭矩进行主动管理，降低低附路面起步、弯道加速、松油门或浅踩制动时的打滑风险。它还配备 TBC 高速爆胎稳行系统，在 40km/h 至 140km/h 范围内提供爆胎稳行控制，配合 7 安全气囊、疲劳监测、道路救援呼叫和五向行车记录仪，构成一套更完整的安全体系。

辅助驾驶层面，第三代元 PLUS 可选装天神之眼 B – 辅助驾驶激光版，搭载天神之眼 5.0，官方强调其在端到端基础上新增强化学习能力，可以实现城市领航、高快领航和全场景智能泊车等功能。

某种程度上，元 PLUS 的进化也代表着中国品牌纯电车的一个新阶段：过去是把电动车做得更便宜、更好开；现在则要把补能、智能、空间和生活方式都做得更自然。当然，元 PLUS 的征程从来都不只是国内市场，而是全球市场，年销几十万的目标，所以一定程度上，元 PLUS 在这个主流市场拥有很强的定义权，第三代元 PLUS 想定义的是，在并不贵的价格上，也能做到续航补能舒适安全质感智能等方面都能兼顾，成为这个主流车型里的「六边形战士」。

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今晚，小米「人车家全生态」发布会如期举行。

整场发布会的绝对主角，是一台在纽北跑出 7 分 22 秒 755、刷新 SUV 圈速纪录 14 秒的中大型 SUV——YU7 GT。

按理来说，拥有这个成绩的车型，出厂就该被贴满各种「赛道级」标签，被塑造成一台纯粹的赛道机器，就像之前的 SU7 Ultra。

但小米偏偏在它名字的后缀加上了「GT」两个字母。

Gran Turismo，伟大的旅行。

对于这台车的开发初衷，小米汽车欧洲研发中心车辆动力部负责人 Claus 说过这样一段话。

如果你在世界上要求最苛刻的赛道上表现出色，那么你在世界上任何地方都会表现出色。

所以，跑纽北是为了验证极限，回归公路才是它的本来面目。

让 1000 马力变得克制

在当下的新能源汽车市场，把车做快已经变成了一件相对廉价的事情。电机天生具备扭矩爆发的优势，让一千匹马力不再是千万级超跑的专属。

但 YU7 GT 的参数依旧很有压迫感。

它的前轴放置了一台最高转速 22000 转的 V6s 电机，最大功率 288kW。后轴则搭载了目前行业内最强悍的量产电机 V8s EVO，单台最大功率就达到了 450kW。

小米表示，这台后电机通过上百万次的仿真与拓扑优化，在完全没有使用碳纤维缠绕工艺的前提下，把转子转速拉到了 28000 转——既控制了量产成本、保证了流水线上的良品率，也带来了强劲的性能。

两台电机协同工作，整车综合功率达到 738kW，换算下来是 1003 马力。

上千马力让 YU7 GT 拥有了 2.92 秒的零百加速能力，极速可以跑到 300km/h。

一台两吨半的 SUV，就此具备了贴地飞行的能力。

要支撑起如此狂暴的动力输出，三电系统的底层架构必须非常强悍。小米给它配上了额定电压 897V 的全域碳化硅高压平台，峰值放电能力高达 944kW，同时搭配了一块容量为 101.7 度的三元锂电池组。

对于大马力纯电车，很多人都有高速续航衰减的顾虑，觉得追求性能就必定要牺牲长途旅行的半径。

实际上，YU7 GT 的 CLTC 续航里程达到了 705km，小米还在这个基础上加入了一套智能脱开机构。

在经济模式下，系统会主动切断前电机的物理连接，让车辆变成一台纯后驱车，减少机械拖拽损耗。靠着这一套动作，小米在 YU7 GT 上抠出了 20 公里的续航里程。

即便长途奔波电量见底，5.2C 高倍率快充也能在短时间内完成补能。在常温状态下，从 10% 充到 80% 只需要 12 分钟，充电 15 分钟就能补充 570 公里的续航。

解决了跑得快和充得快的问题，接下来它要面对的是物理定律。

把一堆两吨半的钢铁以极高的速度丢进弯道，巨大的重心转移会让轮胎和悬挂承受极大的撕扯。

为了对抗这种物理规律，小米拿出了由中欧团队在纽北联合调校的「蛟龙底盘大师版」。

这套底盘的核心硬件是闭式双腔空气悬架加上双阀 CDC 减振器。空气悬架负责把车身最高离地间隙撑到 219mm，提供足够的通过性；双阀 CDC 则负责独立控制压缩和回弹的阻尼。

董车会在此前的试驾中发现，走在长途自驾常见的非铺装烂路上， YU7 GT 可以非常柔和地过滤掉多余震动。一旦切入运动模式或者高速过弯，悬挂又会瞬间紧绷，撑住车身的侧倾倾向。

光靠悬挂的支撑还不够，底盘深处还藏着一个应对弯道的利器——同级首发的 eLSD 电子限滑差速器。

当你以很快的速度入弯，并在出弯时一脚踩下油门，eLSD 会把驱动力更多地分配给抓地力更好的外侧车轮。

跑得够快，弯道够稳，最后还得刹得住。

YU7 GT 沿用了 SU7 Ultra 上的那套制动方案。前六后四的阿基波罗固定卡钳，配合四块巨大的碳陶制动盘。这套碳陶盘一共为整车减轻了 57kg 的簧下质量，并且能够耐受 1300 度的高温烘烤。

官方用一组数据证明了它的实力：

百公里制动距离 32.9 米，支持 180km/h 到刹停连续 10 次不发生热衰减，以及连续 2 次 300-0km/h 的极限制动。

我相信，极少会有车主真的把这台车开上赛道去压榨最后零点几秒的圈速。这套能够抗住纽北强度的刹车系统，放在日常的公路旅行中，它提供的其实是绝对的安全冗余。

跑车级 SUV，首先得是一台好用的 SUV

拉开车门，坐进车内，关上车窗。

外面的风声和喧嚣瞬间被隔绝，小米给 YU7 GT 配备了国内首发的超静谧 PVB 夹胶玻璃，并在全车上下做了两百多处声学优化设计。

在这个安静的空间里，全车 23 个扬声器和 2 个头枕音响才有了用武之地，这套音响还支持杜比定制音效与氛围灯联动，提供更沉浸的听音感受。

长途出行的另一个痛点是头顶的阳光。

YU7 GT 头顶是一块面积达到 1.7 平方米的 EC 二代调光天幕。很多人怕纯电车的天幕在夏天会变成烤箱，但这块天幕给出的参数是 40 倍的调光倍率，远超行业 6 到 8 倍的平均水平，并且把红外线和紫外线的隔绝率拉到了 99.9%。

在官方公布的测试数据中，经过 38°C 高温暴晒 90 分钟，它的呼吸点温度比带着原厂物理遮阳帘的 Model Y 低了 6.6 度，比卡宴低了 3.2 度。

免受烈日暴晒是体面的前提，拥有宽敞的空间则是长途舒适的基础。

作为一台轴距长达 3000mm的中大型 SUV，YU7 GT 的三围尺寸来到了 5015、2007 和 1597mm。

不到一米六的车高造就了低趴的超跑比例，但工程师硬是把座舱的垂直空间利用率做到了 87.6%。即使是身高较高的人坐进后排，也能保留充裕的头部余量。

这一点，相信很多人已经在之前的小米 YU7 上体验过了。

不仅是座舱，YU7 GT 还把 YU7 上的 141 升超大电动前备箱保留了下来，加上后备箱，整车储物容积为 801 升。两人出行时还可以将二排放倒，将储物空间增加到 1952 升。

空间够大，坐得也要舒服。

YU7 GT 标配的豪华舒适座椅附带腿托，支持一键躺倒休息，后排同样照顾得很到位，靠背角度可以往后一直调节到 132°。在漫长的旅途中，后排乘客完全可以用半躺的姿势，舒舒服服地看窗外风景。

舒适性配置上，全车四个座位全部标配了通风和加热。前排给了十点按摩，后排给了八点按摩，提供六种不同的按摩模式。

既然带着 GT 的后缀，它自然保留了一些赛道风味。

YU7 GT 支持选装 GT 专属的运动座椅，提供 18 向电动调节，表面采用「Y」字瀑布绗缝工艺。里面藏着一套颇为灵敏的主动侧翼支撑系统。

视线所及之处，大面积的意大利原产 Alcantara 面料覆盖了几乎整个座舱，还有多达 15 处内外饰部件使用了成本较高的热压罐工艺碳纤维，包括方向盘、座椅背板等核心接触区域。

只不过，选装了运动座椅之后势必会损失一些舒适性，前排的腿托也被去掉了。

对于有家庭和宠物的用户，小米在用料安全上也花了不少心思。

车内 17 平方米的高频触摸区域全部通过了母婴级的 OEKO I 级环保认证。宠物高频接触的材质也经过了上百种有害物质的严格测试。

配合官方专属定制的 30 秒快充气床垫、厚尼龙多层防水防粘毛宠物垫，这台车在到达目的地后，能无缝切换成驻车露营状态。

后排还新增了 Pad 贴片，支持 27W Type-C 充电，加上磁吸毛绒小黄杯和纸巾盒，细节处的生态拓展填补了长途旅行的碎片化需求。

长途驾驶极其消耗精力，高阶辅助驾驶这时候就成了刚需。

YU7 GT 搭载了算力达到 700TOPS 的 NVIDIA DRIVE AGX Thor 芯片。配合标配的激光雷达和 4D 毫米波雷达，Xiaomi HAD 在 XLA 架构的加持下，场景推理能力变得更强。

小米表示，在长途高速上遇到施工路段，YU7 GT 可以像老司机一样准确绕行；进入复杂的商圈停车场，也能实现商圈车位到车位的直达，以及车外语音一句话泊出。

把旅途中最枯燥、最耗费精力的那部分交给系统，我们才能更好地去享受旅行、感受自我。

这恰好是一台真正的 GT 车型最核心的修养。

雷军在发布会的最后说：

人生本身就是一场伟大的旅程，在这段旅程里面不仅有远方，也有眼前的日常，希望 YU7 GT 能够陪伴每一位车主，在这个伟大的旅程中成就更美好的自己。

纽北的圈速成绩、上千匹的马力、碳陶刹车盘，这些都是 YU7 GT 在机械层面筑起的堡垒。它们确保了车辆在最极端的工况下依然安全可靠，给了驾驶员随时可以踩下电门的底气。

而庞大储物空间、防晒率极高的调光天幕、安静的夹胶玻璃以及可以躺平的按摩座椅，则是它向生活和旅行做出的倾斜。

YU7 真正的标准版来了

今晚的发布会上，其实还有一台同样肩负重任的车型——售价 23.35 万元的 YU7 标准版。

去年为了用长续航的配置去压制特斯拉 Model Y，小米直接取消了标准版。但在长达十个月的市场缠斗中，他们发现了一个现象：

对于绝大多数只在市区通勤的用户来说，如果只需要五六百公里的续航，那些过剩的配置最后都会变成购车时让人犹豫的溢价。

于是，这台真正的标准版被重新推上了擂台。

虽然是入门版，但它的核心参数依然能打。后桥搭载了一台 320 马力的 V6s plus 电机，零百加速 5.9 秒，极速能跑到 220km/h。底盘硬件上给到了前四活塞固定卡钳，甚至还免费送了 CDC 连续阻尼可变减振器，保留了足够的高级行驶质感。

在纯电车最敏感的续航和补能上，小米给它准备了一块 73 度的磷酸铁锂电池，CLTC 续航跑到了 643 公里。在 752V 碳化硅高压平台的加持下，充电 15 分钟就能补能 405 公里。

即便价格下探到了 23 万，这台车依然保留了 700TOPS 算力的双芯片、激光雷达以及 4D 毫米波雷达，没有在辅助驾驶硬件上做任何阉割。

车内那些用户感知极强的配置，比如 Nappa 真皮座椅、电动前备箱、后排控制屏以及全套的防晒隔热玻璃，也全都在标配清单里。

相比于特斯拉 Model Y 后轮驱动版，它的售价低了 3 万，续航多出了 50 公里，还附赠了 3000 元的车漆选装券。

显然，38.99 万的 YU7 GT 是小米用来秀肌肉的图腾，而这台 23.35 万的标准版，则是要在残酷的市场里拼杀的刺刀。

除了车，今晚还有续航 33 个小时的小米 17 Max

聊完了车，我们再把目光收回到小米的老本行——数码产品。

在今晚发布会的开场阶段，雷军其实率先亮出了「人车家全生态」的另外几块拼图：小米 17 Max、首款耳夹式耳机，以及小米手环 10 Pro。

小米 17 Max 是一台参数颇为夸张的机器。

它采用了一块 6.9 英寸的屏幕，机身厚度 8.2 毫米，重量 225 克。得益于尺寸的增大，小米为它塞进了一块容量高达 8000mAh 的金沙江电池。

在官方的重度续航测试中，这台手机撑了 33.3 个小时。雷军在台上打趣说，这个续航能力，能顶得上两部 iPhone。

影像方面，小米 17 Max 搭载了徕卡两亿像素的主摄，外加一颗大底的潜望长焦镜头。

在大家都在卷大底的今天，高像素依然有它独特的实用价值。你可以按一次快门拍下一张照片，然后靠着超高的解析力去自由裁切。一张街拍，裁切后可以是一张人物肖像，也可以是一张建筑特写。

简单来说，就是拍一张照片，够你发三次不同的朋友圈。

加上第五代骁龙 8 至尊版芯片，这台配置直接拉满的大屏旗舰，定价 4799 元，首发到手价来到了 4299 元。

雷军在公布价格时给出了一个很实在的行业预警：未来两年，内存价格还会持续上涨，手机只会越来越贵。在成本暴涨的前夕，4299 元的定价确实是一个用极高性价比来锁定用户的策略。

除了手机，穿戴设备也迎来了更新。

小米首款耳夹式耳机正式亮相，其单耳重量仅为 5.5 克，配合记忆钛丝连接桥，主打一个让你戴上一整天都会忘记它存在的无感体验。

它配备了 11mm 驱动单元，采用了定向传声结构来防止漏音，配合充电盒能实现 38 小时的综合续航，首销价定在了 799 元。

最后是售价 399 元起的小米手环 10 Pro。

它的厚度被进一步压缩到了 9.7 毫米，机身换成了更具质感的航空铝合金，甚至还提供了一个陶瓷版本。在健康监测上，它的心率准确度达到了 98.2%，基本对齐了智能手表的水平。

有意思的是，小米给它加入了一个非常接地气的「游戏模式」。

当你用手机打游戏时，手环屏幕不仅会显示英雄复活的倒计时，还会全程监测你的实时心率和情绪压力。打完一局，它甚至能生成一份对战报告，帮你分析你在拿「五杀」时的心态到底有多激动。

至此，从揣在口袋里的手机、戴在手腕上的智能穿戴，到停在车库里的纯血 GT，小米在今晚完整地闭环了它的生态版图。

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2013 年，埃斯特庄园古董车展。为了纪念宝马摩托车诞生 90 周年，宝马带来了一台名为 Concept 90 的概念车。

这个名字大家可能不太熟悉，但其实它的量产车型就是后来大获成功的现代复古标杆——R nineT，人送外号「宝马拿铁」。

六年后，同样是在科莫湖畔的这个庄园里，Concept R18 概念车登场，它顺理成章地开启了宝马 1800cc 水平对置巡航车 R 18 家族的时代。

埃斯特庄园似乎成了宝马重磅复古车型的首发圣地。

到了 2026 年的今天，宝马带着全新的 Vision K18 概念车再次回到这里。

这辆概念车的造型区别于现有的 K1600，甚至和我们认知里的休旅车型都不太一样，更像是一个超音速飞行器。为了这个造型，宝马互换了进气和油箱的位置，并将后部线条尽可能压平，营造出一种低伏、前倾的姿态。

哪怕它静静地停在聚光灯下，依然带有一种贴地飞行的视觉张力。

长达两米的铝制侧板是这台车最引人注目的地方，呈现出一种无缝、一体的连续性。大面积的手工铝材与深色的锻造碳纤维搭配在一起，摒弃了多余的装饰，让整台车散发出浓烈的重工业味儿。

数字「6」作为这台车的图腾，被具象化地刻在车头和车尾——

前方是六颗带有主动散热功能的 LED 头灯，车尾的碳纤维包裹着六根粗壮的排气管。这套不锈钢排气系统采用了火焰喷涂工艺并覆有液态铝，质感类似于 F1 赛车的排气管。

宝马用「The Heat of Speed」来概括这台车的设计主线。

过去，那些为长途休旅准备的动力平台总是被包裹在整流罩内，安静且内敛。现在，宝马选择让这台排量达到 1800cc 的直列六缸发动机和排气完全裸露。车身结构向发动机和进排气让位，复杂的机械部件成为最抢眼的视觉元素。

BMW Motorrad 首席执行官 Markus Flasch 说：

通过 Vision K18，我们展示了对性能、豪华与情感的新理解。直列六缸发动机对我们而言远不止是一项技术，它是一种宣言，Vision K18 将这种力量转化为一种雕塑般的存在，让速度与动感在静止状态下依然清晰可感。

从概念到现实

尽管 Vision K18 在设计上追求的是速度与动感，但它始终是一辆为巡航而生的车型，它最终的量产车型很有可能就是 K1600 的继任者。

或许，它会叫 K1800？

不管最终如何命名，这台新车最受瞩目的依然是那台排量提升后的六缸发动机。放眼目前的全球摩托车市场，愿意在两轮车架里塞进六个气缸的厂商屈指可数。

在这之中，水平对置是最主流的选择。本田金翼那台 1833cc 的水平对置六缸就是行业内的典型代表，国内的长城灵魂用的也是水平对置八缸。

宝马则选择了一条独特的技术路线——直列六缸。

将六个气缸排成一条直线，会严重挤压摩托车的横向空间。为了控制车身宽度，宝马在 K1600 上就采用了非常紧凑的缸间距设计，气缸套之间的距离仅有几毫米。

与此同时，它的缸体也向前倾斜了约 55°，既降低了整车重心，也为上方的进气系统和车架腾出了位置。

这种结构带来了截然不同的特性。

本田金翼偏向低转速和高扭矩输出，相比之下，宝马的直列六缸则带有一些运动轿车的特质：转速攀升更快，高转速下的声浪更具穿透力，动力输出也更加绵密。

若是在此基础上扩缸到 1800cc，低转速时的扭矩想必也会有所提升。

动力的升级让 Vision K18 做好了驶向公路的准备，但在实际骑行中，长途巡航除了需要充沛的动力，还要能够应对迎面而来的风和雨。

这套动力平台真正进入量产、接替现款车型时，我们在概念车上看到的科幻外观大概率会向实用性让步。

摩旅时，天气总是不似预期，大尺寸电动风挡、小腿前的整流罩、大容量边箱与尾箱，以及雷达、电控等系统，都会重新出现在量产车上。

Vision K18 只是提前展示了这台机器剥去外壳后的原生状态，并且，它未来的量产形态可能不止于传统休旅车。

参考宝马在 R 18 车系上的产品布局，依托同一台 1800cc 水平对置双缸发动机，他们衍生出了复古裸车、Bagger 巡航以及豪华休旅等多个版本。

全新的直列六缸平台也可能会复制这样的思路。

它既可以加上整流罩，作为 K1600 GT/GTL 的正统换代车型进入休旅市场；也能像 Vision K18 展示的这样，推出一款褪去整流罩的复古版本，正好也能填补宝马 Heritage 继承者系列的产品线——

R nineT 依托风冷水平对置双缸奠定了基础，R 18 切入了美式巡航市场，如果增加一台搭载 1800cc 直列六缸的休旅车，整个产品线会变得更加完整。

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你帮我找一辆白色硬棚 Z4 M-Power，蓝色双轮毂，找那个富家子出来，我要找他试车。

在 2012 年上映的港片《车手》里，余文乐饰演的警察陈翔留下了这样一句台词。不久前他在中环经历了一场惨败——那辆白色宝马 E86 Z4 M Coupe 在逼仄的车流和弯道中游刃有余，将他远远甩开。

值得一提的是，现实中 E86 本就稀少，而 Z4 M 更是凤毛麟角，尤其是手动挡版本。这也难怪导演郑保瑞会用它来为整部影片定调，那种桀骜不驯的气质，恰如其分。

当年大银幕上的稀罕物定格成了经典，而在现实的流水线上，属于 Z4 的齿轮也停止了转动。

前一阵，奥地利格拉茨的麦格纳工厂内，最后一辆底盘代号为 G29 的宝马 Z4 缓缓驶出生产线，这款问世于 2002 年、历经三代演进的经典敞篷跑车正式宣告停产。

伴随它的离去，宝马延续近三十年的双座 Roadster 车系，正式画上了休止符。

巴伐利亚的驾驶图腾

Z 系列的起点要追溯到三十多年前。在德语里，字母「Z」代表「Zukunft」，也就是未来的意思。

90 年代的宝马对「未来」的理解非常具象，还带着一丝日耳曼式的偏执：剥离一切与驾驶无关的多余配置，把一台直列六缸发动机塞进一个小巧的底盘里，只保留两个座位和纯粹的驾驶乐趣。

1989 年，采用下沉式隐藏车门的 Z1 惊艳亮相。这台车在今天看来像个古怪的科技实验品——它的车门可以通过电机垂直降入门槛内，车身覆盖件采用了可以由车主自行拆卸更换的特殊热塑性塑料。

除了这些前瞻设计，Z1 最重要的历史意义在于，它用全球限量 8000 台的桀骜姿态，确立了整个 Z 系列不按常理出牌、游走在主流边缘的先锋基调。

六年后的 1995 年，Z3 走向了更广阔的大众市场。伴随着皮尔斯·布鲁斯南在 007 电影《黄金眼》中的潇洒亮相，这台远赴美国斯巴达堡工厂生产的 Roadster 迅速风靡全球。

但真正的硬核故事发生在幕后。

当时宝马的工程师伯克哈德·戈舍尔（Burkhard Göschel）对敞篷跑车疲软的车身刚性极度不满。于是，他带领一群狂热的工程师突发奇想，利用周末的闲暇时间躲在工厂里，给一辆 Z3 焊上了车顶——

这就是后来被车迷们戏称为「小丑鞋」的 Z3 M Coupe。

虽然它造型怪异、空间局促，但封闭车顶使其抗扭刚性比敞篷版提升了 2.6 倍。在当时，它是纽博格林北环赛道上最让人胆寒，也最难驾驭的机器之一。

前《Top Gear》主持人杰里米·克拉克森曾毫不掩饰地表达过他对这种老派双座跑车的偏爱：

当一台车拥有那么长的车头，而你几乎坐在后轴上开车时，它就不再是一个交通工具，而是一台纯粹为了让人发笑而制造的机器。

到了 1999 年，宝马 Z8 将这种暴力美学与复古浪漫推向了顶峰。

由亨里克·菲斯克操刀设计的 Z8，完美致敬了 50 年代的传奇跑车宝马 507。修长优雅的全铝车身骨架下，藏着与同时期 E39 M5 同款的 4.9 升 S62 V8 引擎。

它顺理成章地拿到了 007 电影《黑日危机》的剧本，成为詹姆斯·邦德的新座驾，也让全世界记住了属于 Roadster 的优雅与从容。

进入 21 世纪，Z4 正式接过了 Z 系列的接力棒。

第一代 Z4（E85/E86）诞生于克里斯·班戈主导设计的年代。那套著名的「火焰表面」设计语言，在当时引起了轩然大波。

无论是前脸修长的敞篷版，还是车顶极具肌肉感的硬顶 Coupe 版本，侧面那道巨大的「Z」字形折线都带着一股咄咄逼人的凌厉感。

好的汽车设计应该能够激发强烈的情感反应。你不需要向别人解释它为什么美，当人们看到它时，心跳就会加速。

前宝马集团设计副总裁克里斯·班戈的这套理论，在第一代 Z4 身上体现得淋漓尽致。尤其是前文提到的 Z4 M。

宝马工程师把当年 E46 M3 上那台被奉为自然吸气神作的 S54 3.2L 高转速直列六缸发动机，塞进了 Z4 狭小的机舱里。它就像一匹没有完全驯化的野马，脾气暴躁，容错率极低，却又让人在征服它之后欲罢不能。

2009 年，第二代 Z4（E89）问世。当时整个汽车行业刮起了一阵折叠硬顶风潮。宝马也顺应市场，为 Z4 换上了复杂的机械硬顶机构。

两位女性设计师，Juliane Blasi 和 Nadya Arnaout，赋予了 E89 极其优美的车身比例和圆润的线条，不过，硬顶机构不可避免地增加了车身重量，打破了原有的配重平衡。

这台车在动态响应上做出了一定妥协，收敛了上一代的暴躁性格，演变成了一台更适合在海滨公路迎风巡航的 GT 跑车。

当时间来到 2018 年，第三代也是最后一代 Z4（G29）面临着一个严峻的市场环境。跑车市场不断萎缩，独自研发一款全新底盘的成本已经高到令人咋舌。因此，宝马选择拉上丰田，基于 CLAR 平台共同分摊研发成本。

为了找回丢失的运动基因，G29 毅然抛弃了笨重的机械硬顶，回归了传统的软顶敞篷设计，不仅成功减重，更大幅降低了车身重心，找回了完美的 50:50 前后轴配重比。

顶配车型搭载的 B58 3.0T 直列六缸发动机，提供了 340 马力的强劲输出与浑厚的声浪。更令人感动的是，在它的生命周期末段，宝马还出人意料地为直六车型推出了手动变速箱版本。工程师为其重新设计了换挡连杆和机械结构，只为呈现最纯粹的机械咬合手感。

这种逆潮流而动的做法，被很多车迷视作一种浪漫的告别仪式。

这台车从不妥协于日常琐碎，它存在的唯一理由，就是在踩下油门的那一刻，为你制造纯粹的多巴胺。

理想与现实

粤语里有一句老话，叫「有情饮水饱」。但在真金白银的汽车行业，情怀从来填不饱肚子。

翻开宝马集团的财务报表，Z4 的谢幕早有预兆。

G29 在 2019 年上市时还算风光，全年卖了 15827 辆。但这也是它最后的体面。

2025 年，Z4 在全球只卖出了 9744 辆，这个数字放在宝马年销两百多万辆的大盘里，存在感微乎其微，占比连 0.4% 都不到。

更大的问题在于，养这条产线还很烧钱。G29 并不在宝马自家工厂生产，而是交给奥地利格拉茨的麦格纳·斯太尔代工。一年卖不到一万辆，宝马却得单独为它保供一整套零部件体系。

当年宝马联合丰田把 G29 推向市场，本就是一笔算计好的生意——分摊成本，换 Z4 多活几年。但合作研发终究只能解燃眉之急，无法逆转大时代的洪流。

实际情况就是，卖掉一台 Z4 的利润，还比不上一台走量的 X3。

前宝马集团研发董事傅乐希曾无奈地描述过跑车面临的困境。

如今的汽车市场，开发一款跑车比以往任何时候都要困难。你需要高销量来分摊平台研发成本，而跑车市场的容量恰恰在不断萎缩。

宝马现在一门心思扑在新世代纯电平台上。这是个烧钱的无底洞，几百亿欧元砸进去都不一定听得见响。新旧交替的关头，钱必须花在刀刃上，花在能决定明天还能不能活的地方。

正因如此，砍掉投入产出比极低的 Z4，将宝贵的研发资源转移到更有前景的新能源项目上，是企业求生的本能。

放眼整个行业，双门敞篷跑车的消亡已经成为一种趋势。奔驰 SLC 早就退出了历史舞台，奥迪 TT 也吹响了熄灯号。同级别的竞争对手一个个退场，Z4 能坚持到 2026 年才落幕，已经算得上长寿。

宝马集团前 CEO 齐普策说过：「内燃机时代的落幕会让人感伤，但我们必须为未来的移动出行寻找新的答案。」

接力棒已经交给了纯电车型，但我们依然会怀念内燃机，怀念沉重的电池组无法替代的那种轻盈灵动。

一台 G29 Z4 的重量在 1.5 吨左右，而一台纯电跑车的重量往往会超过两吨。物理定律是客观存在的，增加的重量没有办法完全通过主动悬架来弥补。

双座小跑车的魅力很大程度上建立在人与车的沟通感上，座椅和方向盘转向传递的路感，排气管的回火声，甚至是换挡时那一瞬间的顿挫，都在不断刺激着驾驶员的感官。

没有了齿轮咬合时的震动，没有了直列六缸发动机逼近红线时的嘶吼，缺少了这些声浪与震动的刺激，速度在屏幕上只是一串苍白的数字。

当时代浪潮决绝地退去，留在沙滩上的，往往是普通车迷的执念与阵痛。以后想要体验阳光、微风与汽油味混合的纯粹快乐，大概只能去二手车市场里寻找曾经的碎片了。

而淘旧账的代价，往往比想象中疼得多。

我的朋友张亦就花 10 万元买了一台 E85 Z4。买回来才发现，老跑车的维修称得上是个无底洞，配件是又贵又难等，单是内外三个后视镜片就花掉他 5500 元。

买车 10 万，修车修了 5 个月又砸进去 10 万，到现在还没完全整利索。

随着 Z4 的停产，维持这种老派乐趣的门槛只会越来越高。那个为了纯粹驾驶乐趣不计成本造车的黄金年代，连同它引以为傲的直列六缸声浪，就此封存在了过去。

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长城今晚公布了魏牌 V9X 的上市价格：

34.98 万元到 38.98 万元。

这台大六座 SUV 的最终定价，比预售价下调了两万多。配合 5000 元抵 1 万元的现金膨胀礼，再加上本品牌 1 万元、其他品牌 8000 元的增换购补贴，实际的起售价已经被压到了 33 万这个位置。

伴随着新车的亮相，长城汽车董事长魏建军走上了舞台。他接过了话筒，抛出了长城在造车底层架构上的思考：

眼下行业里最偏好的往往是新能源车专属架构，魏建军偏偏逆风而行，将归元 S 做成了兼容燃油、插混和氢燃料的全动力平台。

实际上，魏建军看上的是更广阔的海外版图。

他表示，在很多国家，电力基础设施的建设依然迟缓，若用全动力平台去打全球市场，则能更好地把造车规模做大，将高昂的研发成本摊薄，从而稳住车辆的市场保有量和保值率，也让用户的修车费用降下来。

对于新能源专属平台，魏建军在台上表达了自己的看法。

实际上可以这么讲，我们近十年就是被这个电动专属平台忽悠了。现在，由于动力的多样化，配置的多样化，我们理论上可以卖到全世界去。

造车的底子铺好之后，魏建军把话题拉回了最基础的用车体验。他反复强调，无论车企给出的承诺多么好听，最根本的准则永远是不能给用户添麻烦。

为什么要添一句「不要给用户添麻烦」？你想想，当你在路上被撂下、车出了问题的时候，你的心情有多么焦虑。

顺着老板定下的规矩，长城的工程团队把干货都掏了出来。

魏牌 V9X 是一台车长近 5.3 米、轴距突破 3.1 米的全尺寸 SUV。为了拉动它，长城给它准备了一套超级 Hi4 混动系统和 2.0T 发动机，并搭配了一台 4 挡专用变速箱。

在低挡位运转时，这套动力总成能爆发出 4500 牛·米的轮端扭矩，足以应对陡坡和极端烂路。

长城还给出了明确的性能指标，声称不管车辆是满电还是亏电状态，都能跑出 4 秒级的百公里加速成绩；进入高速巡航状态，车辆又能把馈电油耗稳稳控制在百公里 6.3 升左右。

底盘配置同样堆满了料。长城给 V9X 全系标配了闭式双腔空气悬架和 CDC 减震器，以及正负 10° 的后轮转向系统。

这套后轮转向系统顺带接入了自动泊车功能，面对狭窄的侧方车位，后轮会自动微调角度配合入库，让泊车过程更加流畅。

至于后轮转向对座舱空间的侵占，长城的设计团队顺着外扩的轮包，把第三排座椅做成了环绕式的大沙发造型，化解了结构上的劣势。

在 V9X 的座舱里，这样的巧思还有很多，例如，副驾位置的手机无线充电板没有放在常规的中控台下方，而是被挪到了车门内扶手上，还带有一点微倾的角度。乘客的手自然搭在门板上，就能顺手拿到手机。

智能化算力拉到了目前的顶格水平。英伟达 Thor 芯片负责辅助驾驶，骁龙 8295P 支撑座舱运转。

虽然用的是别家的芯片，但长城在软硬件的协同上选择了全栈自研，把动力、底盘和辅助驾驶的控制权全部掌握在自己手里。

魏建军表示，V9X 的各个系统之间能够实现毫秒级的响应，遇到突发危险情况，车辆可以提早判断，做到刹车的同时，也能进行绕行避障。他还强调，为了保护隐私，所有的语音指令和行程数据都做到了本地闭环，绝不外传。

在加入了大模型后，车机里的「小魏同学」也变得更加智能了。

发布会现场展示了一段测试，视频里的魏建军特意换了件外套，戴上墨镜坐进主驾。即便如此，系统还是在第一时间认出了他，并自动调出了他习惯的座椅位置和空调温度。

发布会的后半程，舞台交给了魏牌 CEO 赵荣波，他把魏建军定下的准则，变成了一项项具体的购车权益。

比如高阶智驾软件对用户终身免费开放，锁单后如果超过 30 天没交车，长城每天给用户补贴 200 元。

其中最受关注的，是那份 6 年 15 万公里的整车质保。

按照汽车行业的常态，普通质保通常只有三四年，部分品牌在遇到空气悬架、后轮转向这类高成本的底盘件时，还喜欢用易损件的名义另行算账。且这类零件的故障高发期，刚好卡在车子开到第四到第六年的时候，一旦脱保，维修和更换的费用动辄几万元。

长城这次把空气悬架和后轮转向系统也放进了长周期的保修范畴里。赵荣波在台上强调，相关的服务条款没有任何文字游戏，也不设隐藏门槛。

整场发布会的落脚点，最终还是回到了魏建军身上。这位长城的掌舵人拒绝了常规的营销套路，选择亲自上阵，直接拿自己的个人信誉和姓氏为这台新车兜底。

面对网友关于长城会不会「翻车」的犀利提问，他没有回避，给出的回应干脆利落。

我认为长城价值观和对用户负责任的这种精神，永远翻不了车。大家选择长城，我就要肩负起这份责任，让每个选择魏的人放心，这才是真正的代言。我的代言才刚刚开始。魏，你放心。

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过去几年，20 万级新能源 SUV 市场像一条突然变宽的河道。

一边是家庭用户对空间、续航和舒适性的刚性需求，另一边是智能化、性能化配置不断下放。过去很多只会出现在 30 万元甚至更高价位车型上的配置，如今开始像雨水一样往下渗透。激光雷达、空气悬架、大模型智驾、零重力座椅，这些原本带有「高配」意味的词，正在成为新一轮价格带竞争里的筹码。

肩负着广汽集团高端化重任的昊铂品牌在今年广汽集团重振旗鼓的趋势下，也顺势重新梳理产品架构，昊铂 A800 旗舰轿车前段时间开始上市，用到了乾崑智驾和鸿蒙座舱来增强产品竞争力。

紧接着，面向 20 万价位带的 SUV 昊铂 S600 也来了，提供纯电 660 Max、纯电 660 Max+、增程 230 Max、增程 215 四驱 Ultra+ 四个版本，官方预售价为 20.99 万至 22.99 万元，预售权益价为 18.89 万至 20.89 万元。新车定位为「新豪华智慧运动 SUV」，提供纯电和增程两种动力形式，车身尺寸为 5015×1933×1700mm，轴距 2936mm。

相比于品牌初创时期的雄心勃勃，昊铂现在显然务实不少，它试图把昊铂 S600 做成一个配置密度很高的样本：性能、智驾、座舱、舒适、安全和权益，几乎都被塞进「满配」这个关键词里。

昊铂 S600 请了 2 个代言人，一个代言「优雅」，一个代言「运动」

过去提到中大型 SUV，很多人的第一反应是「稳」：空间要大，坐姿要高，后排要舒服，最好还能承担家庭出行里那些琐碎但真实的场景。

比如周五晚上从公司直接出发，后备厢里塞进折叠椅、露营桌、孩子的滑板车和一箱零食；又或者长途返乡时，后排老人希望能把座椅放倒一点，孩子希望看动画，副驾则希望在高速上补一觉。对于这类用户来说，车首先不是一个「驾驶机器」，而是移动客厅、临时休息室，也是家庭生活的第二个容器。

昊铂 S600 没有放弃这部分的诉求，或者说，这些配置已经在国产中高端 SUV 上成为一种基本素养，昊铂 S600 拥有 90% 得房率、750mm 二排腿部空间、5.316 平方米整车玻璃面积，以及 1292L 二排拓展空间；舒适配置上，同级唯一 18 点按摩零重力女王副驾、143° 躺角后排电调座椅、22 扬 ADiGO SOUND 音响、五块双层夹胶静音玻璃等配置也都被纳入其中。

但昊铂 S600 又没有把自己完全包装成一台「沙发车」。

它的另一面，是更强调姿态和操控的运动属性，所以昊铂又反复出现「跑山王」这个表达，显然昊铂希望把一台五米多长的大尺寸 SUV 做得不那么笨重，让它不只是适合城市通勤和家庭旅行，也能在山路、弯道、高速超车等场景中保留一定的驾驶参与感。

从造型上看，昊铂 S600 采用的是一种前低后高的轿跑溜背姿态，超过 5 米的车长和近 3 米轴距提供了视觉体量，双层鸭尾、宽体车尾、20 英寸运动轮毂等设计元素，则试图削弱中大型 SUV 常见的厚重感，从侧面看它确实不像一般的家用大型 SUV 那样笨重方正，更像是专为年轻家庭所设计。

所以这一次昊铂也请了 2 个代言人，英格兰传奇足球明星迈克尔·欧文作为「运动代言人」，知名演员陈数作为「优雅代言人」，两位代言人分别代表这一款车的一种特质，也是试图同时吸引家用取向和个人运动取向的潜在消费者。

把四驱、高阶辅助驾驶、双腔空悬都放进 20 万级别

在最高配的增程 215 四驱 Ultra+ 版本上，昊铂 S600 同时提供双电机四驱和双腔空气悬架。昊铂表示，这是行业首次在这一价位段同时放入双电机四驱和双腔空气悬架。另外，昊铂 S600 还全系标配前双叉臂后五连杆独立悬架、SDC 可变阻尼减振器和鹰爪系统 2.0，并提供雪地、湿滑、脱困三种路面辅助模式。

一台大 SUV 在城市高架上并线，需要车身跟随方向盘动作，而不是像大船一样慢半拍；周末跑山时，连续弯道考验的是侧倾控制和车身收敛；雨天压过积水路面，轮胎抓地力和车身稳定系统要在驾驶者还没反应过来之前，先把车身姿态拉回来。在这些场景下，双腔空悬能够有效提升驾驶体验和驾驶信心。

动力部分，昊铂 S600 提供纯电和增程双动力。其中增程四驱版综合功率达到 370kW，满电零百加速 4.3 秒，亏电零百加速 5.6 秒。广汽星源增程技术的持续发电功率为 85kW，官方还提到新车在亏电状态下可实现 165km/h 速度持续刷圈 2 小时，亏电极速 193km/h。

增程车过去最容易被质疑的地方，在于「满电一条龙，亏电一条虫」，电量充足时像电车，电量不足后则容易出现动力衰减、油耗升高、发动机噪音变大等问题。昊铂 S600 对 85kW 持续发电功率和亏电性能的强调，其实是在回应这个痛点，一台增程 SUV 不能只在发布会数据里快，也要在长途、高速、爬坡和亏电场景下保持基本的体面。

在智能化层面，昊铂 S600 的策略也比较直接：尽量把高阶配置做成全系标配。

新车全系标配激光雷达、高通 SA8650 智驾芯片、27 个高精度感知单元，并搭载融合 Momenta R6 强化学习大模型的广汽星灵智行 ADiGO GSD 3.0，支持城区和高速快速路场景。资料还提到，昊铂 S600 下半年将首批升级 Momenta R7 强化学习世界模型。

智能座舱方面，新车搭载高通 8295P 座舱芯片、17.3 英寸 3K 中控屏、27 英寸 W-HUD，并内置 11 个 AI 智能体。相比过去车机只负责导航、音乐和语音控制，现在的座舱正在变得更像一个移动终端：它不仅要响应指令，还要理解场景，甚至提前知道用户在车里可能需要什么。

下班后坐进车里，导航自动给出回家路线，HUD 把车道级信息投到视线前方，孩子坐在后排看动画，车机根据车内温度和空气质量调整新风，座椅按摩开始工作……这些在新能源汽车上可以实现的体验，对于从 20 万元档位传统燃油车换购过来的用户来说，无疑是跃升式的。

广汽集团有着庞大的用户基本盘，这些人群想要增购换购新能源车型的话，广汽自然希望用产品承接他们的需求。就像 AI 说的那样，我在这里，不偏不绕，不躲不逃，稳稳接住你。

某种程度上来说，过去几年广汽集团新能源产品的建设，过于重视 B 端，对 C 端用户的吸引力不够，并没有「稳稳接住」用户的需求。

对消费者来说，20 万级新能源 SUV 已经足够拥挤，智己 LS6、极氪 7X、小鹏 G7 等车型都在这个区间形成压力。昊铂 S600 要突围，关键命题并不是「它是不是拥有很多配置」，而是这些配置能否被组织成一种清晰的用车体验被感知到：城市里安静从容，山路上不显笨重，长途时不焦虑，家人坐进去愿意放松，驾驶者开起来也不觉得无聊。

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在今天和理想全新 L9 和智界 V9 两台重磅车型同台亮相的，还有蔚来的乐道 L80。

相比 L90 面向三代同堂、多孩家庭的大三排需求，L80 把重点放在大五座市场，带来了更大的乘坐空间，更灵活的装载能力，以及更适合长途、自驾、露营等场景的空间组织方式。

早年间，以本田冠道、大众途观 L 为代表的燃油大五座 SUV，主要通过释放第二排的腿部空间来提升乘坐舒适性；随后，随着新能源时代的到来，诸如理想 L7、问界 M7 等车型进一步强化了智能座舱的沉浸式体验和车内的储物能力。

而乐道 L80 现在则试图在行业已有的基础上更进一步，将前备舱、后备舱、乘员舱以及补能体系整合为一个完整的生态闭环，通过蔚来的工程创新能力，让中大型五座 SUV 的日常使用体验再上一层楼。

乐道 L80 一共有 Pro、Max+ 和 Ultra+三个版本，整车购买价格分别为 24.28万元、25.98 万元、27.98 万元， Baas 方案价格为 15.68 万元、17.38 万元和 19.38 万元。

前备舱大，后备舱更大

空间，依然是乐道 L80 最核心的竞争力。

乐道 L80 车长 5145mm，轴距 3110mm，理想 L7 车长 5050mm，轴距 3005mm，乐道 L80 比理想 L7 大了一圈。

取消第三排之后，乐道 L80 将所有空间都留给了前两排和储物。

第二排作为 L80 整台车体验的核心区域，其后排头部空间达到 1074 毫米，腿部空间宽达 1121 毫米，坐垫宽度和长度分别达到 549 毫米和 497 毫米，靠背支持最大 135 度的后倾调节。

L80 提出了一个「大五座，享四座」的越级体验概念，即当车内只有四人出行时，第二排的两位乘客完全可以获得媲美大型 MPV 独立航空座椅的放松状态。

而在储物空间上，乐道 L80 配备了容积为 240 升的电动前备舱，能够轻松容纳两个 20 英寸的标准登机箱、一个儿童专属行李箱及一个随身背包。

前备舱的存在不仅增加了绝对装载量，更为家庭用户提供了干湿分离与物理分区的储物区域，有效改善了传统 SUV 后备舱容易被杂物堆砌得杂乱无章的痛点。

与前舱相对应，乐道 L80 的后备舱在第二排座椅处于常规直立状态时，容积为 1200 升；当第二排座椅完全放倒后，整体空间可扩展至 2600 升。

此外，在后备舱的常规盖板下方，工程团队设计了双沉舱结构。其中外侧沉舱容积为 106 升，里侧沉舱容积为 63 升，均配备了独立盖板。这种隐蔽式的储物空间非常适合用来存放不常用的随车工具、零散的露营小配件、充电线缆以及各类清洁用品，使得主后备舱始终保持整洁。

乐道能够在车辆内部极其有限的机械空间内挤出更多的储物容积，主要得益于车辆底层平台的极高集成度。

L80 充分应用了已经在 L90 上被验证过的 900V 高压架构，并配备了体积更为紧凑的前置电驱动系统。结合 30.5 度大倾角冷却模块、全栈自研的热管理高度集成模块以及一体式偏置空调箱，这些系统级的技术创新对原本需要占据前舱大量体积的机械与电子部件进行了极致的压缩与整合。

空间之外，座舱内的舒适化和智能化，也是乐道 L80 强调的特色。

乐道 L80 的座舱内部采用了分层布局：上层主要用于视觉延伸与氛围营造，中层集中处理人机交互与触觉反馈，下层则侧重于日常储物与抗污耐用。

车内配备了支持 1600 万色调节的氛围灯系统、长达 7.2 米的环绕光带，辅以大面积软质材料包覆、金属扬声器网罩及精细的绗缝与刺绣工艺。整体风格规避了盲目堆砌昂贵材料的浮夸感，更侧重于在家庭用车的基调上打磨出温馨且不失格调的精致质感。

为了提升车内的通透感，乐道 L80 车辆侧窗与前挡风玻璃的总面积约为 3.3 平方米，前后分区的全景天幕面积也达到了 1.1 平方米。同时为了应对大面积玻璃材质在强光照射下带来的隔热与防晒问题，车内配备了双电动物理遮阳帘，

乐道 L80 同时配备了空气悬架系统，支持在驻车时自动降低车身高度，配合电动侧踏板与静音电吸门，优化了行动不便的老人或儿童的上下车体验。

车辆的座椅总成基于专属的高端座椅平台开发，依据中国人体生理曲线大数据进行了型面贴合度优化，前排座椅支持 12 向电动调节，第二排支持大角度电动调节。同时，方向盘加热、前后排座椅加热、通风以及按摩功能均作为标配提供。

此外，车内集成了一台 8.8 升容量的智能电动冰箱，足以容纳 6 罐常规可乐、2 盒鲜牛奶以及部分水果零食。

神玑上车，4D 领航

数字化交互与计算平台是现代智能汽车的核心大脑。

L80 的屏幕矩阵由一块 35 英寸的 AR-HUD 增强现实抬头显示、一块 17.2 英寸的 3K 高清中控屏、一块 17.3 英寸的后排吸顶娱乐屏以及一块 8 英寸的后排专属场景控制屏组成。

支撑这一系列复杂交互与协同调度的硬件，是一颗采用 5 纳米制程工艺的车规级高阶智驾芯片——神玑 NX9031。该芯片拥有高达 546 GB/s 的内存带宽，打破了传统分散式域控制器的物理壁垒，能够同时支持智能驾驶、智能座舱、智能底盘等多个系统跨域计算资源的统一调度。

配合 SkyOS·天枢整车全域操作系统，车辆从底层代码级别打通了智驾、座舱、底盘、车身及动力网络，使各项功能摆脱了信息孤岛的状态，能够基于场景进行深度系统级协同。

在智能驾驶领域，系统深度接入了蔚来世界模型 NWM（NIO World Model）。该模型摒弃了传统的规则驱动逻辑，转而通过强化学习与海量的闭环仿真训练，提升了系统对复杂未知路况的理解与博弈能力，全面覆盖城区复杂道路、城市快速路、高速公路及各类园区停车场。

值得重点关注的是，L80 支持城区领航换电功能（PSP）。在导航状态下，系统能够自动规划最优补能路径，将车辆自主驾驶至换电站并完成自动化换电流程。同时，基于模型化架构构建的智能泊车系统，也支持路线的实时动态规划和对各类非标准复杂车位的识别入位。

尽管定位为体型庞大的家庭 SUV，L80 在底盘的机械素质与动态调校上依然投入了极高的规格。

悬架系统采用了前双叉臂与后五连杆独立悬架组合，配备了具备 100 毫米行程调节能力的智能空气悬架系统以及 CDC 智能连续可变阻尼减震器。底盘硬件与路面之间通过液压衬套进行柔性连接，并搭配了抓地力更强的鸳鸯胎。

乐道 L80 还支持 4D 全域舒适领航功能。该功能能够实时结合车辆自身的传感器感知、激光雷达对前方路面的三维预瞄以及云端高精舒适图层数据，在遇到减速带、坑洼或颠簸路面之前，提前毫秒级主动调节空气弹簧的刚度与减震器的阻尼，从容化解路面冲击。

除了常规的运动、舒适、后排舒享和节能模式外，车辆预设了湿地、雪地、泥地、沙地等脱困模式。在卓越的底盘参数加持下，L80 拥有高达 600 毫米的最大涉水深度，最小离地间隙最高可拉升至 260 毫米，足以轻松应对绝大多数轻越野和长途自驾游的复杂路况。

而在安全方面，乐道 L80 全系标配 9 个安全气囊，除了常规的环绕式防护，第一排还配备了能在碰撞发生前预紧的主动式安全带、容积达到 137 升的狐耳式超大副驾气囊以及防止前排乘员相互碰撞的中央远端安全气囊。基于家庭属性的考量，第二排乘客的安全防护被提升至与前排同等重要的层级，配备了 14 升容积的后排侧气囊，以及长度贯穿 2920 毫米、容积高达 56 升的超大侧面安全气帘。

在应对碰撞的白车身结构设计上，L80 的前部预留了长达 650 毫米的充足溃缩吸能空间，并创新性地采用了「6 纵 10 横」的笼式安全传导结构。前防撞梁选用了高强度的 7 系航空级铝合金材质，其上层主防撞梁的宽度覆盖率达到了整车宽度的 80%，能够在严苛的偏置碰撞中有效化解破坏性冲击力。

侧面防护则通过环舱高强度钢、一体式门环、多腔体铝合金门槛梁以及坚固的电池舱横梁共同构建。车尾部分应用了先进的一体压铸后地板技术，配合铝合金后吸能盒与后防撞梁，为车身尾部提供了深达 1244 毫米的吸能缓冲空间，最大程度减轻高速追尾事故对后排乘客及底层电池包的结构性伤害。

乐道 L80 搭载的电机能够输出 340kW 的峰值功率，百公里加速时间 5.7 秒，其百公里综合电耗被控制在优秀的 14.3kWh，85 度电池下的 CLTC 续航为 615km。

当然，纯电车型的体验永远无法脱离补能体系的建设。共享蔚来庞大且成熟的充换电网络，依然是乐道 L80 在同级别竞品中最难以被复制的核心优势。

为了进一步夯实这一护城河，乐道官方已确认追加投入 6 亿元人民币，用于在网络中新增 8000 多块流通电池。

蔚来之前透露，早在四年前，乐道 L80 便与 L90 基于同一技术平台同步启动开发。

其中，乐道 L90 的成功已经验证了产品定义的精准性。在 2025 年，乐道 L90 凭借对大三排 SUV「满载状态下行李装载空间」这一核心痛点的有效解决，在上市短短 5 个月内实现交付超 4.3 万台，成为纯电大型 SUV 市场的年度销量冠军。

这不仅助力乐道品牌在 2025 年实现 107808 台的全年交付目标，更以接近 24 万元的成交均价稳居新势力品牌第一梯队。乐道 L90 和蔚来 ES8 的表现，也被行业视为大型 SUV 动力形式从增程向纯电转型的关键标志。

如果说乐道 L90 成功开拓了大三排纯电 SUV 市场，那么乐道 L80 则肩负着在规模更大的大五座 SUV 领域实现突破的重任。

在乐道的产品价值体系中，L90 聚焦于「在一起」的温情与责任，通过三排布局满足多孩、三代同堂家庭的聚会与通勤需求；而 L80 则更侧重于「走出去」的激情与成长，以更灵活的空间形态承载用户自驾、露营等更具探索性的生活方式。

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发布会开场，李想先是强调：其实大部分用户并不知道自己想要什么。

他分享了一个故事：

有一次我去买烤冷面，摊主问我还要加点什么，我开玩笑说能不能打个折。你看，用户永远想要更便宜，但摊主会告诉你，其实还能加蛋。

这也是 L9 当年销量爆发的秘诀——当行业还在比拼基础参数的时候，理想顺手给车里塞进了冰箱、彩电和大沙发，交出了一份远超预期的答卷。

四年过去了，全行业都开始把屏幕做大、座椅做软。当堆砌配置成为车企的常规操作，理想 L9 又走向了另一条路。

如今的理想把大量精力和资金砸向底层架构，自研范围覆盖车规级算力芯片、800V 主动悬架、全线控底盘等多个领域。

承载这些研发成果的，自然是今天上市的两款新车型：

L9 Ultra 和 L9 Livis。

首先值得肯定的是，理想没有盲目放大 L9，车长和车宽依然维持在 5.25 米和 2 米，日常开起来依旧方便。

在这个好开的尺寸基础上，L9 的整车姿态还挺拔了不少。

在车高仅增加 10 毫米的情况下，前机盖和水切线被大幅拉高，配上 22 寸大轮毂，原本庞大的车身显得颇为矫健；前唇那一抹金灰色镀铬饰条也收束得干净利落。

L9 Livis 还采用了迈巴赫同款涂装工艺，紫金、绿金、黑金等专属双色车身，额外增加两道工序后，漆膜厚度达到传统工艺的两到三倍，日光下呈现出流动的光影质感。

外观的考究还藏在细节里。

全车 12 颗超声波雷达被 UWB 传感器取代，保险杠上再也看不到突兀的小圆孔；隐藏式电动踏板收起后与底盘融为一体。

这不仅让外观更整洁，UWB 技术还让哨兵模式耗电量骤降 82%，开两天只耗一度电。

打开带有电容防夹功能的电动车门，里面还是那个熟悉的「起居室」，只是每一项体验的上限都被抬高了。

全新 L9 是全球首款四个座位都配备全尺寸零重力座椅的 SUV。Livis 版本直接标配，Ultra 版本在首销期内也会免费赠送前排两把零重力座椅。

在过去，转向管柱挤占了空间，主驾想完全躺平是个大难题。而在 L9 上，线控转向释放了空间，1.8 米的大个子坐进主驾也能一键舒展躺平。

望向前方，仪表台上的两块屏幕合二为一，变成了一块 29 英寸的 6K 超宽全景屏。后排的 21 英寸屏幕新增电动平移功能，手轻轻一抬，这块「神奇移动屏」就会沿滑轨移到面前，并随座椅倾角自动找平。

音响功率这次飙升到了 5440 瓦。

9.3.6 星环剧院音响搭载三重矩阵式低音系统，头枕音响创新采用水平对置设计，出声口藏在两侧，以往那种「有人在你脑后说话」的突兀感也随之消失。

车内空调支持 7 温区控制，面部和脚部可以吹出不同温度的风；全车 29 处皮质区域都带加热功能。

中控台下方的 10L 智能冰箱换了电动门，轻拍两下即可开关，不仅支持 -6°C 冷冻，内胆还能直接拆下来清洗。

作为增程车，全新 L9 两个版本的纯电体验都做到了行业顶配。

底盘塞进了一块 72.7 度的 5C 大电池，容量已经超过不少纯电车型，换来 420 公里纯电续航。按每天通勤 40 公里算，两周充一次电完全够用。

充电速度也同步提升，配合理想自建的 8300 根 5C 超充桩，十分钟左右就能完成补能——在服务区上个洗手间、买杯咖啡的功夫，电量就能满血复活。

长途出行时，这台重达 2.8 吨的全尺寸 SUV 的油耗还挺实在的：亏电油耗降至 6.3 升/百公里，满油满电综合续航达到 1650 公里。

更让人省心的是，这套增程系统的保养周期延长到了 3 年或 3 万公里，还省去了过去增程车繁琐的维护。

李想表示，在机械属性和维保频次上，全新 L9 已经越来越像一台纯电车了。

把家装进车里，把纯电融进增程

「全尺寸 SUV 一直有一个很难真正被解决的矛盾，既让一家人坐得舒适，又让自己开得尽兴。」李想说。

为了同时满足这两点，L9 Livis 直接上了全套线控主动底盘。

L9 Livis 的 800V 主动悬架，让每个车轮都有超过 1 万牛的支撑力，传统的防倾杆被取消，四轮完全独立。过减速带、连续起伏路或者高速变线时，液压泵和减震器会实时配合，该撑就撑、该压就压。

停车休息时，这套悬架甚至能联动赛车游戏，把车厢变成 4D 模拟器。

大车想开得灵活，转向系统也要升级。Ultra 和 Livis 都标配了后轮转向 + 线控转向，转弯半径缩到 5.3 米，方向盘打满不用换手，角度也能按习惯自定义。

另外，Livis 还首发了 EMB 线控机械制动，刹车响应快了约 0.1 秒，120km/h 时速下刹停距离能缩短 3 米以上。而且这套系统号称终生不用换刹车油，后期省心不少。

安全性上，两款车都变得更加坚固了，堡垒安全车身 3.0 用上了 2200 兆帕的高强度钢和一体式双门环。

最特别的是，车内的 11 个安全气囊还能通过红外传感器识别每一位乘员的体型与坐姿，动态调节保护策略。

面对极端的碰撞危险，具备主动悬架的 L9 Livis 能在 0.7 秒内瞬间抬升 50 毫米，用最坚固的底盘部位去硬刚撞击；低速倒车时的防碰撞系统也具备了识别悬空物体的能力。

智能化层面，理想首发了马赫 M100——一颗专为 AI 原生设计、采用数据流架构的端侧推理芯片。

L9 Ultra 版本用的是单芯片方案，算力达到 1280TOPS，配备前向激光雷达；L9 Livis 则拥有两颗马赫 M100，总算力翻倍达到 2560TOPS，同时配备了 4 颗激光雷达来实现 360° 全向感知。

算力上来后，感知帧率成倍提升，乡间小路、施工路段都能提前预判，果断绕行。

这颗芯片还跟去年 12 月发布的 Livis AI 眼镜实现了生态互联。

交互开始变得科幻。戴着眼镜站在车外，一个手势或一个眼神，车就会自动泊出来，缓缓开到你面前。坐进车里，系统还能察觉你的情绪和状态。

你今天好像心情特别好，是要带家人去顺义的公园踏青吗？

这时候，它既是司机，也是伙伴。

到了我们最关心的价格，两款车只拉开了 5 万元的价差。

L9 Ultra 定价为 45.98 万元，竞争力很强。72.7 度 5C 电池、双腔空悬、线控 + 后轮转向、1280 TOPS 马赫芯片都是标配，首销期还免费送前排零重力座椅、智能电开门和 5440 瓦音响。

L9 Livis 定价来到 50.98 万元，比此前 55.98 万的预售价低了不少。多花 5 万，换来的是专属双色车身、800V 主动悬架、带 EMB 制动的全线控底盘、翻倍到 2560 TOPS 的算力，以及 4 颗激光雷达。

首销权益也公布了：6 月 30 日前锁单，现金直减 2 万元，老用户再额外补贴 1 万元。

从 2015 年创立至今，理想还是习惯把消费者叫作用户。买车只是陪伴的开始，让全家人在日复一日的相处里都能开心，才是 L9 Livis 这台「硅基生命体」想要兑现的承诺。

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鸿蒙智行车型阵营里可能缺一辆 MPV，但中国汽车市场已经不缺 MPV 了。

别克 GL8，丰田埃尔法和传祺 M8 等车型在燃油车时代占据了 MPV 就是商务接待用车的印象之后，新能源 MPV 迎来了数款重量级车型，极氪 009 主打高端，意在取代丰田埃尔法乃至雷克萨斯 LM 的生态位，理想 MEGA 则希望利用 MPV 的空间优势重塑大家庭用车的产品定义，岚图梦想家成为这家新势力最依仗的产品成功和别克 GL8 分庭抗礼，小鹏 X9 想要以宜商宜家，是 MPV 也可以是 SUV 的灵活定位吸引更多受众……

新旧势力在 MPV 市场的攻伐，发生在 2023 年，但现在已经是 2026 年了，零跑做一款旗舰 MPV 只需要把性价比拉到极致，但鸿蒙智行做一款旗舰 MPV 并卖四五十万元，需要做的就多了，当然我承认坐在二排的老板们对智界代言人刘亦菲肯定都是心驰神往，但除了刘亦菲这个核心竞争力之外，鸿蒙智行的首款 MPV 肯定需要更多击中老板坚硬内心和柔软脂肪的东西。

这些东西是车载制氧系统、全维包裹安全气囊、华为悦彰非凡系列音响、二排主动座椅旋转、侧门交互式迎宾光毯等等等。

最终，智界 V9 分为 Max、Max+、Ultra 和 Ultra+ 四个版本，售价分别为 39.98 万，42.98 万，45.98 万和 51.98 万起。

舒适重要，安全重要，舒适且安全更重要！

过去几年的时间里，鸿蒙智行成功地让国内汽车行业重视起来零重力座椅和主动安全来，是的，这两项鸿蒙智行都不是发明者，但确实在打开用户心智和开拓市场上起到了主要作用。

前者代表座舱的舒适性，通过模拟太空失重环境下人体自然放松姿态的设计。通过特殊的人体工程学优化，使臀部、腰部、背部和腿部受力均匀，释放肌肉压力。后者代表汽车安全从被动防御走向主动避让，在汽车发生事故前，通过电子控制系统感知环境、预判风险并主动介入（如自动制动、转向控制），从而避免或减轻事故。

但是，二者的矛盾在于在汽车行驶状态下，零重力座椅一般是没法使用的，这是因为当乘客躺在大仰角的座椅上享受时，身体与安全带、气囊的相对位置已经发生了相当大的变化。

董车会之前报道过，根据 CIDAS 的数据，一旦座椅靠背夹角超过 115°，正面碰撞中的重伤风险会陡增 4.4 倍。此时，传统的 B 柱固定式安全带无法再有效约束骨盆，人体会因为惯性产生极度危险的「潜滑现象」——整个人滑向座椅下方，安全带可能会锁死在颈部导致窒息。

采埃孚的试验甚至显示，在 50km/h 的碰撞下，躺倒状态受到的脊柱伤害堪比从 5 楼坠落。

打过工的人都知道，当你向老板解释「零重力座椅虽然很舒服，但是不能在行驶状态下使用」时，老板这个时候一般不会听你的解释，只会跟你说「我不管，我想用，给我想一个解决方案出来」。

今天，这个方案就被智界 V9 想出来了。

智界 V9 全球首发了二排全维包裹安全气囊，这个气囊集成于二排座椅靠背，触发瞬间会形成一个独特的「U 型」环绕结构，在零重力、躺姿等多种姿态下可以全面防护头部、颈部、胸部，有效防止乘员在车辆碰撞之后身体滑落、碰撞与下潜，智界宣称历经百项严苛工况验证，无误伤风险。

与之配套的还有二排坐垫前端也有专门布置的臀部气囊（BAB），在碰撞瞬间快速充气形成物理坡度，顶住盆骨不让身体滑脱，从而大幅降低腰椎压力。

做了这么多工作，目的只有一个：就是让二排的老板在车辆行驶的时候好好躺一躺，好好休息一下。

车载制氧：让高精力人群更有精力

一直以来，对于什么样的人能做老板有个迷思，甚至还有「基因彩票」的说法，就是高精力人群更容易创业做老板。这些人可以每天工作十几个小时不知疲倦，只需要睡四五个小时就能满血复活。

正如前面所说，很多老板之所以看起来可以每天工作十几个小时不知疲倦，很有可能是他可以中间随意选择休息时间。而屏幕前后的你和我，并不能在上班时间睡觉。

更科学的说法是，高精力人群背后，跟摄氧量有正向关系，很多所谓的低精力人群很可能有鼻炎咽炎或者心肺功能低下导致日常处于轻微缺氧状态，导致精力不足。

类似的情况也会发生在车上，很多人坐高铁感觉昏昏欲睡就是车厢里二氧化碳含量高，氧含量低，这种情况就容易困，密闭的汽车座舱也可能出现这种情况。

智界 V9 给出的解决方案也很简单，装个制氧系统。

这套制氧系统采用了 PSA（Pressure Swing Adsorption）分子筛变压吸附技术，提供了「弥散+鼻吸」两种模式，鼻吸出氧浓度 93±3%。额定制氧排量 8L/min，峰值 10L/min，比一般的家用制氧机大很多。

2 个鼻吸口支持 1 拖 2，最多可供 4 人同时吸氧，弥散供氧与空调共用，四个出风口协同工作，30 分钟即可让整个座舱达到富氧状态。

除了解决了传统制氧机体积大，噪音大的不足之外，鸿蒙智行的看家本领是智能化。这套制氧系统支持语音控制开启，中控屏实时显示状态；内置舒缓解压与高原出行两种模式，可自动调节供氧浓度，也可以联动小憩模式，帮助身心放松。

很多人在森林景区，绿肺公园里感觉心思空明浑身舒爽，也是因为在富氧环境下，血氧饱和度一般会更高一些。富氧环境在特定场景下确实会有积极作用，比如早起后在通勤路上进入富氧环境有助于从昏沉状态中恢复；在运动后进入富氧环境可以加速乳酸代谢，缓解肌肉酸痛。

更典型的场景就是针对本身心肺功能或者呼吸系统有问题的人，富氧环境有助于把缺氧状态调整为正常状态，还有就是高原出行环境，正常的氧气浓度可以有效缓解高原反应。

在制氧系统之外，针对座舱健康还有鸿蒙 ALPS 健康座舱 3.0，通过把 MOFs 可吸附降解材料融入顶棚、门板、地毯等内饰，即便熄火也能持续吸附有害物净化醛类。UVC 空调主动杀菌，对流感等病毒灭杀率超 99.99%；前后双负氧离子净化器，可以释放超过西双版纳雨林 5 倍的负离子；这一整套净化杀菌和补氧系统，提供的是「健康」的价值，毕竟对于老板来说，紧急时刻生命第一，不紧急时刻健康第一。

当然，需要着重说明的是，并不是所有人在所有场景都需要制氧系统制造一个富氧环境，如果本身不处于缺氧状态，血氧饱和度在 95% 以上，不需要运动恢复，没有昏沉嗜睡情况，不在高原地区，那就不太需要吸氧，长期过度摄氧反而有害健康。

旋转座椅，优雅，还是优雅

冰箱彩电沙发之所以从争议性的玩笑变成了兵家必争之地，还是市场表现的结果，谁不想二三十万的车就配有之前只有 78S 系才能选装的配置呢？

这种造车逻辑之下，成本的分配也就必然从内燃机变速箱往舒适性配置上调整了。智界 V9 的沙发，显然值得多点笔墨。

双独立结构，通风加热和比气动按摩更强劲的机械按摩已经不足为奇。

更关键的是，二排座椅有可旋转设计，最大旋转角度 180 度，可以在多种角度进行旋转和固定，营造了例如 45° 迎宾座椅，90° 观景座和 180° 旋转之后的后排会客室布局等多种模式和选项。

尤其是迎宾形态和会客室形态，可以在商务场景里营造比普通 MPV 更优雅的氛围。

出门在外，面子可以是自己给的，但归根到底，还是别人给的，给别人面子就是给自己涨面子。

智界 V9 类似的优雅配置还有不少，比如说「手势控车」，佩戴支持功能的手表，做出轻捏动作就可以隔空打开车门；二排乘客在车内做一个推一推手势，二排侧滑门就可以优雅闭合；窗边手指划一划，就可以调节智能隐私光幕比例的明暗度……

车内的四块智能隐私光幕玻璃最大遮光率可达 99.6%，如果一键开启隐私模式，可以立刻断开车内的位置信息、麦克风、摄像头、网络，保证车内隐私。

新车配有超 50㎡ 静音材料覆盖和 13 块双层夹胶隔音玻璃进行被动降噪，同时还可选 RNC 主动降噪。

其他一些老板不太关心，但司机需要关心的

作为一款鸿蒙智行的车，其实很多关于底盘，辅助驾驶和动力的信息都能猜个大差不差，这里完全可以用列表形式一一列举，毕竟这些信息是给司机看的，而且司机一看就懂，无需解释。

新车长宽高为 5359×2009×1879 mm，轴距 3250 mm，2+2+3 座椅布局，后备箱容积 892L（可扩容至 2002 L）。

全系标配 38 个传感器，包括 896 线激光雷达，背靠 60 EFLOPS 云端 AI 算力、WEWA 2.0 架构，可首批升级华为乾崑智驾 ADS 5。

搭载 1.5T 雪鸮增程器配合前后双电机，综合功率 380kW，搭载 53.4kWh 电池，CLTC 纯电续航 305km，综合续航 1320km。

新车有辉光紫、深海蓝、雪域白、鎏金黑四种车身配色和韶华杏、赤茶橘、绒霞紫三种内饰颜色。

搭载 MPV 版图灵平台，前双叉臂与后 H 臂多连杆独立悬架，配合双腔空气悬架及 CDC 连续可变阻尼减振器。

全系标配±7° 主动后轮转向，5.35 米转弯半径，支持低速蟹行模式，有效应对狭窄路况的调头和穿行。

四活塞前固定卡钳，35.8m 制动距离；500mm 涉水深度，保证暴雨积水情况下的通行能力。

路面预瞄系统智能识别井盖、凹坑与弯道，智能调节悬架阻尼、刚度，以及电机扭矩，可以降低冲击与侧倾，获得莱茵晕车舒缓认证。

行业首发 2 根 2400MPa+6 根 2200MPa 侧门防撞梁；全系标配 13 个安全气囊，包括全维包裹安全气囊。

前环宇三联屏，12.3 英寸液晶仪表与双 17.2 英寸 3.4K 大屏组合，可选后排 21.4 英寸吸顶屏。

因为鸿蒙座舱，乾崑智驾，还有图灵底盘等鸿蒙智行基础产品技术支撑，现在鸿蒙智行的车型想要出挑有点困难，但毫无疑问，无论是华为还是奇瑞，都给到了智界 V9 足够的重视，比如单独给这款车开一场声势浩大的发布会，这在整个华为体系里是极为罕见的待遇。

再比如，华为和奇瑞给这款车投入了一些深刻的产品洞察去迎合和吸引智界 V9 的潜在受众，很多人可能对这样一款华为气质非常浓郁的 MPV 产品无感，但华为不在乎，华为只希望这些人快快长大并事业有成。

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尊界和玛莎拉蒂要合作造车了。

根据《云见 Insight》的报道，华为鸿蒙智行、江淮汽车、斯特兰蒂斯集团（Stellantis）及旗下玛莎拉蒂品牌，正就共同打造玛莎拉蒂品牌的新能源车展开洽谈。

联合开发的车型将分为国内和海外版本，国内版归属于尊界品牌，海外版将挂玛莎拉蒂车标。首款车型目前正处于造型设计阶段，计划于明年下半年量产。

按照规划，四方合作模式与鸿蒙智行 「五界」 高度相似：华为主导产品定义、提供核心技术，江淮联合研发并负责生产制造，玛莎拉蒂提供造型设计与品牌背书。

这套分工，仍然延续了鸿蒙智行过去的基本方法：华为提供智能驾驶、鸿蒙座舱、电驱的技术和渠道能力，合作方提供制造、供应链和品牌资源。

但这套熟悉的配方里，玛莎拉蒂的出现，带来了一个全新的变量。

玛莎拉蒂负责提供的，并非某种可以量产的硬件或软件，而是一种华为过去很少主动去借用、甚至很难在短期内自我孵化的外部资源——更加年轻品牌性格和情绪表达。

在目前的鸿蒙智行合作体系中，华为提供的是一套极其成熟且标准化的智能汽车能力。这个体系的运转效率极高，它不仅让华为迅速建立起了一个横跨二三十万到百万级价格区间的庞大汽车产品矩阵，也成功在消费者心里植入了一个清晰的等号：买鸿蒙智行，买的就是华为的智驾、座舱、主动安全和渠道服务。

销量领跑超豪华轿车市场的尊界 S800 就是这套模式的集大成者。

途灵龙行底盘平台、面向 L3 级自动驾驶架构设计的智驾系统、星河卫星通信技术、全方位的主动安全防护体系，以及最新一代的鸿蒙座舱，搭配上双拼色车身、大面积的深色皮质、木纹饰板。

这套以智能化为基底，克制、稳重、偏向于商务豪华的高端表达，确实能精准地吸引到一批人。

但高端市场里还有另一批人。

这群人买车，更看重车辆的车身比例、姿态、线条、品牌气质，他们或许会被智能化打动，但要想让他们买单，光有聪明的脑子不够，还得有迷人的皮囊和动人的情绪。

玛莎拉蒂曾经就擅长提供这种味道。

2017 年，玛莎拉蒂在中国市场销量达到 14498 辆，成为品牌全球最大的单一市场。那几年，Levante 和 Ghibli 在中国卖得好，靠的并不是更强的智能配置，也不是更理性的产品力。消费者买的是三叉戟标识、意大利设计、跑车血统，还有一种和 BBA 不太一样的豪华感。

它比法拉利、兰博基尼这些顶级超跑更懂生活，更容易接近；又比传统的德系豪华车更有情绪，更懂风情。很多人选择玛莎拉蒂，本质上不是在做一道产品力对比的算术题，而是在做一种审美选择。

虽然后来它在中国快速掉队，但主要原因是新能源车时代来得太快，智能驾驶、座舱体验、电动化效率和整车软件能力，重新冲刷了传统豪华品牌原有的定价逻辑。玛莎拉蒂推出过电动车，但没有建立起足够鲜明的技术认知，也没有拿出一台真正让中国用户重新兴奋的产品。

然而，销量的下滑，并不意味着品牌记忆的彻底消失，更不意味着这种消费需求不复存在。

在中国这片庞大的市场里，依然有一群人，他们骨子里还是喜欢意大利设计的随性、跑车血统的张扬，以及那种更有情绪的豪华表达。

这也是这次合作的基础。

华为和江淮可以解决新能源时代的产品力问题：智能驾驶、座舱、电驱、制造、供应链。玛莎拉蒂可以继续输出它在中国高端消费市场里积累了二十年的审美叙事：比例、姿态、线条、品牌情绪，以及三叉戟带来的想象空间。

换句话说，华为解决「这台车够不够强」，玛莎拉蒂解决「这台车有没有味道」。

对华为来说，这更像是一次高端品牌方法论的调整：当技术已经足够强，华为开始意识到，除了技术之外，还可以尝试打开一扇「情绪」的门。

其实，华为在智能手机业务上，早就摸透了这个道理，甚至完整经历过类似的周期。

2024 年，华为做了一个重要决定，把主打影像和设计的 P 系列全面升级为 Pura 系列。这绝不仅仅是改个名字换个包装那么简单。Pura 系列在外观设计上，非常大胆地采用了三角形作为核心视觉符号。在手机圈，三角形比传统的方形更尖锐，比柔和的圆形更有攻击性，也比那些不规则的曲线更容易在消费者脑海中钉下识别度。

这个超级符号，让 Pura 瞬间和过去的 P 系列拉开了距离，也为华为的影像旗舰留下了更先锋、更大胆的自我表达空间。

当时的智能手机行业，和今天的新能源汽车市场有着惊人的相似。国产手机厂商已经在硬件参数、快充速度、屏幕素质、芯片性能上卷到了极致，大家都在追求一套标准的「最优解」。结果就是，市面上的旗舰机盖住 Logo 后，长得越来越像，体验也大同小异。

今天的尊界，其实也走到了当年 Pura 面临的那个十字路口。

过去几年里，「五界」体系通过问界、智界、享界等品牌，已经向市场清晰地回答了一个最基础的问题：华为到底能不能把车造好？

但如果尊界和玛莎拉蒂的这次合作能够顺利推进，它必将成为鸿蒙智行体系里最特别、也最具野心的一次试验。

因为接下来，尊界要向金字塔尖的用户群回答一个更难、也更感性的问题：

当一台车在技术上已经足够聪明的时候，它还能不能做到足够迷人？

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未来我们的汽车哪怕前轮或后轮爆胎，剩下的轮子也能正常行驶。

王传福 11 年前的这个构想，在今晚成为现实。

方程豹这次将发布会搬到户外，正式推出豹 8 与豹 5 的「闪充版」车型。其中，全栈自研的云辇-P Ultra 全场景智能液压车身控制系统成为全场技术焦点。

爆胎后车轮悬空，车辆仅靠三个轮子平稳开走；陷入泥坑无需求援，自行抬高被困轮胎完成脱困。

这些曾经只存在于构想中的画面，方程豹今晚都一一呈现了出来。

两年前方程豹以 DMO 平台入局，打破了新能源与硬派越野之间的壁垒。如今闪充版车型上市，方程豹用这套智能底盘技术，让越野时的爆胎脱困和泥地自救从理论变成了实际的能力。

液压底盘，让方程豹告别千斤顶

硬派越野的底盘路线通常有两种：

被动悬架结构简单、可靠性高，可一到铺装路面，舒适性就打了折扣；空气悬架确实能改善平顺性，但气体可压缩的特性意味着，在高强度飞坡、碎石路这些深度越野场景里，气囊一旦破损，整套系统就可能失效。

方程豹没选这两条路，直接把仰望 U8 上的液压车身控制系统搬了过来，还做了升级。

方程豹汽车总经理熊甜波表示，为了打磨这套系统，研发团队把公司的一座厂房改成了专业越野测试场，一比一复刻了天门山越野场景，坑洼、碎石路面也都一应俱全。工程师还会洒水、喷泡沫，来模拟雨天等低附着环境。

实验室之外，真实的反馈同样关键。有车主单人单车跑了 11 万多公里，穿越巴丹吉林沙漠和敦德冰川，研发团队从这些反馈里整理了 29396 条用户建议，不断修正底盘标定。

经过上万次极限测试，云辇-P Ultra 最终落地。

据介绍，整套系统的静态高度调节行程从 140 毫米提升到 200 毫米。日常城市里开迎宾模式，悬架最低能降到 90 毫米，老人小孩上下车更方便；到了极端越野场景，悬架最高能抬到离地 320 毫米。

举升能力是液压悬架的另一项硬指标。

方程豹这次解决了主动悬架容易超压失效的问题，极限举升载荷做到了 9 吨，差不多两头成年大象的重量。就算停在 45°的陡坡上，四个轮子也能独立精准控制，把车身抬起来。

另外，越野时的高温散热是底盘研发躲不开的课题。这套悬架的整体散热面积是传统被动悬架的 12.7 倍，是单减震器的 3.7 倍。

散热余量够大，沙漠里连续冲沙，阻尼也不会衰减。系统工作温度范围从 -40°C 跨到 85°C。

机械底子搭好了，配合整车姿态闭环算法和四轮独立解耦控制技术，车辆就具备了自救能力。发布会最亮眼的那几项功能，都源自这套底层技术。

「三足鼎行」应对的是突发险情，例如高速上单侧爆胎，或者山崖单行道会车。

遇到这样的意外，系统会通过云辇计算中心动态分配四个减震器的油液载荷，收起其中一个车轮，车辆可以仅靠剩下三个轮子，以最高 15 km/h 的速度开到安全的路边。

「腾空换胎」和「单轮脱困」同样靠整车姿态的独立调整，车主可以在中控屏或手机上操作，让陷入沙地的单侧车轮单独抬起，然后在悬空的车轮下方填沙、垫脱困板，车辆就能自己开出来。

有了这个功能，在荒野里爆胎也不用费劲找平地架千斤顶了，轮子一提，一个人三分钟就能把备胎换上，过程中随时暂停，举升高度也能随意调节，一次提轮可以维持 24 小时以上。

熊甜波还称，这套悬架还针对飞坡落地这种强冲击场景做了优化，系统的受力瞬间刚度能提升两到五倍，即便从两米的高度落地，落地后照样正常开，不用担心拉杆变形或者密封失效。

非铺装路面之外，这套也兼顾实用与全场景驾驭。

据介绍，新升级的刚度控制模块有三档，一档日常通勤，二档复杂混合路况，三档越野飞坡。双阀设计能够把阻尼带宽最大拉到原来的三倍，过减速带、压井盖这些细碎震动，过滤得更细腻。

参数之上，现实之下

补齐了底盘这块，新能源越野的基本盘依然要回到三电系统。

熊甜波首先介绍的还是比亚迪第二代刀片电池和闪充技术。

发布会公布的补能数据显示，豹 5 和豹 8 闪充版的电量从 10% 充到 70% 只要 5 分钟，充到 97% 也只需要 9 分钟。哪怕零下 30 度的严寒环境，充电时间也只多出 3 分钟。

接着是安全问题，外界对越野车装电池的质疑一直没停过。

官方表示，在提升了充电速度的同时，研发团队还提升了安全测试的标准，在实验室做了「边闪充边针刺」的破坏性测试。测试中，四节电芯同时短路，电池温控依旧平稳，没冒烟也没起火；面对 1500 千焦能量级的冲击测试，电池组的结构也经受住了考验。

除了补能和安全，长途穿越也离不开长续航。

讲到这里，现场的大屏幕上出现了从新疆乌鲁木齐开到甘肃敦煌的实测画面。测试中，豹 8 闪充版综合续航达到了 1380 公里，豹 5 闪充版也跑到了 1310 公里。

而在智能化的比拼中，方程豹为两款新车规划了截然不同的辅助驾驶路线。

旗舰定位的豹 8 闪充版搭载了华为乾坤智驾 ADS 4.1.5。前后双激光雷达加持，盲区感知精度提升明显。夜视系统升级后，野外没有路灯的暗夜里，车辆也能看清行人和横穿道路的小动物。

豹 5 闪充版用的是天神之眼 B，这套方案依靠 Momenta 的算法和比亚迪庞大的行车数据迭代，日常城市通勤和复杂路况处理得也不错。

座舱和周边生态上，两款车的目标人群区别更明显。

豹 8 闪充版有大 5 座、大 6 座和 7 座三种布局，外观新增了悬浮顶双拼色，车内大面积用了 Nappa 真皮和 50 年树龄的白酸枝木。18 扬声器帝瓦雷音响加上奇华顿车载香氛，豪华感拉得很满，后排还带腿托和按摩。

追求野外可玩性的车主，还可以花费 16968 元选装由比亚迪与大疆联合开发的智能车载无人机系统，在越野途中完成一键跟拍。

另一边的豹 5 闪充版在保留家族式升降挡把与水晶按键的基础上，推出了以大漠夕阳为灵感的「赤砂红」专属车身配色。

为了照顾越野老炮的改装需求，新车加了 OCS 接口。射灯、气泵这些外接设备不用破线就能直接接入，电流三档可调。车内还定制了一套隐藏式智能车载电台，主机藏在座椅下面，通过车机语音就能一键呼叫或发起定位救援。

发布会临近尾声，售价正式公布：

• 豹 8 闪充版：41.98 万元；
• 豹 5 闪充版：30.58 万元。

整场发布会看下来，全场景液压悬架的技术冗余、个位数分钟的补能速度，再加上座舱的豪华堆料，的确大幅拉高了新能源硬派越野的制造门槛。

但回到终端市场，目前真正走量的是豹 5 210km 天神 Max 版，置换价格已经来到了 23.98 万元，和闪充版差了一大截。

眼下车市卷得厉害，消费者对价格极其敏感。普通越野玩家愿不愿意为多出来的脱困能力和快充体验，去填平这道价格差，还得观察一段时间。

不过，抛开终端定价与市场博弈不谈，单看这场硬核的新车发布，方程豹确实把研发团队压箱底的技术底牌全盘托出了。

发布会最后，熊甜波坦言自己曾纠结是否要讲这么多枯燥的「物理课」和底盘参数，但她最终决定把工程师们夜以继日研发的成果完整呈现出来。

每一项技术的突破，每一组硬核的参数，都藏着他们日夜坚守，默默付出的心血。他们的专注与坚守，值得被所有的人看见，被所有的人记住。

这些从零起步、硬磕出来的技术堡垒，能否顺利转化为切实的销量增长，接下来的交付会反馈最真实的答案。

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