过去几年，20 万级新能源 SUV 市场像一条突然变宽的河道。

一边是家庭用户对空间、续航和舒适性的刚性需求，另一边是智能化、性能化配置不断下放。过去很多只会出现在 30 万元甚至更高价位车型上的配置，如今开始像雨水一样往下渗透。激光雷达、空气悬架、大模型智驾、零重力座椅，这些原本带有「高配」意味的词，正在成为新一轮价格带竞争里的筹码。

肩负着广汽集团高端化重任的昊铂品牌在今年广汽集团重振旗鼓的趋势下，也顺势重新梳理产品架构，昊铂 A800 旗舰轿车前段时间开始上市，用到了乾崑智驾和鸿蒙座舱来增强产品竞争力。

紧接着，面向 20 万价位带的 SUV 昊铂 S600 也来了，提供纯电 660 Max、纯电 660 Max+、增程 230 Max、增程 215 四驱 Ultra+ 四个版本，官方预售价为 20.99 万至 22.99 万元，预售权益价为 18.89 万至 20.89 万元。新车定位为「新豪华智慧运动 SUV」，提供纯电和增程两种动力形式，车身尺寸为 5015×1933×1700mm，轴距 2936mm。

相比于品牌初创时期的雄心勃勃，昊铂现在显然务实不少，它试图把昊铂 S600 做成一个配置密度很高的样本：性能、智驾、座舱、舒适、安全和权益，几乎都被塞进「满配」这个关键词里。

昊铂 S600 请了 2 个代言人，一个代言「优雅」，一个代言「运动」

过去提到中大型 SUV，很多人的第一反应是「稳」：空间要大，坐姿要高，后排要舒服，最好还能承担家庭出行里那些琐碎但真实的场景。

比如周五晚上从公司直接出发，后备厢里塞进折叠椅、露营桌、孩子的滑板车和一箱零食；又或者长途返乡时，后排老人希望能把座椅放倒一点，孩子希望看动画，副驾则希望在高速上补一觉。对于这类用户来说，车首先不是一个「驾驶机器」，而是移动客厅、临时休息室，也是家庭生活的第二个容器。

昊铂 S600 没有放弃这部分的诉求，或者说，这些配置已经在国产中高端 SUV 上成为一种基本素养，昊铂 S600 拥有 90% 得房率、750mm 二排腿部空间、5.316 平方米整车玻璃面积，以及 1292L 二排拓展空间；舒适配置上，同级唯一 18 点按摩零重力女王副驾、143° 躺角后排电调座椅、22 扬 ADiGO SOUND 音响、五块双层夹胶静音玻璃等配置也都被纳入其中。

但昊铂 S600 又没有把自己完全包装成一台「沙发车」。

它的另一面，是更强调姿态和操控的运动属性，所以昊铂又反复出现「跑山王」这个表达，显然昊铂希望把一台五米多长的大尺寸 SUV 做得不那么笨重，让它不只是适合城市通勤和家庭旅行，也能在山路、弯道、高速超车等场景中保留一定的驾驶参与感。

从造型上看，昊铂 S600 采用的是一种前低后高的轿跑溜背姿态，超过 5 米的车长和近 3 米轴距提供了视觉体量，双层鸭尾、宽体车尾、20 英寸运动轮毂等设计元素，则试图削弱中大型 SUV 常见的厚重感，从侧面看它确实不像一般的家用大型 SUV 那样笨重方正，更像是专为年轻家庭所设计。

所以这一次昊铂也请了 2 个代言人，英格兰传奇足球明星迈克尔·欧文作为「运动代言人」，知名演员陈数作为「优雅代言人」，两位代言人分别代表这一款车的一种特质，也是试图同时吸引家用取向和个人运动取向的潜在消费者。

把四驱、高阶辅助驾驶、双腔空悬都放进 20 万级别

在最高配的增程 215 四驱 Ultra+ 版本上，昊铂 S600 同时提供双电机四驱和双腔空气悬架。昊铂表示，这是行业首次在这一价位段同时放入双电机四驱和双腔空气悬架。另外，昊铂 S600 还全系标配前双叉臂后五连杆独立悬架、SDC 可变阻尼减振器和鹰爪系统 2.0，并提供雪地、湿滑、脱困三种路面辅助模式。

一台大 SUV 在城市高架上并线，需要车身跟随方向盘动作，而不是像大船一样慢半拍；周末跑山时，连续弯道考验的是侧倾控制和车身收敛；雨天压过积水路面，轮胎抓地力和车身稳定系统要在驾驶者还没反应过来之前，先把车身姿态拉回来。在这些场景下，双腔空悬能够有效提升驾驶体验和驾驶信心。

动力部分，昊铂 S600 提供纯电和增程双动力。其中增程四驱版综合功率达到 370kW，满电零百加速 4.3 秒，亏电零百加速 5.6 秒。广汽星源增程技术的持续发电功率为 85kW，官方还提到新车在亏电状态下可实现 165km/h 速度持续刷圈 2 小时，亏电极速 193km/h。

增程车过去最容易被质疑的地方，在于「满电一条龙，亏电一条虫」，电量充足时像电车，电量不足后则容易出现动力衰减、油耗升高、发动机噪音变大等问题。昊铂 S600 对 85kW 持续发电功率和亏电性能的强调，其实是在回应这个痛点，一台增程 SUV 不能只在发布会数据里快，也要在长途、高速、爬坡和亏电场景下保持基本的体面。

在智能化层面，昊铂 S600 的策略也比较直接：尽量把高阶配置做成全系标配。

新车全系标配激光雷达、高通 SA8650 智驾芯片、27 个高精度感知单元，并搭载融合 Momenta R6 强化学习大模型的广汽星灵智行 ADiGO GSD 3.0，支持城区和高速快速路场景。资料还提到，昊铂 S600 下半年将首批升级 Momenta R7 强化学习世界模型。

智能座舱方面，新车搭载高通 8295P 座舱芯片、17.3 英寸 3K 中控屏、27 英寸 W-HUD，并内置 11 个 AI 智能体。相比过去车机只负责导航、音乐和语音控制，现在的座舱正在变得更像一个移动终端：它不仅要响应指令，还要理解场景，甚至提前知道用户在车里可能需要什么。

下班后坐进车里，导航自动给出回家路线，HUD 把车道级信息投到视线前方，孩子坐在后排看动画，车机根据车内温度和空气质量调整新风，座椅按摩开始工作……这些在新能源汽车上可以实现的体验，对于从 20 万元档位传统燃油车换购过来的用户来说，无疑是跃升式的。

广汽集团有着庞大的用户基本盘，这些人群想要增购换购新能源车型的话，广汽自然希望用产品承接他们的需求。就像 AI 说的那样，我在这里，不偏不绕，不躲不逃，稳稳接住你。

某种程度上来说，过去几年广汽集团新能源产品的建设，过于重视 B 端，对 C 端用户的吸引力不够，并没有「稳稳接住」用户的需求。

对消费者来说，20 万级新能源 SUV 已经足够拥挤，智己 LS6、极氪 7X、小鹏 G7 等车型都在这个区间形成压力。昊铂 S600 要突围，关键命题并不是「它是不是拥有很多配置」，而是这些配置能否被组织成一种清晰的用车体验被感知到：城市里安静从容，山路上不显笨重，长途时不焦虑，家人坐进去愿意放松，驾驶者开起来也不觉得无聊。

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雅阁的换代，被本田一杆子支到了 2030 年。

也就是说，这款在 2023 年 5 月推向中国市场的第十一代雅阁，将要在这个迭代速度以月为单位的市场里，凭一套旧架构硬扛整整七年。

本田在财报里给出了延期的理由：

几乎全盘砍掉的电动化项目，产生了高达 2.5 万亿日元的资产损失——约合 1100 亿元人民币。以至于，这家上市将近 70 年的汽车制造商，第一次出现了年度亏损。

账面资金吃紧，研发投入只能让路。把老车型的销售周期拉长，从旧产线上挤出最后一滴现金，成了当下最现实的止损手段。

在北美，本田还要更决绝。据《日经亚洲》报道，本田无限期暂停了其在加拿大安大略省的电动汽车和配套电池工厂的建设，他们甚至还在考虑是否完全放弃这个项目。

这座设计年产能 24 万辆，总投资规模达 150 亿加元（约合 750 亿元人民币）的超级纯电工厂，在苦撑两年后化为泡影。

本田不做纯电，最受伤的是索尼

其实不只是雅阁，本田全球产品线的生命周期都被强制拉长了，HR-V 的换代节点甚至被延到了 2032 年。

高端品牌讴歌同样未能幸免，现款 Integra 的换代时间同样延期到了 2032 年。而作为北美绝对销量主力的中大型 SUV MDX，下一次换代也被推迟到了 2031 年。算下来，这几款「高端车型」的换代周期都长达十年之久，比雅阁还要多奋斗三年。

显然，本田是在尽可能地榨取现有燃油车型的剩余价值，来换取现金流的喘息空间，而代价就是主动退出了新一代车型的军备竞赛。

在纯电这一块，本田更是直接来了一次「断舍离」。

去年 5 月，本田发布了一份《全球事业规划》，那时候，本田依然将纯电动车定调为乘用车领域的「最佳解决方案」。规划里是这样写的：

面向电动车普及期，Honda 同样从长远的角度出发，脚踏实地打造强大的纯电动车品牌，构筑事业基盘。

当时，代表着本田下一代纯电技术底座的「Honda 0 系列」被寄予厚望，首款车型计划在 2026 年推向市场。本田社长三部敏宏还在发布会上亲自站台，向外界描绘了一个宏大的智能化转型愿景。

仅仅一年过去，规划里的宏伟蓝图被全盘推翻。

如今，Honda 0 系列的轿车和 SUV 项目已被全面取消。原计划承担北美高端纯电市场份额的讴歌 RSX 跨界车同样胎死腹中。

如今本田在北美市场能够拿得出手的纯电车型，仅剩下 Prologue。这款车甚至不是本田独立研发的产物——它基于通用汽车的 Ultium 平台打造。

在剥离了自研纯电项目之后，本田几乎失去了独立研发新能源汽车的基础能力。

最受伤的恐怕还是索尼。

2022 年，索尼与本田成立合资公司 Sony Honda Mobility，试图将自身的软件生态与数字娱乐能力，嫁接到本田的整车制造体系上。

索尼的造车野心萌芽于 2020 年的 CES 展台，从早期的 Vision-S 概念车，到后来成熟的 Afeela 品牌，索尼倾注了长达六年的研发资源，首款量产车 Afeela 1 原定于今年晚些时候开启交付。

但是现在，随着本田全面放弃纯电业务，撤回了底层硬件平台和制造环节的技术支持，索尼的造车计划瞬间失去了物理载体。没有底盘，没有生产线，依靠代码运转的软件生态就成了一纸空文。

缺乏造车底蕴的电子巨头，最终倒在了硬件制造的门槛外。

Afeela 无奈叫停了 Afeela 1 轿车以及后续 SUV 的量产计划。那些曾经支付了 200 美元订金的早期预订用户，近期陆续收到了全额退款通知。今年 3 月中旬刚刚在加州托伦斯市开门迎客的 Afeela 展示体验中心，也在短暂的喧嚣后停止了日常运营。

自然地，寒气也传到了上游供应链。

那个被搁置的加拿大超级工厂，原本会成为本田在北美最大的纯电制造中枢，为了喂饱它，本田当初拉来了一整条跨国供应链。

例如，他们和韩国化工巨头 POSCO Future M 成立了合资公司，专门处理电池正极材料；日本材料巨头旭化成则负责投建配套的电池隔膜工厂。

造车是一个环环相扣的系统工程，本田按下的暂停键，固然止住了自己在纯电赛道上的资金大出血，但对于那些被绑上船的供应链伙伴来说，清零的不仅是未来的订单，还有被套牢的真金白银。

本田中国，勒紧裤腰带

广汽本田位于广州市黄埔区的工厂，也将在今年 6 月正式永久关停。

这座工厂曾是本田在中国市场高速扩张的起点，拥有近三十年的历史。1999 年，第一辆国产雅阁正是从这里的流水线驶出。

东风本田的步调同样在收缩。按照规划，其位于武汉的一家燃油车工厂将在 2027 年关闭。

这两座工厂关停，削减了本田大约 48 万辆的燃油车年产能。经过内部重新分配和产线整合，加上现存的纯电动车产线，本田在华的总产能会被压缩到 72 万辆左右。

从疯狂扩建到大规模裁撤，销量数据提供了最客观的解释。

2020 年，本田在中国的年销量一度攀升至 162.7 万辆的历史高点，但就在短短五年后的 2025 年，这个数字跌落至 64.5 万辆。超过六成的销量蒸发，让原本庞大的产能储备变成了财务报表上的累赘。

过去一整年，本田在华工厂的整体开工率长期徘徊在 50% 左右。

对于汽车整车制造这种极度依赖规模效应的重资产行业，70% 的产能利用率通常被视为盈亏平衡线。闲置的厂房和流水线每天都在吞噬大量的现金。关停老旧产能，是企业为了阻断亏损蔓延而必须采取的动作。

黄埔工厂的停摆，与现款雅阁在终端市场的处境形成了一种对应的互文。

今天，广汽本田对外公布了一个销售数据：雅阁燃油版在刚刚过去的五一假期里获得了 3473 台订单，环比暴涨 846%。

暴涨的原因自然是原来的进步空间太大了。

这款曾经的中型车销量霸主，今年以来的成绩十分暗淡，2 月和 3 月，雅阁在中国的实际销量分别只有 4630 辆和 6757 辆。而同级别的老对手丰田凯美瑞，在相同的月份里卖出了 11172 辆和 17069 辆。

凯美瑞能够稳住销量大盘，得益于丰田换代及时，且在上市初期的定价上做出了大幅度让步。在最容易暴露合资品牌短板的智能座舱层面，他们还拉来了本土供应商华为进行联合开发。

雅阁可没有这些本土化配置升级。

十一代雅阁在 2023 年 5 月上市，其产品定义依然停留在过去的评价体系里，侧重于传统的空间表现和燃油经济性。它所搭载的车机系统和辅助驾驶硬件，与同价位本土新能源品牌相比，已经不在同一个维度了。

实际上，如今雅阁终端订单的突然回暖，高度依赖经销商大出血式的降价换量。在部分地区，这款车的裸车价已经跌破了 13 万，甚至 12 万元的门槛。

倘若本田按照最新的规划，将下一代雅阁的换代节点推迟到 2030 年，现款车型还需要在极度内卷的市场上继续熬上四年。

按现在的技术迭代速度，到 2028 年左右，自主品牌 10 万到 15 万级别的新车型，大概率会在高压快充和高阶辅助驾驶系统上完成新一轮普及。而推迟换代的雅阁，恐怕只能继续用降价来弥补产品力的落差。

对这种悬殊的产品开发周期落差，本田高层倒也有着清晰的认知。

上个月，本田社长三部敏宏来到中国，实地参观了上海一家汽车零部件供应商的工厂。在亲眼见证了本土供应链的运转效率后，他向媒体坦言：

面对中国车企极短的产品开发周期和极强的成本控制能力，本田目前的模式毫无胜算。

受到触动的本田正在着手重组现有的全球研发体系，内部数千名工程师被集中转移至新成立的工程子公司。同时，传统的汽车硬件开发部门与软件定义汽车部门完成了组织架构上的合并。

显然，本田想要下放前线决策权，以此来压缩新技术的落地时间。

虽说雅阁的换代被推迟到了 2030 年，但这并不意味着它在未来四年里一成不变。重组后的研发体系，或许能让本田在接下来的年度改款里，用更快的节奏，追平行业的及格线。

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要问这两年最火的车型是什么？「方盒子」绝对是其中之一，广汽传祺这次掏出了二十年的技术积淀，正式宣布进军越野领域。

在 2026 北京车展全球首发亮相的传祺越 7，是广汽传祺越野系列的首款重磅车型，定位是全场景智享硬核 SUV。我在展馆里绕了一圈，感觉全场颜值最高的方盒子车型就是它了。

而且今天展台上不仅有原厂的素车，还有一辆定制的改装版。

素车颜值本来就抗打了，改完之后更霸气了有没有，看那满身的越野装备。咱们今天就来看看，它到底帅在哪，又强在哪？

首先，这台车做到了科技与硬派的融合。方正大气的轮廓，超高的离地间隙，短前后悬，加上越野老炮最爱的尾门侧开设计，以及直风挡的造型，把新一代方盒子美学拿捏住了。

它的灯组很有辨识度，这套全境相控大灯和尾灯，采用了八边形轮廓和方格纹设计，都是蛮有科技感的符号。

这辆改装车在量产版的基础上，加上了锐化版本的机盖、雨林分割线、黑亮轮眉、锻造轮毂、18 寸的 AT 胎。还有抽拉式的车顶平台、侧边帐、侧爬梯及侧挂油桶支架等硬核户外装备，看着要凶猛不少。

既有硬实力，也有高颜值。开着它去野外耍，拍照的时候也是一个很好的背景板。

另外，有一个细节必须要夸——它采用了非隐藏式的机械门把手。在越野场景里这可太实用了，冰天雪地冻不住，泥地越野不怕卡住，戴着厚厚的手套也能一把拉开，关键时刻还能保命。

外出露营的时候也可以挂上露营灯这样的装备，实用性大大提升。

除了造型，越 7 的底盘也很花功夫，用上了同级领先的「一体化嵌入式大梁」。

传统独立大梁太重，而且过弯像开船，能耗也更高。传祺这个黑科技，既保留了越野的高抗扭，又降低了重心和油耗，很好地平衡了「百分之八十的城市通勤，加上百分之二十的硬派越野」。

不仅如此，它还配有空气悬挂，加上连续可变阻尼减振器，做到「高速不晃、过坎更柔」。另外它还有「三把锁」，前后两把牙嵌式差速锁加中央能量锁，就算三个车轮悬空打滑，靠着单轮动力也能轻松脱困。

其实，这不仅是一台硬核越野，更是一台为中国家庭量身打造的新越野产品。

大家看这辆展车上的车顶平台、射灯、侧边帐，还有侧边的小书包和宠物设备，它都能给你安排妥当。传祺这次直接给我们预留了好几处拓展接口、线束和取电接口，咱们往后加装备方便了许多，最关键的是安全。

不难看出，广汽传祺这次不仅仅是在造一辆车，更是在下一盘户外出行生态的大棋。

本次亮相，传祺越 7 还携手凯乐石集团旗下朗途体育和中国国家地理两家顶流机构，成为出行解决方案的生态伙伴，共同拓宽未来用户的出行场景，共创出行解决方案。

同时，他们在车展发布的这个「祺野探险官」计划也挺有互联网做派的。

给出了包括「新车一年免费使用权」在内的很多权益，去吸引硬核玩家一起共创，把怎么玩、怎么改的定义权交给他们的核心用户。

在当下的快节奏的生活里，一台方盒子往往承载了大家对「诗和远方」的向往，能在城市里舒舒服服代步，到了周末有一套完整又硬核的硬件支撑我们去野。

越 7 的理念已不再是传统越野的单一工具属性。它不仅可以跨越山海的纵横荒漠，在城市中更可以成为一个极具科技范儿的拍照背景板、一台可以让全家快乐出行的越野新主张。

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