毫不夸张的说，零跑 A10 的出现，是对整个 A0 级纯电车市场的一次降维打击。

过去，这个价位段更看重续航、空间和基础舒适性，大家默认首先得解决「代步」这件事，至于补能效率、车机流畅度、智能驾驶，往往不会被放在核心位置。

但零跑 A10 用 800 V 高压平台、2.5 K 中控屏、高通 SA8295 座舱芯片、12 扬声器音响以及激光雷达和 6.58 万元的起售价，把原本属于更高价位车型的配置，压进了 10 万元以内的区间。

零跑其实是在告诉消费者，预算不高，也照样可以对体验提出更高要求。

零跑 A10 共推出 4 个版本，403 舒享版售价 6.58 万元，403 悦享版售价 6.98 万元，505 悦享版售价 7.68 万元，505 激光雷达版售价 8.68 万元。

仅仅「够用」可不行

A10 面向的是一批以城市通勤和家庭日常使用为主的用户。

这部分消费者对预算相当敏感，但随着新能源市场持续发展，他们对车内交互、充电速度和日常装载能力的要求，也已经明显提高。

所以，A10 并没有把自己做成一辆仅仅「够用」的小车。它更像是在有限的价格带里，尽量把用户最容易感知、最影响日常体验的部分，优先做到位。

A10 的车身尺寸为 4270 / 1810 / 1635 mm，轴距 2605 mm，前脸采用封闭式格栅，车门使用半隐藏式门把手，整体线条偏圆润，型面处理相对简洁。整车观感干净、克制，同时也保留了一定亲和力。

被称为「嘻嘻」和「哈哈」的前后灯组，再加上橡果棕、海苔绿等 6 种清新的自然车色，让这台车拥有一种轻松、愉快的视觉气质。

而空间利用率，是 A10 的核心竞争力之一。

虽然车长只有 4.27 米，但零跑通过结构优化，将 A10 的车内「得房率」做到了 88.1 %。后备厢常规容积为 602 L，后排座椅放倒后可扩展至 1549 L，账面表现已经明显超出同级常规水准。

更巧的是，它还设计了一个 106 L 的可冲洗下沉式储物舱，支持干湿分离，适合收纳露营后的脏污工具，或者海鲜这类容易污染车厢的物品。全车储物空间多达 34 处，再配合灵活的座椅翻折方案，无论是婴儿车还是宠物笼，都能比较轻松地安置。

进入车内，A10 全系标配 8.88 英寸液晶仪表和 14.6 英寸悬浮式中控屏，其中中控屏分辨率达到 2.5 K。激光雷达版还越级搭载了高通 SA8295 芯片，并配备 16 GB + 128 GB 存储组合，保证了交互响应的流畅度。

车机系统内置的「超级小零」接入了通义千问大模型，支持多模态识别、文生图创意、全场景可见即可说、方言识别、声纹识别、儿童智能对话等丰富功能。

虽然受限于成本，部分隐蔽位置使用了硬塑料，并简化了腰托调节，但零跑还是在车内常接触的部分大面积使用了软包覆盖，并且配备了母婴级环保座椅、7.1 声道音响及香氛系统。

三电与智驾则是 A10 真正的杀手锏。

在竞品普遍停留在 400V 时代时，A10 率先引入 800V 高压快充架构，将 30%-80% 的补能时间缩短至 16 分钟，极大缓解了补能焦虑。

新车搭载 53 kWh 电池包，CLTC 综合续航里程达到 505 km。与之匹配的是七合一高性能油冷电驱，相比普通水冷电机，散热效率更高，能够支持连续高强度动力输出不衰减，最高时速可达 160 km/h，并支持 150 km/h 高速巡航。

智驾部分，同样是 A10 颇具攻击性的一环。

中高配车型搭载包括激光雷达在内的 27 个高精度感知硬件，并配备高通 8650 辅助驾驶芯片，实现同级少见的「车位到车位」全场景领航辅助驾驶能力。

用户设定目的地后，车辆可以连续完成驶出车位、停车场巡航、通过闸机、公开道路领航、进入目标停车场并自动泊入车位等操作。

同时，新车还具备 6 大泊车功能，包括泊车辅助 「APA」、自定义泊车、手机泊车辅助、直进直出、停车场记忆泊车 「HPA」，以及 120 米超长距离循迹倒车功能。

零跑 A10 还全系标配自研的 LMC 一体化运动融合控制系统，把原本常见于更高价位车型的安全能力进一步下放。

它可以在 140 km/h 时速爆胎、积水路面、湿滑冰雪路面、高速过弯等极端情况下维持车身稳定。

被动安全方面，零跑 A10 采用同级领先的「9 横 7 纵 4 强环」笼式车身，关键部位使用 2000 MPa 航空级热成型钢，车顶可承受 3.1 倍自重顶压。

同时，新车拥有 18 项主动安全功能，搭载同级领先的 4 – 130 km/h 紧急制动辅助 「AEB」，最高支持 120 km/h 刹停，并配备 80 – 130 km/h 工作区间的紧急转向辅助 「AES」。

高度整合下的主动权

对于目标年销 100 万辆的零跑而言，A10 既是 A 系列承担销量任务的一台主力车，也是零跑现阶段的一个缩影。

作为零跑面向全球主流市场推出的全新 A 系列首款车型，A10 从研发之初就立足全球市场，以全球标准、全球品质、全球销售为核心。它的设计、配置和验证流程都遵循全球标准，未来还将登陆近 40 个国家和地区销售。

而 A10 能在这个价格区间里塞进这么多东西，原因并不复杂，关键在于零跑的制造方式和成本分配逻辑。

根据此前公开信息，零跑整车自研自造比例已达到 65 %，覆盖车灯、座椅、油泵、内饰树脂配件等多个环节，旗下共有 17 个零部件工厂。

换句话说，零跑已经实现了约 65 % 整车成本核心部件的自研自造。从八合一电驱、CTC 电池底盘一体化，到「四叶草」中央域控架构，它的技术路径一直都围绕垂直整合和成本控制展开。

更重要的是，这套能力已外化为制造体系。零跑目前拥有 17 家核心零部件工厂，产品涵盖电芯、电驱、AR-HUD、热管理系统乃至座椅和保险杠。它不再仅仅是整车厂，同时也是一家 Tier 1 供应商，向国内外十余家车企供货。

「整车+零部件」的双轮驱动模式，不仅保障了供应链安全，更使零跑获得行业领先的成本结构。

高度垂直整合带来的价值，不只是降低采购成本，更重要的是让配置取舍的主动权掌握在自己手里。

A10 能在 6 万多元到 8 万多元的区间里给出 800 V、12 扬声器音响、激光雷达和更高规格的座舱芯片，背后当然不是没有成本压力，而是零跑压缩了一部分中间环节，把预算更集中地投向了用户最容易感知的地方。

在发布会上，底气十足的零跑汽车董事长朱江明还表示，2026 年零跑全系都将升级高阶辅助驾驶。

升级后车型可实现「车位到车位」全场景通行，涵盖无高精地图高速领航、城区 NOA、暴雨天 120km/h 障碍物精准探测等核心功能。

搭载 LEAP3.5 技术架构的零跑汽车产品将于 3 季度实现车位到车位的高阶辅助驾驶全量推送；搭载 LEAP3.0 车型将于 2027 年车位到车位的高阶辅助驾驶全量推送。

预计 2026 年底前，零跑将完成智驾基座模型搭建，并落地基于 AI 大模型的辅助驾驶方案研发工作，届时相关技术实力将达到行业领先水平。

零跑还是沿袭原来的风格，慢热型，打后发优势。2021 年左右只有几十人的智驾团队，投入资金也很少，算力也是以租代买。现在，我们已经跟上节奏了，开始接近第一梯队的水平。2026 年，我们会全面爆发。

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在 3 月 25 日的风云之夜上，奇瑞一次性亮相了 8 款车型，产品线从 A0 级到中大型级别全面铺开，覆盖轿车、SUV、混动、纯电等多个方向。

按照规划，风云将在未来 3 年内推出 12 款全新产品，进一步补齐家用新能源出行的各个细分市场。

不过，在这一系列新车中，关注度最高的，还是这次正式开启预售的风云 T9L，新车共有 4 个版本，预售价为 13.99 万元至 16.99 万元。

风云 T9L 被定位为一台 20 万级的「智美大五座 SUV」，车身尺寸为 4870 mm × 1930 mm × 1710 mm，轴距达到 2920 mm。

这样的轴距放在同级车型中颇有优势，也直接带来了更宽裕的座舱空间。二排腿部空间达到 1037 mm，膝部空间为 211 mm，中央通道宽度为 361 mm，成人和儿童上下车都会更从容。

过去很多人提到奇瑞，第一反应往往是技术和性价比，设计并不是它最先被想到的标签。

但在 T9L 上，奇瑞开始认真补课，T9L 采用的设计语言名为「东方书韵」，核心灵感来自中国水墨书法。

新车前大灯轮廓取自书法中「逆锋入纸」的笔触，被命名为「点墨大灯」；侧面腰线模拟中锋行笔的笔意，形成「银钩腰线」；后视镜下方的镜组采用 7 层光圈设计，对应「山影叠镜」；尾灯则使用 OLED 材质，灵感来自书法中回锋收笔的动作，被称为「水墨长虹」。

座舱设计延续了这种东方叙事，整体概念被命名为「文房雅居」，意象来自传统书房，采用环抱式布局、大面积软包材质与绗缝工艺，再配合「暖霞金橙」「水墨霁蓝」「极光紫境」三款内饰配色，整套车厢氛围十分精致。

奇瑞为风云 T9L 配备了 17.3 英寸 3K 高清低蓝光吸顶屏，整车搭载灵犀智舱 2.0 系统，底层核心是一颗 3 nm 制程的车规级旗舰芯片，支持 13 亿参数的 AI 本地语音大模型，支持全场景免唤醒连续对话，可识别车内 4 个音区的独立指令，在弱网甚至断网环境下也能正常响应。

车内音响系统采用 23 扬声器、7.1.4.2 全景声布局，功放功率达到 1080 W，名称也延续了东方语境，被称为「伯牙之音」。

风云 T9L 前排标配双零重力座椅，主驾和副驾都支持 16 向电动调节，并配备 3 档通风、加热和按摩功能，同时提供 4 向电动腰托与腿托，最大躺角可达 115°。这类配置过去更多出现在 30 万元以上的豪华车型或商务 MPV 上，

新车后备厢常规容积为 573 L，二排座椅完全放倒后可扩展至 1597 L，官方表示可容纳 10 个 20 寸行李箱。全车共设置 38 处储物空间，门板、中控台、前后排扶手等高频使用区域都照顾到了。T9L 还提供前后排双大床模式，两排座椅放平后可形成超过 1.8 米的连续平躺空间。

动力方面，T9L 搭载奇瑞鲲鹏超能电混 CDM 6.0 系统。综合续航超过 2000 公里、馈电油耗低至 3.9 L / 100 km、零百加速进入 5 秒级。

新车配备的是一台 1.5 T 混动专用发动机，峰值功率 115 kW，峰值扭矩 220 N·m，热效率达到 45.79%，并曾获得「中国心」十佳发动机称号。与之匹配的是全新一代 DHT 260 变速箱实测峰值转速达到 26407 rpm，峰值功率 260 kW，峰值扭矩 330 N·m。

整套系统采用双电机智能四驱，综合功率 550 kW，CLTC 纯电续航为 230 公里，综合续航超过 2000 公里，最高车速可达 240 km / h，90 至 120 km / h 加速时间为 3.8 秒。

在能量管理和底盘层面，T9L 也下了不少功夫。

新车全系标配鲲鹏 AI 能量管理系统，可与导航信息联动，根据路况提前预判并进行能量分配。奇瑞表示，这套系统可使综合能耗降低 15%，制动干预减少 80%。

T9L 采用前麦弗逊加后全铝 H 臂四连杆独立悬架，并搭载 CDC 电磁悬挂系统，每秒可进行 1000 次路况感知和 100 次阻尼调节；。转向系统采用 DP-EPS 双小齿轮电动转向，四驱系统为雪豹智能四驱，响应时间仅 0.02 秒。

此外 T9L 的转弯半径只有 5.95 米，对于一台接近 4.9 米长的 SUV 来说，在城市中停车、掉头、窄路转弯都会轻松不少。

智能驾驶方面，T9L 搭载猎鹰 700 高阶驾驶辅助系统，采用地平线征程 6P 芯片，算力达到 560 TOPS。

全车共配备 27 个传感器，包括 1 颗激光雷达、3 颗毫米波雷达、11 颗高清摄像头和 12 颗超声波雷达，全域感知范围超过 3 个标准足球场，最远识别距离可达 300 米。

这套系统采用与 L4 级 Robotaxi 相同的一段式端到端神经网络，并结合 VLM 视觉语言大模型，不依赖高精地图，理论上可支持全国范围内的城市和高速 NOA 导航辅助驾驶。

被动安全上，T9L 车身结构采用磐石笼式吸能太空舱设计，高强度钢板覆盖率达到 85%，热成型钢占比 21%，满足中国、欧盟、东盟等全球 7 大严苛安全标准。

全系标配 7 个安全气囊，包括同级少见的 48 L 双腔远端气囊和 2080 mm 超长侧气帘，后排还采用双 V 型防护结构。

风云被奇瑞定位为新能源战略的核心支点，主打两个关键词：技术平权和豪华平权。通俗点说就是把原本只出现在高端车型上的配置和技术，下放到主流家用车的价格区间。

为此，奇瑞专门为风云品牌搭建了独立设计团队，由前奔驰设计总监领衔，混动、纯电、智能驾驶和智能座舱四条技术线同步推进自研自控，最终形成鲲鹏动力、猎鹰智驾、灵犀智舱、犀牛电池四大技术矩阵。

而风云 T9L 更像是风云品牌这几年重新梳理方向、重建产品逻辑之后的一次集中展示。

它并不满足于只做某一项能力突出的单点产品，而是希望在设计、动力、智能化和安全层面同时建立起竞争优势，瞄准的是是那些希望一台车尽可能覆盖全部家庭出行场景的用户。

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兰德酷路泽家族在曼谷车展上迎来了新成员 Land Cruiser FJ。

这个以可靠性、耐久性和硬派越野闻名的经典车系，以更轻盈的方式向更多用户打开了大门。

和家族里那些更强调任务属性的车型相比，FJ 把「Freedom & Joy」放在了更靠前的位置。它依旧保留了酷路泽家族的硬派基因，但气质明显更轻快，也更愿意让更多人用自己的方式接近越野和出行本身的乐趣。

FJ 是目前兰德酷路泽家族里最小的一台，车身长宽高为 4575 / 1855 / 1960 mm，轴距为 2580 mm，整体体量与路虎卫士 90 接近。

虽然车的体量不大，但丰田依旧把家族一贯的硬派气质，塞进了当下很受欢迎的「方盒子」轮廓里，于是它看上去既像一台标准的酷路泽，又多了一点紧凑车型才有的灵巧和可爱。

FJ 的外观设计由来自中国的华人设计师易路主导，他毕业于清华大学，目前担任丰田设计中心外观负责人。

按照丰田的说法，FJ 的造型是一种「类似骰子的长方体」，车身整体是规整的矩形轮廓，但边角做了倒角处理，宽大的 C 柱、向外扩张的轮眉、黑色侧裙和黑化轮圈则充分体现出了它的越野气质。

FJ 提供了两种不同风格的前脸设计。一种采用复古圆灯，明显是在向经典车型致意；另一种则使用更现代的方形灯组，并配上 C 字形日行灯。两套方案都搭配印有「Toyota」字样的简洁格栅，下方前保险杠的造型也各有区分，所以同一台车可以呈现出两种完全不同的性格，一个偏怀旧，一个偏当代。

在结构层面，FJ 基于与 Hilux 和 Fortuner 同源的 IMV 梯形车架架构打造。

不过，丰田并没有简单照搬现有平台，而是针对这台更紧凑、更强调灵活性的酷路泽，额外增加了底盘加强件，以提升车身刚性和操控稳定性。

FJ 的整车离地间隙达到 245 mm，涉水深度为 700 mm，接近角和离地间隙也与 250 系列接近。再加上更短的前后悬和紧凑轴距，它在复杂路况下会有更好的通过性，也会给驾驶者更多脱困余量。

目前泰国市场采用单一高配版本发售，搭载 2.7 升 2TR-FE 直列四缸自然吸气汽油发动机，最大功率 164 马力，峰值扭矩 245 牛·米，匹配 6 速自动变速箱、分时四驱系统以及后差速锁。

配置上则标配 18 英寸合金轮毂、全 LED 灯组、双区独立空调、12.3 英寸中控触摸屏、7 英寸数字仪表盘、合成皮质内饰、7 个安全气囊，以及完整的 ADAS 主动安全辅助系统。

价格方面，FJ 在泰国的发布价格为 1,269,000 泰铢，约合人民币 26.7 万元。这个价格略高于当地顶配版卡罗拉 Cross GR Sport。

在泰国发布会上，丰田还同步带来了 4 款改装概念车，分别是 Meridian、Nature Explorer、Legendary 和 Street Cruiser。丰田尝试把 FJ 的不同使用场景直接摆到展台上，让人更容易理解这台车究竟可以怎么玩。

Meridian 是其中越野味最重的一台，采用水泥灰车漆，并搭配了黑色地形纹路涂装。

整车装上了全套 ARB 配件，包括护底板、涉水喉、兼具踏板功能的防刮侧踏、车顶行李架和 LED 灯条，再配上 17 英寸 Lenso MX Dinero 合金轮圈、全地形轮胎，以及由 Old Man Emu 弹簧和 Nitrocharger Plus 避震器组成的 20 mm 升高套件。

Nature Explorer 的方向则更偏向露营和长途户外。它采用烟蓝色车身搭配白色车顶，并且配备了车顶平台、车顶帐篷和侧方遮阳篷，夜间照明则由格栅上的 ARB 射灯和前挡风玻璃底部的 Nacho LED 灯负责。

Legendary 是 4 款概念车里最有情怀的一台，灵感直接来自经典的 FJ40。

它采用砂岩黄色车身，同色护板、细腻的镀铬装饰和黑化细节交织在一起，营造出很强的复古气息。它也是 4 台车里唯一使用圆形 LED 灯图案的版本。17 英寸 Lenso MX Duty 轮圈特意做出了类似镀铬钢圈的质感，翼子板上还印有经典的 Land Cruiser 徽标。

Street Cruiser 的路数则完全不同。它不再强调荒野，而是把重心放到城市驾驶和个性表达上。

20 英寸 Lenso Jager Astra 轮圈配公路胎，悬挂高度被进一步降低，制动系统升级为带红色 Brembo 卡钳的通风刹车盘。磨砂车身贴和赛车风格拉花让它明显更张扬，亮黑色车顶和尾翼也更有都市运动感。车尾原本放备胎的位置被换成储物盖板，腾出了安装摩托车架或自行车架的空间。

除了概念车，丰田还公布了面向泰国市场的 3 款官方改装套餐，同时也支持消费者按单件自由选购。Unbound Explorer 套装售价 32,450 泰铢，包含涉水喉、ARB 护底板和泥挡；Urban Unique 套装售价 32,700 泰铢，提供格栅装饰条、备胎盖、车门饰条、油箱盖、侧窗雨眉以及前后 2K 行车记录仪；Freedom Journey 套装售价 36,400 泰铢，则在前者基础上增加了 ARB 车顶平台。

和 FJ 一同出现的，还有一款名为 Land Hopper 的电动个人移动产品。丰田的设想是，它可以直接装进 FJ 的行李厢，在车辆抵达目的地之后，继续承担更深入的短途移动任务，比如穿行山林、非铺装小径，或者解决目的地周边的最后一段路程。

1951 年，在丰田皇冠和卡罗拉都还没有诞生的年代，兰德酷路泽以「丰田 BJ」之名出现，并成为首台登上富士山六合目的汽车。此后 70 多年，这个名字靠着可靠性、耐久性和硬派越野能力，进入全球 190 多个国家和地区，累计销量约 1215 万辆，逐渐从一台工具车，长成了一个极具辨识度的品牌符号。

而这辆 Land Cruiser FJ 则是丰田对这个经典名字做出的一次新解释。

过去，酷路泽更多时候代表的是远行、任务、耐久和征服复杂地形的能力；到了 FJ 这里，这些东西还在，只是表达方式变得更轻了一些，也更靠近日常生活。

它没有试图削弱酷路泽的传统，反而是用更友好的姿态，尝试将这个家族带到更多人的生活半径里。

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去年 12 月，搭载华为乾崑智驾的一汽奥迪 A5L，单月全系销量达到 8057 辆，刷新了车型销量纪录。

这个数字在一定程度上说明了一条路径的可行性，即在豪华车市场整体承压的背景下，引入表现突出的本土供应商来补齐短板，确实有机会抬升产品的市场表现。

A6L 的换代思路，正是奥迪在这样的背景下展开的。

它选择了双线并行，让燃油版 A6L 继续强化机械质感这项传统优势，同时借助华为补足智能化短板；而基于 PPE 豪华纯电平台打造的首款轿车奥迪 A6L e-tron，则试图兼顾智能体验与驾控质感，在纯电市场寻找突破口。

目前率先上市的是燃油版 A6L，共推出 4 个版本，起售价为 32.29 万元，相比 25 款指导价降低了约 10 万元。

纯电版 A6L e-tron 则开启了预售，起售价为 31.3 万元。

淡化「行政感」

燃油版 A6L 是一汽奥迪销量体系里最关键的一款车。

在中国市场销售已接近 30 年，积累下来的不只是知名度，更像一种长期形成的市场认知。提到公务接待、商务出行，很多人第一时间想到的，大概率是 A6L。

但「行政」这个标签，一方面稳住了它的一批核心用户，另一方面也在无形中拉远了另一部分消费者，尤其是那些更在意个性、科技感和新鲜感的人。

所以，无论是发布会上请来韩寒、马龙站台，还是这次设计风格的调整，都能看出奥迪正在有意识地淡化过去的「行政感」。

上一代车型那种稳妥、端正、不容易出错，但也偏保守的设计语言，在新车上已经被明显削弱。

新车前脸的六边形格栅开口更大，整体姿态更低，压迫感更强。内部的 Y 型填充结构，无论采用镀铬还是熏黑处理，都让整车气质更鲜明。前包围两侧的纵向通风口也进一步强化了切割感，视觉重心明显前移。

好在，奥迪也为偏好传统豪华风格的用户推出了更强调稳重气质的雅致型前脸。

「灯厂」新车的矩阵式 LED 大灯单侧集成 48 个发光单元，支持自适应远近光，灯腔内部加入了更精致的金属饰条，并提供 8 种可切换的灯光签名。尾灯组则采用第二代 OLED 分体式尾灯，上下分区设计更强调层次感，底部灯带横向贯穿，单侧包含 198 个 OLED 发光单元，并支持 Car-to-X 通信，可在特定场景下向后车传递制动信息。

车漆方面，除了传奇黑和茉莉白，新车还新增了香槟黑、深洋蓝和曼达洛银 3 款专为中国市场定制的配色，本土化取向十分明确。

空间一直是 A6L 的核心优势，这一代车型又把这一点进一步放大了。

新车长宽高分别为 5142 mm、1874 mm、1450 mm，轴距达到 3066 mm，较上一代增加了 42 mm，与标轴版奥迪 A8 的轴距持平。

增加出来的空间主要体现在后排。腿部余量更充裕，地板中央凸起也更低，长途乘坐的舒适性会得到比较直接的提升。

进入车内，奥迪这次的思路也很明确，就是把舒适性、数字化和豪华感同时往上推。

车内采用五屏联动布局，包括 14.5 寸中控屏、11.9 寸虚拟座舱仪表、13.1 寸 W-HUD 3D 抬头显示，以及带电子防窥功能的 10.9 寸副驾娱乐屏。

主驾座椅支持 18 向电动调节，配备加热、通风和按摩功能；后排靠背最大可调至 35 度，同样具备加热、通风和按摩功能，四驱版后排还支持电动调节。

车内顶棚和上门柱护板采用仿麂皮材质，地毯使用法国簇绒工艺，配合 16 扬声器 B&O 音响和三区独立空调，整体氛围明显朝着更强的感官豪华感推进。

1.96 平方米的全景天幕支持 6 个区块独立控制，夜间还能配合由 112 颗 RGB LED 构成的星空顶和 30 色氛围灯，进一步强化座舱的高级感。

动力部分则是这辆车最能体现奥迪德系底色的地方。

全新 A6L 提供 3 套动力系统，全系匹配 7 速湿式双离合变速箱。2.0T 低功率版最大功率为 150 kW，采用改良版米勒循环和 VTG 可变截面涡轮，整体取向更偏向燃油经济性。

2.0T 高功率版最大功率为 200 kW，基于第五代 EA888 发动机打造，压缩比达到 12.5:1，热效率为 39.4%，燃油喷射压力提升至 500 bar，同样配备 VTG 可变截面涡轮和 48 V 轻混系统。这套系统还引入了 HDI 双电机全域智混架构，采用 P0 + P3 并联混动结构。

集成于变速箱输出轴的 P3 电机可在 0 至 140 km/h 范围内随时介入，额外提供 18 kW 动力输出和 25 kW 能量回收能力，峰值扭矩达到 230 N・m。在低速和泊车工况下，车辆还能实现电机直驱，从而改善平顺性与静谧性。

更值得关注的还是 3.0T V6 版本。它搭载新一代 EA839 发动机，最大功率 270 kW，0 至 100 km/h 加速时间为 4.6 秒，并配备 48 V 轻混系统、quattro 全时四驱、自适应空气悬架，以及同级少见的全轮转向系统，后轮最大转角达到 5 度。

在当前越来越强调混动和纯电的市场环境里，奥迪依然保留这台 V6，去服务那些对六缸发动机仍有执念、同时对新能源路线并不热情的用户。

稳住长处，补齐短板

新车的辅助驾驶系统，值得单独展开讲讲。

硬件层面，新车配备双激光雷达，支持城区 NOA 和高速 NOA，可覆盖自动上下匝道、无保护左转、跨层记忆泊车、循迹倒车、车位到车位等场景，整体能力达到 L2 + 级别。

软件层面，华为乾崑智驾负责感知与决策，而在具体执行端，转向、制动和悬架响应仍由奥迪调校的 VMM 车辆运动管理模块来完成。

也就是说，这套方案是借助华为的感知和算法能力提升智能驾驶水平，同时把车辆最终呈现出的动态质感继续交给奥迪把控。

它想做的，其实是把华为的智能化能力和奥迪多年积累下来的底盘调校经验融合在一起。理想状态下，用户获得的是接近新势力水准的智驾体验，同时还能保留传统德系豪华车应有的行驶质感。

对华为来说，这个项目同样有特殊意义。此前，乾崑智驾主要落地于问界、智界这类与华为绑定更深的品牌，而 A6L 面对的是完全不同的用户群体和产品语境。燃油车的存量市场依然庞大。这样的合作案例，无论未来继续在国内复制，还是进一步向海外市场输出技术方案，都会更有说服力。

A6L e-tron

如果说燃油版 A6L 这次换代的重点，是补上智能化短板，稳住传统豪华轿车的基本盘，那么纯电版 A6L e-tron 就是在用一套更彻底的电动化底层，参与新能源市场的竞争。

这辆车最核心的看点，首先还是智能化。奥迪与华为深度合作，为 A6L e-tron 引入了深度定制的乾崑智驾系统，支持高速 NOA、城区 NOA，以及跨层记忆泊车、循迹倒车、遥控泊车等一整套高级泊车辅助功能。

它的双激光雷达采用嵌入式设计，并加入恒温自清洁能力，再配合摄像头和传感器共 9 处清洗装置，可以缓解雨雪、泥泞等复杂环境下感知能力衰减的问题。

座舱部分，A6L e-tron 也明显在向当下主流高端电动车靠拢。

奥迪与思必驰联合开发了全场景语音助手，支持「可见即可说」、连续多指令识别和方言交互，还加入了眼神控制车窗和 Avatar 语音形象。再配合六屏联动座舱、AR-HUD、电子外后视镜、环抱式交互灯带和九分区可调光全景天幕，整套车内氛围的科技感很强，

A6L e-tron 基于 PPE 豪华纯电平台和 E³ 1.2 电子电气架构打造，配备前后五连杆、FSD 频率选择减震器和自适应空气悬架。

全域 800 V 架构、107 kWh 电池、最长 815 km 续航、270 kW 直流快充，以及 quattro 电动四驱系统，也让它在续航、补能和动态表现上进入了当前豪华纯电市场的主流竞争区间。

这次换代，燃油版 A6L 的重点，在于守住传统豪华轿车在空间、底盘和机械素质上的优势区间，以及品牌长期积累下来的信任感；A6L e-tron 则代表了奥迪在纯电赛道上的另一种回答，它试图通过智能化、电动化和更彻底的本土定制，重新参与市场竞争。

这其实也是 BBA 在新能源冲击下普遍采取的办法：不过度押注单一路线，而是在燃油和纯电两条赛道上同时补齐短板，尽可能为自己争取更多转身时间。

先把现有阵地稳住，再寻找下一阶段的主动权。

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不少车主应该都在 23 日收到了中石化发来的加油提醒短信。

最近几天，国内成品油价格持续上涨。随着 3 月 23 日第六轮调价落地，国内汽油价格全面进入「9 元时代」，部分地区甚至逼近 9.5 元／升。加满一箱 50 升汽油，和年初相比要多花 80 多元。

燃油车车主难得体验了一次有些尴尬的场面：加油居然比充电还慢。市区不少加油站排起长队，场面可以用「水泄不通」来形容，有的加油站推出了延迟 23 小时涨价的做法，才勉强缓解排队压力。

涨的也不仅仅只是汽油。一些石化副产品，比如液化石油气，价格同样有所上升，连带着肠粉也涨价了。

这一轮涨价，源头还是国际原油市场的剧烈波动。

受国际局势影响，全球原油库存快速下降，市场一度弥漫着「无油可运」的恐慌情绪，这样的预期很快推高了国际油价。

布伦特原油价格一路冲高，突破 103 美元／桶，仅 3 月单月涨幅就超过 40 %。花旗集团甚至预测，油价还有可能进一步升至 130 美元／桶，逼近 2008 年的历史高位。

而我国成品油采用的是「十个工作日一调」的定价机制。每隔 10 个工作日，根据国际原油的 10 日均价变化，对国内成品油价格进行调整。

在 3 月 9 日到 23 日这个计价周期内，国际原油变化率一度达到 45 %，远远超过上调阈值。按照原本的机制测算，这一轮汽油本应每吨上调 2205 元，柴油每吨上调 2120 元。

不过，国家发展改革委在 23 日下午宣布，考虑到国际油价出现异常波动，将采取临时调控措施，对本轮涨幅进行适度压缩。最终，汽油实际每吨上调 1160 元，柴油每吨上调 1115 元，大约相当于理论涨幅的一半。

即便如此，传导到终端消费者身上，依然是每升接近 1 元的上涨。

油价上涨最心痛的，往往是那些每天靠车吃饭的人，比如网约车司机。

他们来说，油费本来就是最核心的运营成本之一。油价每涨一点，实际到手收入就会被挤掉一点。这次每升接近 1 元的涨幅，对每天跑两三百公里的司机来说，一个月多支出的油费，很可能就是几百元，甚至上千元。

普通家庭车主虽然没有这么高的用车频率，但这一轮油价上涨，还是把一个老问题重新推到了台前：到底该继续用油，还是转向用电？

这个问题以前也常被讨论，但这一次刺激来得更强、更猛烈。

单看使用成本，燃油车每行驶 1 公里，油费大约在 0.7 元左右；而电动车如果使用家用充电桩，在谷电时段充电，电价通常只有每度 0.3 元多，折算下来每公里成本不到 0.05 元。

跑得越多，这个差距就越明显。假设一年行驶 2 万公里，燃油车一年的油费接近 1.4 万元，电动车家充电费大约只要 1500 元，差额接近 1.2 万元。

使用成本的差异，反应到市场端就是：3 月 1 日到 15 日，国内乘用车新能源市场零售达到 28.5 万辆，较上月同期增长 36 %，新能源零售渗透率则突破了 50.7 %。

同样的趋势也在海外出现。

澳大利亚、泰国、新加坡、菲律宾、印度尼西亚等国家，同样承受着油价快速上涨带来的压力。而就在最近两周，比亚迪、长安、奇瑞、小鹏、广汽、零跑等近 10 家中国新能源汽车品牌，在这些市场迎来了订单明显增长。有些门店近两周的订单量，已经接近过去整整一个月的销量。

此前，当然，很多人对电动车并不是没兴趣，只是一直有顾虑。

其中最常见的一条就是：充电还是太慢。

而这几年电池和充电技术的发展，有效的打消了这个顾虑。

比亚迪最新发布的第二代刀片电池配合闪充技术，电量从 10 % 充到 70 % 只需要 5 分钟，从 10 % 充到 97 % 只要 9 分钟。

进一次服务区，上个厕所，顺手买杯咖啡，回来差不多就充好了。这个体验，已经相当接近燃油车加油。

另一条路线是换电。蔚来目前已经在全国布局 2500 座换电站，最新一代换电站完成一次换电只需 2 分 24 秒，速度甚至快过传统加油。

宁德时代也在加快换电布局，计划到 2027 年建成 3000 座换电站，长期目标是 1 万座，单次换电时间预计可压缩到 1.5 分钟。

还有人会担心另一个问题：以后电费会不会也跟着涨？

这个担心可以理解，但在中国，情况和油价并不一样。

中国是全球发电量最高的国家，2024 年全年发电量超过 9 万亿千瓦时，风电、水电、光伏装机规模都位居全球前列。整个电力体系的自主性很强，国际油价大幅波动，对国内电价的直接影响相对有限。这也是新能源车在中国市场一个非常现实的优势。

欧洲一些国家的情况就不同。由于部分国家对天然气发电依赖度较高，油气价格上行时，电价也会受到明显影响。以意大利为例，电价从 2 月底的 0.107 欧元／千瓦时，上涨到 0.166 欧元／千瓦时。即便如此，充电成本整体仍然低于加油成本。

其实，如果满足这些使用场景，电车一定比油车更合适。

如果你有固定车位，可以安装家用充电桩，日常用车又主要集中在市区和近郊，单次出行很少超过 200 公里，那么纯电车通常会是一个很稳妥的选择。几乎确定可以省钱，日常补能也不会太麻烦。

但也有一些情况，现阶段还不太适合直接从燃油车切换到纯电车。

比如没有固定车位，经常跑高速长途，或者所在城市的充电基础设施还不够完善。在这些场景下，插电混动可能是更平衡的过渡方案。平时可以按电车的低成本使用，长途又不用太焦虑续航。

电动化不可逆趋势已成定局。

乘联会秘书长崔东树在接受采访时如此表示。

他判断，今年全年新能源汽车渗透率还会继续向 60 % 靠拢，而这一轮油价上涨，很可能成为推动这一进程加快的外部催化剂。

就在今年 2 月，中国新能源乘用车渗透率已经超过 45 %，和燃油车的差距缩小到了 10 个百分点以内。

假如油价继续维持高位，新能源汽车渗透率大概率还会被进一步推高 2 到 3 个百分点。

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2025 年 10 月，在日产中国 40 周年品牌之夜上，东风日产宣布将于 2026 年引入经典性能车型日产 Z Nismo。

日产 Z Nismo 是日产 Z 系列的高性能版本，由日产御用改装及赛事部门 Nismo（Nissan Motorsport International）操刀升级。

而最近，日产 Z 完成了一次中期改款，外观、内饰、机械结构和动力系统都有所升级。

新款 Z 的整体轮廓没有明显变化，依旧和老款车型一样保持了很高的辨识度。但是换上了全新的前保险杠，线条比旧款更加柔和一些，整体依旧是非常运动且复古的气质。

新车的格栅也经过了重新设计。横向饰条配合同色中央横梁，让车头看起来更有层次，容易让人联想到 Datsun 时代的经典 Z 车型；同时新的保险杠和格栅结构也优化了进气导流，降低了空气升力和风阻。

日产为运动版和性能版都配备了新设计的 19 英寸锻造轮毂，采用质感更强的黑色轮辐配机械加工轮缘。

新车同时新增了一款「深海绿珠光金属漆」，这一颜色灵感来自 1970 年代初代 S30 Z 的经典绿色。在日本市场，它被称为「云龙绿」，配合双拼黑顶的设计，视觉效果相当醒目。

新车的内饰改动不大，整体布局沿用了现款设计。车内标配数字仪表盘，中控配备 8 英寸或 9 英寸触控屏，同时提供自动空调、自动防眩目内后视镜，以及一系列驾驶辅助功能。标准版配备 6 扬声器系统，性能版和 Nismo 版升级为 8 扬声器 Bose 音响。

性能版还加入了新的棕褐色内饰配色，让车厢看起来更温和一些，也多了点精致感。

机械部分，2027 款 Z 全系更换了重新设计的油箱。新油箱针对高横向加速度过弯进行了优化，在激烈驾驶或者赛道使用时，能让燃油更稳定地供给油泵，减少断油风险。

性能版还换上了更大直径的单筒减振器。新的设定提升了对路面振动的处理能力，日常驾驶会更舒服一些，同时也让极限状态下的车身反应更稳定、更可预期。

这次改款中变化最大的还是 Nismo，在车迷群体的强烈呼声中，日产为其增加了带有 6 速手动变速箱的版本，其离合器规格比运动版和性能版更高，用来匹配更大的动力输出。

与 Nismo 匹配则是是经过专项调校的 3.0 升双涡轮增压 V6 发动机，最大功率 420 马力，峰值扭矩 520 牛・米。相比之下，运动版和性能版为 400 马力、474 牛・米。

新发动机的油门响应更积极，主动音效增强系统和主动降噪系统也针对手动版重新标定，运动模式下会带来更有情绪张力的声浪表现。

与此同时，Nismo 的前制动盘采用了来自 GT-R 的两件式铁铝复合结构。前制动系统减重约 19 磅，约合 8.6 公斤，簧下质量更轻；同时，新的散热设计也有助于在连续激烈驾驶时降低制动片温度，提升制动稳定性和耐久性。

底盘和转向也跟着做了调整。前悬架经过重新调校，以适应制动系统减重后的变化。转向机内部摩擦力降低了 20%，转向手感会更顺，过弯时对方向盘的修正动作也会减少。

2027 款日产 Z 将于下周在纽约车展正式亮相，随后在今年夏季在北美市场开始交付。

目前，官方还没有公布新款车型的售价。作为参考，现款 Z 的起售价大约在 30 万人民币左右，顶配 Nismo 在 46 万人民币左右。

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去年年底，马斯克在与投资者 Nikhil Kamath 的一场访谈中提到，自己商业帝国的下一个宏大目标是将人工智能带入深空。

马斯克将这一构想命名为「银河之心（Galaxy Mind）」，一个旨在利用太阳能为地球轨道以外的AI运算提供动力的平台。

他认为，未来的关键在于太阳能驱动的 AI 卫星，而要大规模利用太阳的能量，就必须进入深空。

如果你要利用太阳能量中不可忽视的一部分，必须转向深空中的太阳能 AI 卫星。

而这也是特斯拉、SpaceX和xAI专业技术的「汇合点」。

其中，SpaceX 提供成熟的火箭发射与航天器制造能力，负责将AI卫星部署到深空轨道；特斯拉凭借其在太阳能和电池技术领域的积累，为卫星提供高效、持久的能源解决方案；xAI 负责开发能在卫星上大规模运行的前沿人工智能模型。

而在上周，马斯克又为这一构想打了一块补丁。

他宣布，特斯拉将与 SpaceX 联合建设一座名为「Terafab」的半导体工厂，选址位于特斯拉奥斯汀总部附近，由两座彼此独立的晶圆厂组成。

按照马斯克的说法，Terafab 将分为两条独立产线，分别对应两类用途不同的芯片。

其中一类芯片面向地面应用，主要服务于 Cybercab 自动驾驶出租车和 Optimus 人形机器人。

特斯拉预计未来要生产 10 亿台 Optimus 机器人，这部分产能是特斯拉尝试为机器人和自动驾驶业务提前锁定更长期的芯片供给能力而建设的。

另一类芯片则面向太空应用。

因为太空场景所需的高性能芯片必须针对更严苛的环境重新设计，尤其需要考虑更高温度下的稳定运行能力，所以需要针对太空条件开发的独立产品。

通常情况下，一座先进制程晶圆厂的投资规模约为 250 亿至 400 亿美元，建设周期约 3 至 5 年，还要面对设备交付周期长、专业技术人才短缺等现实约束。

也正因为如此，马斯克这次公布的并不只是一次常规扩产计划，而是一项制造难度和资本强度都极高的工业项目。

按照计划，这座工厂将采用高度集成的「全流程一体化」设计，在单一建筑群内覆盖逻辑电路制造、存储器生产、先进封装、测试以及光刻掩膜制作等核心环节，原本分散在不同厂区、不同供应链节点完成的步骤，将被尽可能压缩进同一个制造体系。

这种布局在全球范围内几乎没有直接先例。

芯片设计完成后，就能在同一地点直接进入晶圆制造、功能测试、掩膜修订和工艺优化，研发和生产之间的反馈回路会被显著缩短，很多原本依赖跨厂协同的迭代流程，也可以在单点体系内完成。

这对于强调快速试错和高频迭代的马斯克来说，显然比单纯增加产能更重要。

马斯克估计，当前全球人工智能计算的年增量约为 20 吉瓦，而这只占其企业未来需求的约 2 %。而 Terafab 建成后，计划实现年产万亿瓦的芯片算力，相当于两个美国的电力供应总和。

此前，外界已经知道特斯拉在研究自建晶圆厂的可能性，但 SpaceX 的加入稍显意外。

这使得 Terafab 不再只是特斯拉的供应链延伸项目，而更像是马斯克旗下多家公司共同参与的一项基础设施布局。

除了 Terafab 本身，马斯克还带来了一颗名为「AI Sat Mini」的卫星渲染图。

这颗卫星属于 SpaceX 的轨道数据中心计划。按照马斯克的说法，每颗 AI Sat Mini 可以通过太阳能提供 100 千瓦电力。

但如果要让这套轨道系统具备与 xAI 现有地面数据中心相当的算力规模，SpaceX 需要发射数千颗卫星。

这也印证了 Terafab 第二座晶圆厂的定位。它所生产的太空芯片，是为轨道算力体系提供基础支撑的核心部件。

马斯克近两年一直试图将几家公司重新组织为一条更完整产业链，特斯拉负责地面终端，SpaceX 推进轨道基础设施，xAI 持续扩大对算力资源的需求。

几家公司在业务形态上看似分散，但对芯片、电力和算力的需求正在迅速合流。TeraFab 的出现，某种程度上就是这种合流的结果。

从采购端看，马斯克的决定并不难理解。目前，马斯克旗下的核心业务仍然严重依赖外部供应链。特斯拉使用的是三星代工的 AI 4 芯片，xAI 则是英伟达的重要客户。

自建晶圆厂本身并不是新鲜事，但真正困难的部分始终在于执行。

英特尔在 2021 年 3 月启动了一个叫做「IDM 2.0」的战略，时任 CEO 帕特・基辛格提出，要把英特尔重新塑造成一家同时具备芯片设计和代工能力的综合制造商。

按照当时的规划，公司将在亚利桑那州投资 200 亿美元建设两座晶圆厂，在俄亥俄州追加 200 亿美元，并同步推进德国和波兰的扩张项目。

但随后几年，由于财务压力和订单不足，项目推进并不顺利。俄亥俄州工厂建设放缓，德国和波兰的扩张计划被取消。

与此同时，英特尔营收从 2021 年的 790 亿美元下滑至 2024 年的 531 亿美元，毛利率则从 2019 年的 62 % 降至 32.7 %。

代工部门在 2025 年第二季度录得 31.7 亿美元运营亏损。公司随后裁减约 15 % 员工，暂停股息，并削减资本支出。帕特・基辛格于 2024 年底离职，2025 年 3 月，Lip-Bu Tan 接任 CEO。

不过，英特尔与 Terafab 并不处于同一条路径上。两者在商业模式、资金结构和项目目标上都有明显差异。

英特尔希望建立的是一个面向外部客户的开放代工体系，Terafab 目前展现出来的方向，则更像是一座服务于马斯克内部业务体系的专用制造平台，优先解决特斯拉、SpaceX 和 xAI 的核心芯片需求。

但即便Terafab 不必像英特尔那样直接面对外部客户订单的竞争压力，它依然要回答另一个问题：马斯克旗下这些业务，是否真的能够在未来几年消化如此大规模的专用产能。

这才是决定 Terafab 最终是成为战略壁垒，还是成为沉重负担的关键。

而目前，特斯拉的电动车业务已经连续两年出现销量下滑，被马斯克认为是公司未来的重要增长方向的 Cybercab、Optimus 机器人和轨道数据中心的进展也远不如宣称的那样理想。

即使是进展最佳的 Cybercab 车队，与 Waymo 等公司相比，特斯拉现阶段的规模也较小，且仅在有限的几个美国城市运营，其技术方案也远远未到可以规模化运营的程度。

目前，TeraFab 还停留在一个非常早期的阶段。项目名称、选址、产品方向、投资规模和部分产能目标已经披露，但特斯拉与 SpaceX 各自承担什么角色，资金如何分配，技术路线如何确定，工厂何时开工，何时量产等关键信息仍未确定。

因此，现在还很难判断，Terafab 最终会成为美国算力供应体系中的一个关键节点，还是又一个建立在超前预期之上的高风险项目。

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清晨 6:45。你的日历里标注着 9:00 在会展中心的会议。

你还没起身，Agent 在后台已经完成了几轮判断。

今天气温升高了几度，有点热；当天场馆周边有大型活动，常走路线预计会很堵；车辆电量还剩 62%，足够往返。

于是系统自动将出发提醒从原本的闹钟时间提前至 7:20，同时将车内温度预设为 22 度，打开你惯常收听的晨间播客。

等你下楼、走出电梯、拉开车门，车已经像刚刚被人收拾好一样，温度合适，路线妥当，内容也备好了。

你没有按按钮，也没有说一句话，可它已经知道该做什么。这大概就是今天人们对 AI Agent 最具体、也最迷人的想象。

它不再只是网页上的一个对话框，不再只是你输入一句、它回一句的机器人。

它开始离开屏幕，走进物理世界，替你处理那些原本需要手、眼、耳同时介入的小事。

聪明的 Agent 撞上了「墙」

过去一个多月，这种科幻般的想象突然变得触手可及。即便平时不太关注 AI 的人，大概也刷到过那个频频出圈的「龙虾 OpenClaw」。

与过去那些只会聊天的 AI 不同， OpenClaw 这类工具看起来更符合大众脑海中「真正的 Agent」的形象，它能接管键盘和鼠标，在终端后台运行，直接调用系统 API 干活。

有人让它写代码，有人让它定时整理邮件、规划待办事项，还有人干脆把查航班、选座、值机这一整套杂活全扔给它。它就像一个永不下班的超级实习生，动作快、能力强，理论上什么活儿都能接。

但热潮来得快，退得也快。 算力配置昂贵、调用成本高，加上脆弱的安全默认设置，想要将其转化为稳定的生产力，中间还隔着重重门槛。

因此，舆论在很短时间里完成了一次反转，先是「第一批靠龙虾赚钱的人出现了」，接着就变成「第一批龙虾受害者出现了」，再后来，甚至有人开始花钱请人上门卸载。

手机端的 Agent 们也是类似的情况，能自动比价、下单、甚至发微信的豆包手机，刚一露头，就被各大平台联手设限。

屏幕里的 Agent 明明已经很聪明，却总在最后一步碰壁。这堵「墙」，有时是系统权限，有时是封闭生态，有时则是巨头们的商业利益。

这一困境恰好反衬出另一个硬件终端的巨大潜力——汽车，反而成了 Agent 最有可能率先落地的场景。

这件事颇具历史的讽刺意味。

新能源汽车刚兴起时，业界几乎一致认为，智能汽车会是继智能手机之后的下一个超级硬件入口。

那几年，车企的宣传口吻与手机厂商如出一辙：自研 OS、封闭生态、应用商店、开发者平台、争夺用户停留时长。

大家都把车做成「带轮子的大手机」。奔驰、宝马、大众都在讲自己的车载系统，吉利和沃尔沃成立亿咖通，比亚迪也早早就开放了自己的车载 SDK。

那时的大家都有一种很熟悉的乐观，好像只要把手机那套再复制一遍，中控屏就会成为新的黄金地段，广告、分成、增值服务都会顺着这些流进来。

但车终究不是手机。

车企们后来发现，除了导航和在线音乐，大多数车载 App 的活跃数据都惨不忍睹。没人真想在车里打游戏，在车机上购物总觉得别扭，短视频一上线就被安全监管盯上，连看起来极具想象空间的「车载 KTV」，实际使用率也远不如宣传的那般热闹。

毕竟，人开车上路是为了出行，而不是为了操作一块屏幕。

手机是一个能独占注意力的设备。你低头看屏幕、滑动手指，整个人都可以沉浸其中。但汽车不行，尤其是在驾驶过程中，驾驶员的眼睛必须注视路面，双手必须控制方向盘。

在时速 120 公里的高速上，视线只要离开路面 2 秒，车辆就已经向前飞驰了 67 米。在这 67 米的盲区里，足以发生任何意外。

车主们也很快意识到了这一点，为了打开座椅通风，居然要在屏幕里翻找二级菜单。这种看似「先进」的设计，真到了路上只会让人暴躁。

正因如此，智能座舱的发展轨迹并没有沿着「繁荣 App 生态」这条路继续走下去，而是几乎直接跳跃到了另一场革命：由大模型驱动的交互变革。那些曾被寄予厚望的车载 App，还没来得及开花结果就被边缘化了。

手机做不到的，汽车天生就会

舞台的新主角换成了 Agent。它不再强调「我能给你提供多少个入口」，而是主打「我能替你把事办完」。

2019 年，小鹏 P7 曾把「全场景语音控制」作为一个极其亮眼的卖点。当时的评测经常演示这样一个场景：车主说一句「我有点冷」，空调温度就会自动调高 2 度。这在当时无疑是巨大的进步，比手动戳屏幕方便得多，也更有未来感。

但在工程逻辑上，它背后依然依赖着一张预设好的「语句—指令」映射表。系统听到「我有点冷」，就在代码表里匹配到对应选项，执行「空调升温 2 度」。这更像是一本厚厚的词典，翻页速度很快，但毫无思考能力。你说对了触发词，它就响应；你稍微换个说法，它就开始「我还不会哦」。

不过很快，我们将迎来具备主动感知能力的 Agent，它将开始能够理解意图，具备主动感知能力，并能跨系统编排复杂的动作。

它不会傻等着你发号施令，而是像一个资深的管家，平时就在一旁默默观察、聆听和记录。比如你说「今天心情不太好」，旧系统往往会礼貌地失灵，或者只是给你一点心灵鸡汤。

因为这句话不对应哪一个明确按键。可 Agent 可能会联想到情绪、环境、偏好之间的关系，自己把音量调低，把氛围灯收暗一点，切一首没那么躁的歌。它不一定每次都猜得完全准，但它已经不再只是在执行口令了。

腾讯之前展示过一种场景感知型 Agent，可以结合时间、地点、用户习惯主动给建议，也能接入点餐、停车缴费这类服务。

还有一些座舱 Agent 的预研方向，已经能识别后排乘客是否睡着，然后自动降低后排音量，微调温度，甚至改变出风方式。

想象一下，一家人周末出门，车开在高架上，后排的小孩睡着了，传统语音系统需要你说一句「把后排空调调小一点」。

真正的 Agent 却可能自己判断出，这时候要做的不是一个动作，而是一串连贯动作：把后排音响关小，调一下空调风向，稍微降低车窗透光率，让后排光线别那么亮；底盘切到更柔和的模式，把细碎颠簸过滤掉；如果智驾开着，再顺手把跟车策略调保守一点，让加减速更平滑。前排的大人甚至没有意识到自己下达过什么命令，车厢已经默默把环境改好了。

这就不再是一个功能在工作，而是整辆车作为一个整体，完成了一次从感知到响应的闭环。

这种真正让汽车和其他终端拉开差距的，是跨域协同的能力。

过去汽车的电子电气架构，像一座分租出去的大宅子。座舱域管娱乐、空调、座椅；底盘域管悬挂、制动、转向；智驾域管 ADAS 和自动驾驶。每一层都有自己的边界，彼此之间不像一间房那样自然贯通。

旧式语音系统，通常只能在某一个域里做单点操作，说白了就是隔着门传话。而 Agent 不一样。它收到的往往是模糊意图，却能跨过几扇门，把几个系统一起调度起来。

也正因如此，汽车可能是今天所有终端里，最适合 Agent 落地的那个容器。原因就在于它足够统一，足够封闭，也足够可控。

一个典型的反面例子是智能家居。

搞过装修的朋友都知道，家里的电器，空调是一个牌子，灯是一个牌子，窗帘电机又是另一个牌子，音箱和门锁也各玩各的协议。

看上去你买的是一套「智能生活」，实际到手常常是一堆彼此不怎么来往的设备。

Matter 协议 2022 年就出来了，试图给这个行业造一门通用语言，但各家厂商在底层依然固守着私有接口和数据壁垒。

所以现在智能家居最顺的体验，往往还是「全家桶」。

手机端面临的困境也大同小异。你想让手机助手点杯咖啡，再去微信提醒朋友，最后切到高德导航，听起来就 3 步，背后却牵涉到几家超级 App 之间漫长而脆弱的利益博弈。任何一方觉得吃亏，链路就会中断。

相比之下，汽车的情况简单得多。至少在车内这个封闭世界里，规则主要由车企自己说了算。底盘、空调、音响、座椅和灯光，天生就生长在同一张网络里。

当然，汽车座舱也并非乌托邦。它的使用场景更加集中，核心永远围绕出行、驾驶和在途体验，这使得 Agent 在车内比在手机上更容易构建出稳定的上下文逻辑。

但相应的，它的试错成本也高昂得多。智能家居误判最多半夜亮灯；车上的 Agent 一旦触及安全控制权发生误判，后果不堪设想。

从「坐在车里的你」，到「完整的你」

近年来，中国新能源汽车市场的竞争日趋白热化，硬件层面的差距越缩越小。如今真正能拉开代差的，反而是智能化体验。

加上中国用户对新技术的接受度极高，这几股力量汇聚，形成了一个罕见的加速器。这也是为什么近两年来，最激进、最具规模的 Agent 上车实践大多发生在中国。

然而，当车内 Agent 进化到一定阶段后，很快又会面临新的瓶颈，它仅仅认识「坐在车里的你」是远远不够的。

 

它知道你喜欢听什么歌、习惯多少度的空调，这很有用，但还太浅。它还得知道你昨晚几点入睡，明天几点开会，最近常去哪里，何时最不想被打扰。

它需要把你当作一个生活在连续时间轴上的「完整的人」来理解。

这正是华为、小米这类拥有全场景生态体系的玩家最大的优势所在。他们的野心不止于「车里的 Agent」，而是要构建一个跨越不同终端的「个人 Agent」。

上周，小米推出了移动端 AI Agent 测试产品 Xiaomi miclaw，基于自研 MiMo 大模型构建，核心目标是验证大模型在「人车家全生态」中的任务执行能力。

Miclaw 以系统应用身份运行，可深度调用超过50项手机底层能力，涵盖短信、日历、相机乃至米家智能家居设备实现从「对话」到「执行」的跨越。

更值得关注的是它采用「自进化」设计，支持文件级记忆、子智能体创建和 MCP 服务接入，能自主设计记忆系统、创建专业分工的子智能体，用得越多，就越懂用户的偏好与习惯。

虽然 Miclaw 还没有完成人车家全生态的接入，但趋势已经相当明显，你在不同设备上留下的行为数据，将被拼接成一条完整的生活轨迹。

这时，文章开头描绘的那个清晨场景就不再是科幻电影，而是越来越多人的日常。

Agent 掌握了你的日程、习惯和生理状态，于是悄无声息地提前了唤醒时间，重新规划了路线，并为你布置好了舒适的座舱环境。

技术发展的最终形态，经常会出现一种有趣的「反转」，最成熟的技术，往往既不科幻，也不性感。

蒸汽机刚发明时，所有人都盯着那股喷涌的巨大白汽；而当电力真正普及后，人们反而很少低头去留意墙里的线路。

Agent 亦是如此。它真正动人的力量，不在于把人训练成更加熟练的机器操作员，不在于逼迫你熟记更多的唤醒词和口令；而在于它能不动声色地将你从繁琐的操作中彻底解放出来。

未来的汽车依然是那辆汽车，方向盘、座椅、车窗和轮胎都还在。但它已经开始理解你的生活节奏，记住你的个人偏好，默默替你打理好那些原本需要你亲自动手、动脑去安排的每一件小事。

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阿维塔与华为的合作关系，今年以来出现了实质性的变化。

过去，双方更多还是传统意义上的供应关系。华为主要扮演技术供应商角色，向阿维塔提供智能驾驶算法和智能座舱模块，合作本质仍然是相对清晰的甲乙方分工。

而双方进入「HI PLUS 联合共创模式」之后，从产品定义、用户研究到上市营销策略，华为团队都深度参与其中。

双方已经不只是简单的采购与交付关系，而是开始共同承担项目目标与结果，协作方式更接近一个联合项目组。

这种变化，也直接体现在了首款合作产品——新款阿维塔 12 上。

新车共有 7 个不同配置，预售区间为 29.99 万元至 43.99 万元。

新款阿维塔 12 的车身尺寸为 5020 / 1999 / 1470 mm，轴距为 3020 mm。其中，增程版车高为 1470 mm，纯电版为 1460 mm。

设计上，新车延续了品牌辨识度极高的碟翼式前脸。封闭式格栅与两侧全 LED 星旅式曲率灯组的组合得到了保留，整车的基本轮廓仍然保留了阿维塔一贯的未来感。

车身侧面依旧采用无后舷窗的掀背溜背造型，车身姿态低伏，线条流畅。新车继续提供 20 英寸和 21 英寸两种轮毂规格，并搭配红色刹车卡钳，进一步强化运动气质。电子外后视镜、无框电吸门和帆式主动升降尾翼也都继续保留。尾翼在常规状态下隐藏于尾门中，并会根据行驶状态自动升降。

细节方面，新车在前后灯组和前翼子板位置加入了「智驾小蓝灯」，B 柱新增「乾崑智驾 ADS」标识，门把手则改为符合新国标的半隐藏式设计。

不过，这次最大的变化，还是车顶新增的华为乾崑 896 线激光雷达。

因此，辅助驾驶能力显然是新款阿维塔 12 的核心看点之一。

新车搭载华为乾崑最新一代双光路图像级激光雷达系统，采用 4 激光雷达布局。车顶布置 1 颗，两侧前翼子板各 1 颗，车尾再布置 1 颗。这样的方案，让车顶和两侧翼子板激光雷达共同形成更完整的前向感知覆盖，对车辆正前方以及近距离侧前区域进行更立体的探测。

其中，车顶新增的 896 线双光路图像级激光雷达，也是这次硬件升级里最关键的一项。它对 30 cm 高障碍物的识别距离可达到 162 米，对 14 cm 左右、接近半块砖高度的小目标，也能在 120 米外完成识别。对于高速行驶中的车辆来说，这意味着系统可以额外获得超过 3 秒的反应时间，感知冗余和主动安全边界都被进一步拉高。

再加上 11 个外摄像头、2 个内摄像头、12 个超声波雷达和 3 个毫米波雷达，在传感器规格上，新款阿维塔 12 已经拉满了。

华为乾崑智驾 ADS 4 的高速 NOA、城市 NOA、全场景智能泊车和记忆泊车实现全系标配，与此同时，华为乾崑全维防碰撞系统 CAS 4.0，能够实现全时速、全目标、全方向、全天候、全场景覆盖，形成前向、后向和侧向的主动安全能力。

底盘部分，新车这次升级的力度同样不小。

硬件上，新车采用前双叉臂双球头全铝合金悬架和后多连杆独立悬架组合，同时配备智能空气悬架、CDC 动态阻尼减振器和液压衬套。

与此同时，新车还搭载了阿维塔太行智控 2.0 技术，核心由太行分布式电驱和电磁避震两部分组成。

其中，分布式电驱采用左右后轮独立驱动的双电机布局，每个后轮的转速、扭矩和输出方向都可以单独调控。当某一侧车轮出现打滑时，系统能够实时将驱动力重新分配到抓地力更强的车轮上，主动参与车身姿态控制。

电磁避震则支持全段阻尼无级调节，每秒最高可进行 1000 次动态调整，响应速度达到毫秒级，能够根据低速颠簸、高速巡航等不同工况持续修正车身状态。

太行分布式电驱本身，还集成了智慧可变温控、动态电力电子控制和 3D 冷却高集成电机控制器等技术。

2026 年 3 月 13 日，太行智控 2.0 的核心车辆运动控制平台 A-Motion 通过 ISO 26262 道路车辆功能安全认证，并拿到最高等级 ASIL-D。这也是行业内首个通过该认证的同类产品。

新款阿维塔 12 采用高强度钢铝混合笼式车身结构，航空级铝材与高强度钢占比超过 80 %。动力电池由宁德时代定制，配备高强度 6 系铝合金电池保护壳体，并通过 150 余次专项安全与性能测试。全车提供 8 个安全气囊，覆盖主驾、副驾、膝部、侧气囊、侧气帘和中央气囊等位置。

动力方面，新款阿维塔 12 继续提供增程和纯电两条路线。

增程版搭载 1.5 T 四缸增程器，最大功率 115 kW，热效率达到 44.39 %，并匹配后置双电机，单电机最大功率 200 kW，系统综合功率达到 400 kW。电池容量为 52.01 kWh，工信部申报纯电续航为 261 km。

纯电版则提供 3 种动力与续航组合，电池容量为 98.07 kWh，全系标配 800 V 高压平台。

其中，后驱双电机版采用后置 251 kW + 251 kW 双电机布局，综合续航 670 km；长续航后驱版续航提升至 735 km；三电机四驱版则在双后电机基础上增加一台 210 kW 前置电机，系统综合功率达到 712 kW，约合 968 马力，综合续航为 605 km。

走进车内，新款阿维塔 12 延续了环抱式布局，整体观感依旧偏未来、偏科技。

新车配备 4K 一体远端屏和 15.6 英寸悬浮式中控大屏，并搭载最新的鸿蒙座舱系统。后排提供 16 英寸吸顶娱乐屏，后排中央扶手箱还集成了独立功能控制屏。

同时，新车也针对上一代车型在实际使用中的细节体验做了进一步优化。

方向盘新增语音唤醒键和 Boost 一键加速键，内门板加入独立车窗实体开关和车门机械应急开关，扶手下方增加开放式储物区，DMS 疲劳驾驶预警系统也经过优化。

后排中央扶手箱后端新增 AVATR MAG 磁吸式拓展接口，可接入更多生态配件。车顶材质升级为天鹅绒覆盖，并新增岩棕内饰配色。

舒适性配置方面，新车前排配备双零重力座椅，全车 4 座标配加热、通风和按摩功能，并搭载英国之宝 25 扬声器定制音响系统。前排支持双 50 W 无线快充，同时配备智能香氛系统、纳米水离子空调和全景天幕。

整体来看，新款阿维塔 12 交出的是一份方向相当明确的升级答卷。

它已经不再满足于做一台强调设计感与科技感的轿跑，而是试图把智能驾驶、底盘控制、动力性能和座舱体验整合成一套更完整的产品体系。

它的智驾硬件规格足够高，底盘系统的技术路线也更激进，纯电与增程双路线继续覆盖不同用户需求，座舱则延续了高配、高感知的表达方式。

至少从纸面实力来看，这台车几乎没有明显短板。

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过去几年，雷克萨斯在中国市场的表现，称得上是逆势突围。

2025 年，雷克萨斯终端销量达到 18.38 万辆，连续 3 年保持正增长，在进口豪华品牌中相当少见。

其中，ES 依旧是绝对主力，销量从 2024 年的 10.8 万辆增长至 11.86 万辆，占到品牌总销量的 65%。

但另一边，中国豪华车市场的竞争逻辑也在不断变化。新能源车型正在快速改写市场格局，消费者对智能化、电气化的期待，也早已不是几年前的水平。

在这样的背景下，第八代 ES 算是迈出了雷克萨斯在本土化和电动化上的关键一步。

3 月 20 日，雷克萨斯正式宣布全新一代 ES 开启预售，提供混合动力和纯电动两种动力版本，正式取消纯燃油车型。

其中，混动版 ES 300h 的预售价为 30.88 万元，并提供两款专属定制选装包，分别是售价 1.2 万元的「舒享副驾套装」和售价 3 万元的「多感纯享套装」。

新一代 ES 300h 最大的变化，首先来自外观。

新车改用了无边界一体化纺锤形车身设计。前脸线条从引擎盖自然延伸至保险杠四角，拉出更低趴的视觉姿态。

侧面则采用溜背式设计，雕刻感更强的贯穿式腰线与蚌式双翼后备箱盖衔接自然，整体线条兼顾了视觉张力与空气动力学表现。

细节上，新车配备全新的 Twin-L 造型日行灯，轮廓锐利，层次分明，车尾采用立体贯穿式菱纹尾灯，与前脸形成呼应，车身两侧配备半隐藏式门把手，并保留了机械结构。

新车共提供 7 种外观颜色和 4 款内饰配色，其中包括专属苍蓝色车漆，以及面向中国用户打造的「青竹」主题内饰。

全新一代 ES 的长宽高分别为 5140 × 1920 × 1555 毫米，轴距达到 2950 毫米。相比上一代，车长增加 165 毫米，轴距加长 80 毫米。

总体来讲，新车明显摆脱了上一代偏优雅、舒展的豪华取向，整体风格转向更激进、更强调运动感的表达。前脸、侧面到尾部，都在努力营造一种更先锋、更有冲击力的视觉效果。

但这种变化并不完全是加分项。

上一代 ES 那种克制、舒展的优雅感，在这一代身上被明显削弱了，取而代之的是更厚重、更复杂的造型语言。尤其是车身比例，因为需要为电气化系统和电池布局让位，整车姿态显得不够轻盈，甚至有些臃肿。

设计团队显然也意识到了这一点，因此用了大量锋利线条、起伏曲面和更强的型面雕刻，试图在视觉上把车身拉得更低、更修长一些。

效果不是没有，但也让整套设计多了几分堆叠感，少了过去那种从容和高级。

尺寸的增长，最直接的变化就是车内空间。后排腿部空间相比上一代明显提升。后备箱采用全平设计，内部规整宽敞，可容纳 4 个高尔夫球包或 2 个 86 L 大号行李箱。更大的开口也让装载和取放都更方便。中控台下部还预留了开放式储物空间，日常使用更顺手。

走进车内，新一代 ES 采用「时光即奢华」的设计理念，整体以淡雅绿色为主色调。

中控区域配备了两块 14 英寸高清触控屏，支持双屏联动，并内置了防窥功能。中央扶手区域换用了电子排挡杆。驾驶席配备 Slope-HUD 全彩抬头显示器，行驶信息的呈现更直接，驾驶者不用频繁低头查看。

在材质和氛围营造上，这一代 ES 也明显更下功夫。

新车车门饰板采用静山水革纹工艺，还可选装雷克萨斯首创的竹层透光饰板，通过漫反射营造柔和面光。车内首次引入了竹韵香氛系统，提供 5 款含竹香的定制香氛，香氛盒则采用锻竹可持续工艺。

舒适性配置依旧是 ES 的强项。

全新一代 ES 前排座椅标配加热和通风功能，并可与方向盘加热联动。高配车型提供副驾 Ottoman 舒享座椅，集成小腿支撑、多向腰部支撑、座椅记忆、副驾柔光化妆镜和专属娱乐屏等配置。

其他舒适性配置还包括静感自吸门，以及可实时监测 PM2.5 浓度的生态新风系统。该系统可与 nanoe X 纳米水离子发生器和 CN95 空气滤芯协同工作，持续净化座舱空气。

智能化方面，新车搭载专为中国市场开发的新一代 LEXUS Interface 系统。智能语音助手支持「可见即可说」、连续自然对话和免唤醒操作，人机交互不再依赖固定指令。

值得一提的是，新车还搭载了全球首创的响应式隐藏按键。物理按键被巧妙隐藏在内饰之中，手部靠近时才会点亮唤醒，既保留了实体操作的质感，也尽量维持了内饰的整体简洁。

动力系统上，全新一代 ES 提供 3 种版本。

ES 300h 搭载第 5 代 THS 智能电混动系统，由 2.0 L 自然吸气发动机与高功率电机组成。其中，发动机最大功率 112 千瓦，电机最大功率 83 千瓦，系统综合功率 145 千瓦，匹配 E-CVT 无级变速箱，官方公布的 WLTC 综合油耗为 4.39 L / 100 km。

ES 350e 和 ES 500e 则基于全新开发的 GA-K 平台打造，配备大容量电池，其中 ES 500e 还搭载 DIRECT4 智能全轮驱动系统。不过，这两款纯电车型的续航和充电参数，目前还没有正式公布。

新车底盘同样基于深度优化后的多路径技术平台打造，车头、底盘和车尾结构刚性都得到了进一步强化。后悬架升级为五连杆独立结构，并搭配摆动阀式阻尼减振器，在滤振表现和操控响应之间提供更细致的平衡。转向系统也支持随速调节，可根据车速自动调整助力比例。

整体来看，全新一代 ES 交出的是一份诚意与局限并存的答卷。

它拥有了更大胆的内外设计，空间和舒适性依旧很有说服力，混动系统成熟稳定，底盘调校也还是雷克萨斯最拿得出手的部分。

但问题也同样存在，除了纯电版本的细节迟迟未公布外，在 30 万元左右的价格区间，新车甚至没有最基础的自动泊车功能，这一点很难不被拿来吐槽。

真正决定这一代 ES 后续表现的，除了混动版的市场接受度，恐怕还要看看纯电版本能拿出多大诚意。

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科技产业的发展过程中，似乎经常有这样的桥段——第一代产品负责破局，后续版本负责走量。

前者靠技术突破、价格冲击，或者足够抓眼的表达快速打开市场；后者则在前代基础上补齐短板、打磨细节，真正把产品推向更大范围的用户。

小米自己就经历过这样的故事。小米 2 靠性能和定价一炮而红，但真正承担起走量任务的，其实是完成度更高的小米 2S。

十年后，类似的故事又发生在小米 SU7 身上。

初代小米 SU7，显然就是那个锋芒毕露的「破局者」。作为小米进入汽车行业的第一款产品，它靠成熟的驾驶质感和出色的设计，迅速打开关注度，也完成了一次足够漂亮的登场。

但随着交付量不断攀升，初代 SU7 的一些问题也逐渐暴露出来：智驾能力仍有明显短板，电气架构开始显出代际压力，几场事故中引发的安全讨论，也成为用户反馈中最集中的焦点之一。

而新一代 SU7 更像是拿到了当年小米 2S 的剧本。

相比 2024 年初那台负责惊艳市场的初代 SU7，新一代 SU7 或许少了几分横空出世的锋芒，但却补齐了短板、修正了问题，把一台已经足够出色的车，继续推向更高的完成度。

除了价格小小的上涨了一点。

标准版 21.99 万元，Pro 版 24.99 万元，Max 版 30.39 万元。

全面补强

小米之所以在外观变化不大的情况下，仍将其称为「新一代」，核心还是这次升级幅度确实够大。尤其是走量的标准版和 Pro 版，很多关键配置直接拉满，基本做到了「入门即顶配」。

先看最关键的电子电气架构。

新一代 SU7 标准版和 Pro 版升级到了 752 V 碳化硅高压平台，其中 Pro 版匹配一块 96.3 kWh 的电池 CLTC 综合续航达到 902 km。Max 版则搭载 897 V 碳化硅高压平台，在常温环境下，使用小米自营超充桩实测，15 分钟最快可补能 670 km 的 CLTC 续航。

安全部分也是这次升级的重点。

小米做了一套体系化提升，重点覆盖车身结构、被动安全、电池防护，以及极端情况下的逃生冗余。

新车全系标配由 2200 MPa 小米超强钢打造的「内嵌式防滚架」，从 A 柱延伸至 C 柱，四门防撞梁也采用同规格材料。

作为参照，普通高强度钢一般在 500 到 800 MPa 左右，热成型钢通常在 1500 MPa 左右，2200 MPa 已经属于当前量产车里的高强度水平。

气囊配置也进一步增加。新一代 SU7 全系标配 9 个气囊，包括主副驾侧气囊、两条 2040 mm 超长侧气帘、远端气囊、异形副驾气囊，以及新增的两个后排侧气囊。相比上一代，后排侧气囊是这次比较明显的补充。

车辆电池包底部采用的是与 SU7 Ultra 同款的「防弹涂层」，相较传统 PVC 涂层，耐刮擦、耐撕裂能力提升 10 倍，耐穿刺能力提升 13 倍。

底盘前部还新增了一根 1500 MPa 防刮底横梁，与底部涂层一起构成双层防护。高压绝缘防护做到了 17 层，并按照更高的热失控安全标准进行设计。

另外，大家比较关注的门把手部分，这一代也做了补强。

新一代 SU7 标配三重冗余车门把手，包括车外机械拉手、门锁冗余备份电源，以及车内应急机械拉手。再加上大电池 + DCDC、小电池、备份电源三重供电保障，即便在异常情况下，四个车门依然都能通过机械方式开启。

在新一代 SU7 上，小米首次发布了「小米蛟龙底盘」，官方定义是「软件、硬件深度融合的高性能智能底盘系统」。

从命名和定义就能看出来，这套系统想强调的，不只是底盘硬件本身，更是软硬件协同之后的整体能力。

先看机械层面。新车全系标配前双叉臂独立悬架和后五连杆独立悬架，轮胎规格为前 245 mm、后 265 mm，同时配备前四活塞固定制动卡钳。动力部分，全系搭载 V6s Plus 小米超级电机。Pro 版和 Max 版则进一步配备闭式双腔空气弹簧和 CDC® 阻尼可变减振器，悬架支持高低可调，也支持软硬可调。

调校上，这一代 SU7 也对几个基础体验重新做了梳理。制动踏板参考了 SU7 Ultra 的脚感风格，并重新优化了制动点；转向系统经过重新调校，响应更直接；悬架在滤振和支撑之间的平衡，也做了更细致的优化。

和底盘相关的辅助能力同样有所增强。

防滑协同控制系统可以进一步降低低附着路面上的打滑概率；新增的湿滑模式则支持通过 AI 多模态感知识别路面状态，在检测到冰雪或湿滑环境后，主动提醒驾驶员切换模式。

而在此前常被认为是小米汽车短板的辅助驾驶部分，新一代 SU7 这次采用了全系统一配置的策略。

激光雷达、4D 毫米波雷达、700 TOPS 辅助驾驶算力，以及小米 HAD 端到端辅助驾驶系统，全部实现全系标配，25 项安全辅助功能也不再区分版本。

同时，新车也升级了「小米 XLA 认知大模型」，引入多模态输入，并结合具身基座模型，主要提升的是辅助驾驶系统在决策层的处理能力。简单说，就是在感知之外，进一步加强对场景的理解和应对能力。

在当前新能源市场里，这种做法并不算常见。很多车型仍然会把激光雷达、高算力平台或高阶辅助驾驶能力放在高配版本上。新一代 SU7 则把这部分配置直接下放到全系。

体验进化

说完里子，再来看看面子。

外观方面，新一代 SU7 整体延续了第一代车型的设计语言，主要变化集中在配色和细节扩展上。

新车新增 3 款颜色：卡布里蓝、赤霞红和靛石绿。加上第一代延续下来的「霞光紫」「雅灰」「璀璨洋红」「珍珠白」，以及来自 SU7 Ultra 的「曜石黑」和小米 YU7 的「流金粉」，全系共提供 9 款外观颜色。

同时，新车增加全新 21 英寸的锻造梅花轮毂，总计有 6 款可选。

内饰部分，新一代 SU7 新增了暗夜黑配色，方向盘更偏向 YU7 的造型、中控台改为对称设计、座椅和氛围灯也都采用了新的设计方案。

整车玻璃也有升级。天幕玻璃采用双层镀银，前风挡采用三层镀银，四门则升级为夹层防晒车窗。同时，全系标配四门静音夹胶玻璃，包含静音夹层前风挡，以及前后门玻璃。

座椅舒适性也同步做了调整。主驾座椅全系标配 18 向运动调节，前排座垫支撑性提升 24%，舒适性提升 33%；后排高频接触区域的填充厚度增加了 20 mm，躺倒角度 121°，并且增加了睡眠头枕。

智能座舱方面，超级小爱语音目前已经可以覆盖 95% 的车控功能；模糊语义导航重新进行了调校；全系标配车外语音，并支持声纹识别；同时还新增了情绪感知对话能力。

在一些拓展性配置上，小米为前后的摄像头增加了高压清洗的功能，在恶劣环境和天气下有效的提升了辅助驾驶和泊车的安全；内置 ETC 模块也做到了全系标配，并支持免费激活；也像小米 YU7 一样支持了各种各样的磁吸配件。

发布会的最后，小米同时带来了阔别四年的笔记本新品 Xiaomi Book Pro 14 ，主打轻薄性能，售价 8499 元起。

Xiaomi Book Pro 14，起步为英特尔第三代酷睿 Ultra 5 338H 处理器，最高可选 Ultra X7 358H，整机 TDP 达 50W，重 1.08kg，厚 14.95mm。

以及可以在疲劳驾驶、超速等情况下振动提醒，在过红绿灯等节点，提醒导航路线的小米 Watch S5，售价 1199 元起。

这两款产品的更多信息，请关注我们后续的评测文章。

做打动人心的产品

春节期间，小米上线了一支短片，叫做《献给汽修工人李尚国》。

李尚国是一位修了一辈子车的老师傅。光听发动机声音他就能诊断故障，奔驰、宝马、保时捷，每一台别人眼里的天花板，都在他手里拆解过、复原过

虽然他修了一辈子车，但却很少为自己握一次方向盘。

随着父亲退休，他和儿子之间也像大多数中国式父子一样，失去了原本就不多的共同语境，变得越来越没话讲。这种客气的疏离，直到儿子开着一辆小米 SU7 回家才被打破。

父亲接过方向盘，用自己那套积累了半生的标准去感受，然后给出了一个老师傅式的评判：「这是好车」。

整支影片想表达的其实只有 4 个字——「打动人心」。

这句小米从手机时代就在反复强调的话，放到新一代 SU7 身上，依然成立。雷军过去 3 个月讲了很多，归根到底，无非是在反复说明一件事：新一代 SU7，是一件认真做出来的产品。

当一辆车有足够扎实的产品力，叠加配置诚意，叠加技术进步，又能让人感受到它和自己的生活发生的链接，就是雷军对这辆新 Dream Car 的完整表达。

当下的中国汽车市场，其实不缺产品，很多车单看参数、配置，其实相当能打。

但一台车做得够不够好是一回事，一个品牌能不能被记住、被相信，是另一回事。

后者靠的，不只是功能，也不只是一次两次有情绪煽动的传播，而是有没有稳定地传递出一种态度：你到底怎么看用户，怎么看生活，怎么看自己造出来的东西？

放到新一代 SU7 上，这点会特别明显。

它想传递的，不只是「我又升级了多少配置」，而是「把这些升级做出来之后，最终想成为一辆什么样的车」，又想卖给「什么样的人」。

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宝马今晚为我们带来了一辆新 3 系。

一辆宣告 G20 的时代落幕，从此转向 Neue Klasse（新世代）的 3 系。

一辆拥有新的内外设计、车身结构、电驱技术、人机交互的 3 系。

一辆代表这家公司最典型的驾驶立场、设计语言与品牌认知的 3 系。

也是一辆和我们记忆中的样子完全不同的 3 系。

大胆、精致又「宽厚」的新世代

让我们闭上眼睛，想象一辆经典的 3 系轿车。

不管你想到的是 E46、E90 还是 G20，大概率你脑子里浮现的，是一种「起跑」的感觉。

钣金面与面之间的张力，侧腰线精准的走势，车头那双眼睛专注而蓄势的眼神。那是弓弦拉满但尚未松开的瞬间，是一个运动员在起跑线上深呼吸的姿态。

这种气质很难用文字或者数据准确的描述，但你只需要看一眼就能知道，这种张力，是 3 系区别于同价位一切对手最本质的东西。

好了，现在睁眼，再来看看全新的 i3。

车长 4760mm，车宽 1865mm，车高 1480mm，轴距 2897mm，宽阔、厚重，充满技术感，和车灯对视的时候，甚至能感受到一种压迫感。

前脸，传统的进气格栅被一组横向展开的发光「双肾」所取代；侧面，宝马传统的短前悬和长轴距比例依然都在，经典的霍夫迈斯特拐角也得以留存，但车身表面处理更为极致简洁，线条更加平滑流畅；尾部，尾灯变得细长，向车标处衍生，进一步凸显了车身的宽度。

虽然然有人会喜欢这个造型，很科幻、很新颖、很有未来感，但从个人情感上讲，这套设计语言与「宝马 3 系」四个字之间，关系不大。

那种灵动，那种紧绷，那种随时准备扑出去的气质，在新 i3 身上已经看不到了。

它或许仍然是一辆不错的车，但气质上，和「3 系」并不沾边。

带着这个遗憾，来看看车内。

进入车内的第一秒，你会感觉刚才的不爽，稍稍被弥补了一些。

全新 i3 的座舱是 Neue Klasse 设计理念执行得最彻底的地方，也是这辆车最让人刮目相看的部分。

新的 iDrive 系统的核心组件——天际屏、17.9 英寸中央显示屏、HUD、以及新款多功能方向盘，共同构成了一套逻辑上高度自洽的驾驶信息系统。

天际屏是这是整套系统里最值得深聊的部分。

它把驾驶信息投影在风挡玻璃下方的专用镀膜区域，从左侧 A 柱一直延伸到右侧 A 柱，横贯整个风挡宽度。

内容分配上，速度、导航、辅助驾驶信息显示在左侧驾驶员视线区，始终可见；中央和右侧区域则可供全车乘员查看，内容可自定义，用户可以从中央显示屏把常用功能小部件直接拖拽过来，最多自由排列 6 个。

这套系统背后的设计哲学是「注意力不应该离开路面」，而它的实现方式比传统 HUD 更直接。

17.9 英寸的中央显示屏采用矩阵背光技术，分辨率达到 3,340×1,440 像素，屏幕向驾驶员方向额外倾斜了 3 度，以便让驾驶员减少颈部转动、降低视线转移幅度。

方向盘的改动值得单独一提。

新 i3 引入了方中央辐条设计，集成了隐藏式功能按键，按键只在对应功能可用时点亮，不可用时消隐，减少信息噪音。

左侧控制驾驶辅助系统，右侧控制信息娱乐，分区清晰，配合触觉反馈，驾驶员可以做到真正的「手不离轮」操作。

这套座舱系统是真诚的、是用心的、是技术实力过硬的。它是宝马这几年在人机交互领域积累的一次集中释放。

但我还是不得不说，当你坐进来，沉浸在这些精致的界面里，你会忘记刚才从外面看到的那个令人沮丧的外壳。

走出座舱之后，那种遗憾感又会回来。

更远、更快、更轻

如果说座舱是宝马情感上的补救，那么第六代 BMW eDrive 技术（Gen6）才是这辆车真正的技术底气所在。

Gen6 的核心在于三个关键词：更远、更快、更轻。

在此之前，这三者在工程上往往是相互制约的，更大的电池带来更多里程，但也带来更重的整车；更快的充电需要更高的热管理代价。

而 G6 则是从电芯层面重构了整个系统。

新宝马 i3 搭载了新型锂离子圆柱形电芯，直径 46 毫米，高度 95 毫米。这颗电芯的体积能量密度比 Gen5 的棱柱电芯提升了 20%，意味着同等空间可以装入更多能量。

一体化封装技术取消了传统的模组层，电芯直接集成进电池包，节省了重量和空间，同时电池包外壳同时承担车身底板的结构功能，整车重心进一步降低，车身扭转刚性也因此得到额外提升。

续航数据是 Gen6 最直观的成果，全新 i3 的 WLTP 综合续航最高可达 900 公里，即使放在国内市场，也是毫无疑问的佼佼者。

新车的充电速度同样达到了当前量产车的顶级水准，800V 架构支持最高 400kW 直流快充，10 分钟可补能最高 400 公里续航。

电机方面，目前所知的 BMW i3 50 xDrive 版本后轴是专为 800V 架构设计的电励磁同步电机（EESM），可以在低负载时降低磁场强度以减少能量损耗，高负载时增强磁场以最大化扭矩输出。前轴则是辅助异步电机，结构更紧凑、更轻量。

两种电机组合之下，能量损耗降低 40%，驱动系统重量降低 10%，制造成本降低 20%。

当然，宝马也没有忘记在 i3 上装上那颗「Heart of Joy（欢乐之心）」。它是四颗 Superbrain 高性能计算机之一，负责控制驱动力、制动、部分转向、充电与能量回收的协同工作，响应速度比上一代系统快 10 倍。

这 10 倍的提升直接反映在弯道中车辆对方向盘输入的响应延迟上，更快的响应意味着车辆行为更接近驾驶员的直觉预期，过弯时的线路更准确，修正动作更少，驾驶员会感觉车更「听话」，更像是手脚的延伸。

此外，新 i3 还通过电机精准控制实现了无顿挫、无制动噪音的平顺停车，日常行驶中几乎全部制动操作都由动能回收系统完成，传统摩擦制动仅在运动驾驶或紧急制动时介入。

底盘上，全新 i3 延续了前双节点弹簧支柱加后五连杆的组合配合前后横向稳定杆，构成了一套「先天条件良好」的底盘基础。

总之，即使在纯电时代，宝马依然强调驾驶乐趣的本质不是控制权，而是参与感。

微小的火花

全新宝马 i3 是一辆在几乎所有可以量化的维度上都令人信服的车。

900 公里的续航消解了里程焦虑，400kW 的充电速度重新定义了补能效率，新的电机和结构设计在效率、重量、成本三个维度同时实现了对上一代的超越，座舱人机交互有跨越式的提升，「Heart of Joy」也捍卫了「宝马绝不背叛」这个命题。

在所有这些实实在在的工程成就面前，说它的外观设计令人失望，似乎显得苛刻。

但 3 系从来就不只是一辆工程作品，它是一种态度的载体。

宝马此前曾经讲过这么几句话——

FREUDE is in our brand theme for almost 60 years.

（喜悦，是我们近 60 年来的品牌主题。）

Simple. And at the same time so much more than joy.

（简单。同时也远远不止于乐趣。）

More than happiness or delight, exhilaration and bliss. Moren than just a smile.

（不仅仅是幸福或开心、兴高采烈、欣喜若狂。不仅仅是一个微笑。）

All of them and none of them.

（以上都是，也都不是。）

It is freedom and self-actualization.

（它是自由和自我实现。）

Covering the little moments and the big ones. It comes like a spark and goes as fast; and while we can not hold it forever, we can always strive for it.

（囊括细微时刻和重大时刻。它来得像火花，去得也很快；虽然我们不能永远拥有，但我们可以一直为之奋斗。）

这也是为什么我们总讲「人生绕不过一台 3 系」的原因。

人们买 3 系，从来不是因为它的参数在同级最优，而是因为它让你在每次看到它的瞬间心里有一点微小的火花。

一点灵动的、紧绷的、时刻准备爆发的火花。

宝马试图在 i3 上面提供给你很多买它的理由，每一条似乎也都站得住脚。

但它没能给你那个瞬间。

Neue Klasse 解决了宝马 3 系的所有问题，除了「何为 3 系」。

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中国大型电动 SUV 市场，正在变得愈发同质化。

谁的后排更宽敞、谁的冰箱更高级、谁的屏幕更大、谁的按摩功能更多，谁就在这场豪华 SUV 的军备竞赛中占据了话语权。

「家用舒适」成了这个价格带里几乎所有玩家心照不宣的最大公约数，「驾驶」这件事，则正在悄悄退场。

在这样的市场语境下，极氪 8X 的出现，是一个异类，也是一个问题的答案：还有没有一辆大型豪华 SUV，愿意把驾驶者放在与舒适同等重要的位置？

极氪想做 8X 这样一辆偏运动定位的车并不令人十分意外，极氪品牌骨子里有「运动性能」的基因在。

2021 年，当国产新能源车普遍以「豪华大空间」作为核心卖点的时候，极氪 001 选择了一条截然不同的路，以猎装车身造型，强调底盘调校与操控质感，用一种在彼时国产新能源领域几乎绝迹的「驾驶导向」理念，迅速圈定了一批年轻且挑剔的用户。

在很长一段时间里，「性能科技」这个标签，几乎是极氪的专属。

后面随着小米 SU7 横空出世，将「性能科技」的叙事争夺推向了新的高度；与此同时，问界、理想等品牌以强大的家用舒适产品持续扩张，整个市场的竞争烈度急剧上升。

极氪自身也经历了产品线的快速扩张与品牌整合，与领克的战略重组、从纯电到插混路线的拓展，在带来更大覆盖面的同时，也让外界对极氪的品牌方向产生了一定程度的困惑：极氪，到底还是不是那个在乎驾驶的品牌？或者，极氪在市场中的差异性究竟要如何体现？

极氪 8X 的推出，是对这个疑问的正面回应。

新车共推出 4 款车型，预售价区间为 37.68 万元至 51.68 万元。

用比例和线条说话

看到极氪 8X 的第一眼，能想到的词汇不多，「西装暴徒」是其中之一。

极氪 8X 长宽高 5100/1998/1780 毫米，轴距 3069 毫米，提供五座和六座布局，体量比加长版宝马 X5 还长出约 40 毫米，是货真价实的大型 SUV。

但与那些以视觉体量感为荣的竞品不同，极氪 8X 将车高控制在 1780 毫米，相比极氪 9X 更低、更紧凑，重心更贴近地面，呈现出的是一种克制的力量感，而非蓄意膨胀的气场。

这一车身比例，从设计阶段就已经在为驾驶动态服务。

新车的前脸灵感来源于宫殿台基的一体式直瀑格栅，气势磅礴又不失节制；一体式驭风前机盖通过两侧导流槽，不仅降低风阻，更将视觉重心进一步压低。

车身顶线、肩线与腰线在前轴位置汇聚，车门采用零面差镜面工艺，兼顾美观与降阻。绕到车尾，海岸线贯穿式尾灯由 54894 个钻石型面构成，搭载 630nm 超红光技术，辨识度极高却并不张扬。

整体的设计语言，与国内当前流行的「发光体堆砌」的路线截然不同，更接近宝马 X5、奔驰 GLE、保时捷卡宴的审美逻辑，即用比例和线条说话。

这种立场在座舱里同样有所延续。

新车换装了运动造型方向盘，中央控制台两侧采用了类似保时捷卡宴与奔驰 GLE 的对称式扶手结构，这绝非仅仅出于美观考量，更是为了在越野路段或高速过弯时为前排乘员提供有效的身体支撑。

中控屏与副驾娱乐屏连为一体，搭配怀挡式换挡，整个驾驶区域的操作逻辑紧凑而清晰。

极氪 8X 强调驾驶导向，但这并不意味着它对豪华舒适做了妥协。

新车二排座椅支持伊姆斯躺椅模式，可达 137° 角度调节并配备电动腿托，顶部搭载 17 英寸吸顶娱乐屏，配合 5D 影院模式可实现座椅律动与氛围灯的联动；Naim 环绕声音响支持杜比全景声，配上后排遮阳帘与分区温控，整个后舱的体验与「旗舰」这个定位完全相符。

同时，极氪 8X 后备箱常规容积 1133L，最大可扩展至 2200L，全车共有 50 处储物设计，相当充分的覆盖了家用场景。

智能驾驶配置上，极氪 8X 搭载有千里浩瀚 H7、H9 版本千里浩瀚系统，基于极氪与吉利联合发布的 G-ASD 智驾品牌构建，依托 Smart AI Agent 架构与 WAM 世界行为模型，在算法、数据与算力的整合上处于当前高阶辅助驾驶的前沿水平。

顶级性能旗舰

极氪 8X 基于 900V 的 SEA-S 架构打造，核心是一台代号 DHE20-PFZ 的 2.0T 混动专用发动机，最大功率 205kW，热效率高达 46%。

与之协同的，是「前 1 后 2」的三电机布局，P1+P3 前桥双电机与后桥双 P4 电机组合，前后电驱总功率高达 1030kW，折合超过 1400 马力，相当于两台 4.0T V8 发动机的动力总和。

由此，极氪 8X 曜影版 0-100km/h 加速仅 2.98 秒，0-200km/h 最快仅需 9.85 秒，极速 240km/h，放在全球高性能 SUV 阵营中也属顶尖水准。

然而这套系统真正值得关注的，并不只是峰值数字，而是它如何处理「持续大功率输出」这个难题。

在激烈驾驶场景下，极氪 8X 通过前后四个电机协同分摊电池供电压力，配合发电机实时补能，让高强度输出下的动力表现更为稳定持续。

8X 整车支持 3 擎 12 种驾驶模式，行业首创的十源热泵系统与 AI 智慧能源管理也确保了无论满电还是馈电，驾驶感受都不会打折扣。

续航与补能的问题同样得到了妥善处理。

根据配置不同，极氪 8X 提供 55.1kWh 与 70kWh 两种电池规格，纯电续航分别为 256km、257km、328km，新车同时支持支持 900V 6C 超快充，常温下从 20% 到 80% 仅需约 9 分钟。

尽管整备质量接近 3 吨，极氪 8X 在 WLTC 工况下的馈电油耗仍可控制在约 7L/100km，综合续航超过 1200km。

而在车身结构上，极氪 8X 参考了极氪 9X 的技术路径，高强度钢与铝合金的用料占比达 91%，A/B 柱、前门环及天窗框架等关键受力部位采用 2000MPa 热成型钢，C/D 柱框架则引入 8 合 1 集成组件的一体压铸铝工艺。

最终极氪 8X 实现的车身抗扭转刚度为 41600Nm/°，宝马 X5、奥迪 Q7、奔驰 GLE 的这一数字普遍在 30000Nm/° 左右。

更高的刚度数字同时成为了底盘调校的地基，决定了车身在激烈工况下能给悬架提供足够稳定的支撑平台。

新车采用了双叉臂前悬与五连杆后悬的组合，并搭配了空气悬架加电磁减震器。

而真正让极氪 8X 与同级产品拉开差距的，是主动式电子防倾杆系统的加入，轮提供最高 1400Nm 的升举扭矩，瞬态响应时间仅 0.2 秒。

颠簸路面或高速过弯时，它能以极快的速度介入并压制车身的侧倾与俯仰，让四个轮子始终尽可能贴紧地面。此前这套系统只出现在保时捷 Panamera、宝马 7 系、奥迪 S8 这类德系顶级旗舰上。

把极氪 8X 放入当前车市的竞争格局中审视，它的定位相当特殊。

往上看，宝马 X5、奔驰 GLE、保时捷卡宴是它有意对标的参照系——无论是车身刚度的选取、底盘技术的配置，还是设计语言的取向，极氪 8X 都在有意识地以这些车型为锚点。

但 8X 的售价仅为上述车型的一半，这正是国产豪华 SUV 最核心的竞争力来源之一。

横向对比，同价位国产大型 SUV 中，理想 L8、问界 M8 主打家庭舒适，仰望 U8 主攻硬派越野，极氪 8X「驾驶导向 + 旗舰豪华」的组合在细分市场上具有相当程度的稀缺性，正面竞争者寥寥。

品牌内部，极氪 8X 与极氪 9X 形成了明确的层级分工，9X 体量更大、取向更舒适，8X 更运动、更紧凑，理论上可以覆盖不同的目标用户圈层。但需要在定价与营销上做好区隔、避免内耗。

极氪 8X 对极氪而言，不只是一款新车型的补充，更是一次品牌方向的公开表态。

在竞争烈度持续攀升、产品同质化愈发严重的中国新能源 SUV 市场，选择走一条不同寻常的路需要勇气，更需要足够强的产品力来撑住这份勇气。

从目前公布的预售价格、参数、配置来看，极氪 8X 交出了一份还算有说服力的技术答卷，为那批在乎驾驶质感、同时又不愿放弃家用舒适的用户提供了不错的选择。

2021 年，极氪 001 用驾驶体验赢得了第一批信徒，而 5 年后的极氪 8X，则是极氪向这批人发出的一封回家的邀请函。

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过去几年，「合资掉队」几乎成为行业内心照不宣的共识。

在智能化、续航以及座舱空间等核心维度上，合资品牌的产品力正面临国产新势力的严峻挑战，其在燃油车时代积淀的品牌势能，也在新能源浪潮中被快速消耗。

即便是曾在燃油车时代称霸销量的上汽大众也不例外。尽管市场基本盘犹在，但其在舆论场上的声量已大不如前。

在这种困境下，大众也不得不尝试采用新势力的打法。16 日中午，上汽大众为即将到来的六座增程 SUV——ID. ERA 9X 举办了一场技术发布会。

而当被问及过去与理想汽车关于增程技术的争议时，上汽大众高管傅强坦然承认了当时的判断失误，并用一句「感谢中国汽车人的努力」，展现了大众自我纠错与求变的决心。

因此，ID. ERA 9X 的问世具备了超越产品本身的意义。它不只是大众在中国推出的又一款 SUV，更释放出一个强烈信号：这家德国车企，终于开始用中国速度和中国思维造车了。

中国方案

外观，是 ID. ERA 9X 递给市场的第一张名片。

整车高度还原了概念车的设计神韵，车身轮廓方正挺拔。前脸的封闭式造型配合贯穿式 LED 灯带与发光 LOGO，极具未来科技感；保险杠下方的两块矩形 LED 日间行车灯，则进一步提升了前脸的辨识度。

来到车身侧面，设计师通过对全车立柱的黑化处理，巧妙营造出悬浮式车顶的视觉效果，在保留旗舰 SUV 厚重气场的同时，为车身线条注入了一丝轻盈感。电吸门、前后包围的发光装饰件，以及最大可达 21 英寸的密幅式轮毂，将豪华感与运动感平衡得恰到好处。

尺寸方面，新车长宽高分别达到 5207/1997/1810mm，轴距更是长达 3070mm。这一越级身形超越了揽境，使其一跃成为大众品牌全球在售体型最大的 SUV。

此外，大众为新车提供了仙踪绿、大漠金、天境蓝、雪域白、远山灰、曜石黑六款车身配色，内饰则提供本色（米白）、锦橙、墨宝三种主题风格。

如果说磅礴的外观是敲门砖，那么 ID. ERA 9X 的智能座舱，则是其真正展现「本土化诚意」的核心答卷。

依托 3070mm 的超长轴距与方正的车身结构，车内二、三排的头部与腿部空间极其充裕。第三排彻底告别了「应急小板凳」的窘境，真正满足了全家满员、高品质出行的需求。

舱内配置上，新车前排搭载了一块 15.6 英寸的主副驾双联屏，将主驾仪表与中控功能集成于一体；后排则配备了一块 21.4 英寸的可折叠吸顶大屏。

全车屏幕均采用视角补偿膜，贴心照顾了不同位置乘客的观看体验。尤为亮眼的是，内饰木纹饰板中创新植入了 Smart Surface 魔术屏。这种在隐藏状态与触控操作间无缝切换的设计，在目前的国内量产车中可谓独树一帜。

此外，从 AR-HUD 抬头显示、二排零重力座椅、智能冷暖冰箱，到支持四音区独立唤醒的智能语音系统、5G 车联网以及主动降噪技术，ID. ERA 9X 的座舱配置已全面对齐国产高端新势力，彻底补齐了以往合资品牌在舒适体验与科技感上的短板。

在消费者日益看重的智驾领域，大众果断选择了成熟的「中国方案」。

新车搭载了由 Momenta 深度赋能的高阶智驾系统。在车顶激光雷达、毫米波雷达与高清摄像头等强大硬件的加持下，新车能够实现涵盖高速、城市以及点到点的全场景无图 NOA 领航辅助。无论是自动跟车、智能变道，还是复杂场景下的智能泊车与开门预警，其智驾表现均已跻身行业第一梯队。

德系底蕴

ID. ERA 9X 的动力总成与底盘调校，则是大众将深厚德系工程底蕴与中国本土需求完美融合的最佳印证。

新车搭载了专为增程车型研发的 EA211 EVO II 系列 105kW 发动机，官方自信地将其誉为「地表最强增程器」。

通过集成米勒循环、VTG 可变截面涡轮以及 350bar 高压直喷等先进技术，该增程器在亏电工况下的动力衰减仅约 5%。

即便在零下 30℃ 的极寒环境中，其零百加速依然能达到 6.31 秒，且增程器介入时的舱内噪音增量不到 0.5 分贝（dB），真正做到了无感介入。

新车目前有两种动力规格，最大功率 220kW 的单电机后驱版，以及综合功率达 380kW（前 160kW / 后 220kW）的双电机四驱版。

电池方面，大众提供了 51.1kWh 磷酸铁锂与 65.2kWh 宁德时代三元锂两套方案，CLTC 工况下最高纯电续航超过 400km，综合续航里程更是突破 1000km。

为了让这台长达 5.2 米的庞然大物在城市中穿梭自如，大众为其配备了越级的底盘系统。

双叉臂加后五连杆的独立悬架组合，配合可选装的双腔空气弹簧及 DCC 连续可调减振器，实现了舒适滤震与德系稳健驾驶质感的完美统一。

更值得一提的是，得益于后轮转向技术的加入，ID. ERA 9X 的最小转弯直径大幅缩减至 11.2 米，让这款大型 SUV 在狭窄地库中的操控灵活性足以媲美紧凑型轿车。

安全性方面，ID. ERA 9X 车身关键部位采用了强度高达 1300MPa 的热成型钢；电池包获得 IP68 级防尘防水认证，并顺利通过了挤压、针刺、火烧、涉水等严苛测试。

同时，全车标配多安全气囊与侧气帘，并搭载了车身稳定系统、胎压监测、上坡辅助、防翻滚系统等丰富的安全配置，全方位守护出行安全。

数据显示，2026 年 1 月，大众品牌在华销量为 8.96 万辆。尽管其燃油车基本盘依然稳固，累计销量已突破 2600 万辆，但在新能源转型的浪潮下，其面临的压迫感依然与日俱增。

此前，上汽大众曾宣布将在 2026 年推出 7 款新能源车型。作为其中的旗舰先锋，ID. ERA 9X 不仅承担着攻坚重任，更是整个 ID. 家族尖端技术向更多车型扩展的重要验证平台。

这款车所代表的，是一种被大众内部称为「全球技术 + 本土需求」的融合范式。它不是简单地将德国车照搬到中国市场，也不是盲目抛弃德系工程基因去迎合流行趋势。

EA211 增程器的背后，是多年发动机研发的深厚积累；12 年防腐标准与 10 年老化测试，是大众恪守已久的工程规范；而智能座舱、后排娱乐屏、四音区语音交互等功能，则是深刻洞察中国家庭用车逻辑后量身定制的本土化选择。

然而，ID. ERA 9X 即将踏入的市场，早已是强敌环伺。30 万级大型六座 SUV，堪称当下竞争最惨烈的细分赛道之一。

问界 M9 凭借华为的智能化光环牢牢占据了消费者心智；全新理想 L9 誓言重新定义家用旗舰标准；蔚来 ES8/ES9 依靠换电体系构建起坚固的护城河；智己 LS9、岚图泰山等强劲对手也正以各自的方式切入这片红海。

那么，大众凭什么能从中分得一杯羹？

答案或许正是那个在新势力语境中略显「老派」的词——德系。在一众强调智能化与科技感的国产旗舰中，大众的品牌基因本身构成一种差异化，机械扎实、底盘可靠、工程严谨。

「德系品质」，依然是一块被广大中国消费者深深信赖的金字招牌。

但上汽大众显然清楚，光靠品牌光环已经远远不够。ID. ERA 9X 必须同时在智能化、空间表现、续航能力以及座舱体验上拿出真本事、补齐必修课，才有资格踏进这条硝烟弥漫的战壕，与国产新势力们一较高下。

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世界上最顶级的汽车赛场，或许要迎来中国车企了。

据彭博社援引多位知情人士消息，比亚迪正在内部评估进军顶级赛车运动的可行性。其目标直指金字塔尖的 F1（一级方程式赛车），以及包含勒芒 24 小时耐力赛在内的 WEC（世界耐力锦标赛）等赛事。

虽然消息人士强调最终决策尚未敲定，比亚迪官方也未予置评，但这一消息已经足够让车迷们激动了。

在 F1 长达七十余年的历史中，赛场上从未出现过一支由中国车企拥有的车队。目前围场内的 11 支车队，背后皆是欧美资本的身影。这一空白，亟待填补。

如果你对赛车运动不熟悉，可能很难想象 F1 的体量。

作为全球收视规模最大的年度体育赛事之一，F1 每年跨越五大洲举办约 24 场大奖赛，累计受众超过 15 亿。它不仅是极限速度的竞技场，更是一块向全球同步直播的「流动超级广告牌」。

然而，登上这块广告牌的代价极其高昂。

一支 F1 车队一个赛季的运营成本高达 5 亿美元。这大约相当于建设一所三甲医院的总投入，或者制作十部中等预算的好莱坞电影。

如果选择从头组建新车队，还要在此基础上叠加漫长的谈判周期、基建投入与人才招募成本。

那么，比亚迪为何要投身这件既「烧钱」又艰难的事业？

隐痛

要理解比亚迪的野心，首先要看懂它当下面临的困境。

2025 年，比亚迪已正式超越特斯拉，登顶全球纯电动汽车销量冠军，出口版图强势扩张至欧洲、东南亚和拉美市场。从商业数据来看，它无疑是一家极为成功的全球化车企。

仅从销量数据来看，比亚迪无疑是一家极其成功的全球化企业。

但在品牌形象的阶层跨越上，比亚迪仍面临一道隐形的天花板。

在欧洲城市的街头，已经能看到不少比亚迪的车。消费者知道这个名字，也认识「BYD」这个 Logo。

但大多数人对比亚迪的印象依然是「高性价比的中国电车」，而非「令人向往的高端汽车」。这也是几乎所有中国消费品出海的共同痛点：跑量容易，溢价极难。

比亚迪也深知这一点，近年来进行了诸多品牌向上的尝试。

其中最广为人知的案例，是旗下高端品牌「仰望」的 U9 Xtreme 在德国赛道完成测试，最高时速突破 496 公里/小时。这一数字放在任何品牌的宣传册中都足够震撼，但这终究只是单点的新闻事件，受众范围有限。

而 F1 则截然不同。这是一个能让全球数亿人在同一个周末、同时注视同一辆赛车的终极舞台。赞助商的 Logo 会随着赛车的高速掠过，烙印在每一个慢动作回放和每一次颁奖台的高光时刻里。

对于技术实力已经过硬、急需品牌形象「跃迁」的比亚迪来说，F1 是效率最高的工具。

奔驰、本田、雷诺等巨头，都曾走过这条通过赛场荣耀反哺品牌价值的道路。

荆棘之路

通往围场的路没有一条是坦途，比亚迪目前有三种选择。

首先是最彻底也是最艰难的选择——自建车队。

Cadillac（凯迪拉克）的案例是现成的参照，这支来自美国的车队，从申请到正式踏上 2025 赛季的发车格，期间经历了国际汽联（FIA）的审批、现有车队的集体抵制以及商业权益的重新分配等一系列拉锯战。

F1 现有的 10 支车队天然倾向于抵制新成员，因为每新增一支车队，意味着赛事奖金池和整体估值都要被稀释。

因此，自建车队意味着比亚迪要在门缝中硬挤，且从第一天起就要在技术积累上落后于深耕数十年的竞争对手。

所以通过收购入场，是更现实的捷径，也是近年来新进入者更常走的路。

奥迪（Audi）正是通过全面收购瑞士传奇车队索伯（Sauber），拿到了进入 F1 的资格。

目前市场上存在两个潜在标的：目前 Alpine 车队正四处寻找股权买家；而近期饱受赛车震动问题折磨、开局不利的阿斯顿·马丁（Aston Martin）车队，也在对外出让部分股权。

当然比亚迪也可以选择循序渐进的方式，选择 WEC 与勒芒这一门槛更低的 Plan B。

世界耐力锦标赛同样是顶级赛事，同样有全球媒体覆盖，而且技术规则上对混动动力总成的要求，与比亚迪的技术储备高度契合。

丰田（Toyota）正是通过多年深耕 WEC，极大提升了品牌在全球的工程形象。这或许是比亚迪风险更可控的试水之选。

双向奔赴

中国与顶级赛车运动之间，并非没有交集，但总是差那么一点。

2015 年，首届 Formula E（电动方程式）在北京拉开帷幕。中国品牌蔚来通过旗下赛车部门参赛（车手为巴西籍），并最终赢得了那一届的车手总冠军。这是中国汽车工业在国际赛车史上极少数的高光时刻之一。

但 Formula E 毕竟是新兴赛事，其曝光度与 F1 不可同日而语，蔚来的胜利更多停留在圈内，未能在大众市场留下深刻印记。

吉利则通过旗下 Cyan Racing 车队（前身为沃尔沃原厂车队）在国际房车赛中屡获佳绩，但这种借助欧洲基因「曲线救国」的模式，也未能在国际上树立起鲜明的「中国品牌」旗帜。

不过，现在的 F1，比以往任何时候都更需要中国制造商。

国际汽联（FIA）主席穆罕默德·本·苏莱姆去年在接受法国《费加罗报》采访时公开表态，在 Cadillac 加入之后，来自中国的制造商将是 F1「下一个合乎逻辑的步骤」。

中国是全球最大的汽车消费市场，也是 F1 近年来增长最快的受众市场之一。

2024 年中国大奖赛回归后现场一票难求的景象便是明证。对于 F1 的商业运营方而言，绑定一支中国本土车队，意味着直接锁定了全球最大汽车市场的长期关注度。

对中国车企而言，2026 年更是一个千载难逢的技术窗口期。

2026 年，F1 迎来了重大规则变革，电池容量和混动系统的比重将被大幅提升。这一变革方向，完美撞进了比亚迪的技术舒适区。新规让各队在一定程度上回到了同一起跑线，缩小了新玩家的技术劣势。

当然，挑战依然严峻。现有车队围绕 2026 新规的研发早已进入冲刺阶段，比亚迪若此时入局，起步就已经落后。

此外现有车队及其赞助商体系对一个来自中国的竞争对手会有何种反应？F1 的赛场是开放的，但围绕它的利益网络从来都不是。

目前 F1 赛场上最广为人知的中国元素，大概是车手周冠宇。

2022 年，他成为历史上第一位登上 F1 赛场的中国车手，效力于由瑞士注册、使用法拉利引擎的 Alfa Romeo 车队。

他的出现让国内观众对中国 F1 大奖赛的观看热情明显升温，也让更多中国观众开始关注这项运动。但周冠宇终究是以个人身份参赛，而非代表一个中国品牌。

赛场上，中国人有了，但中国的车还没有。

本周末，上海国际赛车场将迎来 2026 赛季的第二站大奖赛。看台上会坐满来自全国各地的观众，赛道边会立着红牛、梅赛德斯、法拉利的巨幅广告。

只是不知道，当引擎的轰鸣声响彻赛道时，会有多少人脑海中闪过同一个画面：

如果有一天，发车格里停着一辆属于我们自己的赛车，那将是怎样的光景？

（本文封面由 AI 生成。）

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成立 11 年、长期处于亏损状态的蔚来，终于实现了盈利。

根据刚刚发布的财报，蔚来去年四季度经营利润为 12.5 亿元，实现公司首次季度盈利。

全年营收 874.9 亿元，同比增长 33.1%，全年毛利总额 119.2 亿元，同比增长 83.5%，均创历史新高。

蔚来将「扭亏为盈」的成就主要归功于「2025 年第四季度销售量的持续增长」以及「有利的产品组合推动车辆毛利率优化」。

交付数据也有力地佐证了蔚来的良好发展势头。

2025 年全年，蔚来共交付了 326028 辆新车；今年 1 月，即使在淡季，蔚来的交付量也实现了同比 96% 的增长。

乐道的表现也让人惊喜，其销量在 2025 年第三季度就已经超越过蔚来主品牌，成为了增长主力。

风向是会变的

如果把时间倒回到 2025 年年初，李斌喊出四季度要盈利的口号时，几乎没有几个人信。

社交平台上各种倒闭论甚嚣尘上，李斌坦言「乐道品牌此前遭遇了高达 40% 的订单流失，主要原因就是负面舆论的持续发酵。」

过去几年，蔚来承受的批评并不少，但比较微妙的是，大多数争议往往不集中在产品本身，而更多落在运营效率、换电路线等「公司能否穿越周期」的问题上。

换句话说，很多潜在用户并非觉得车不行，他们担心的是买完之后，企业还能不能长期在场。

正如李斌所说——

现在有 30%-40% 的潜在用户不买蔚来的车，是因为担心公司会不会倒。如果我们盈利了，这个谣言就会不攻自破」。

当市场开始相信蔚来能活下去，积压的观望情绪就会转化为订单，产品热度也会被重新点燃。

风向的转变始于乐道 L90 的上市。

这款车型凭借 240 升的超大前备箱与极具竞争力的定价，在与理想 i8 的正面交锋中全面胜出。

随后，全新一代蔚来 ES8 的发布再度引发下定热潮与门店客流激增。

至此，「蔚来将倒闭」的论调悄然退场，盈利也不再仅仅被视为豪言壮语，而成为可预见的现实。

而乐道 L90 和蔚来 ES8 大获成功的背后，还是蔚来一直以来的「长期主义」在发挥作用。

之前被认为「太重、太慢」的选择，在某一刻实现了质变，突然变成了护城河。

换电体系是这条长期路线中最具争议、也最能体现「笨功夫」的部分。

从换电这个概念出现以来，围绕它和 BAAS 方案的争议就从未停止过。

蔚来早期反复解释其逻辑，日常用小电池、长途换大电池，既降低用户一次性购车负担，也提升电池资产的利用效率。

但问题在于，当换电站还集中在少数地区时，理解这些好处的门槛太高，多数人缺少可感知的体验，自然也不愿为其买单。

不过持续不断的投入终于让量变产生了质变。

就在发布盈利预告的同一天，李斌宣布蔚来换电次数即将突破 1 亿次，换电站也扩充到了 3719 座，覆盖了中国的大部分地区和出行路线。

在亲身体验过后，用户自然会想清楚怎么选对自己更有利，乐道 L90 爆单以后，在初期只提供 85 度电池的情况下，大量用户自发想要 60 度电池的租赁方案，因为这更贴合他们的使用场景，也更省钱。

今年早些时候，在给员工的内部信中，李斌引用了一组数据——2025 年前 11 个月，国内纯电车型在新能源市场的占比回升至 61.9%，增速显著反超增程和插混。

这一趋势验证了蔚来长久以来的判断，即随着基础设施的完善，纯电技术带来的体验收益，已正式超越补能焦虑带来的体验损失。

换电提供的是基础设施层面的「长期主义」，L90 与 ES8 的产品竞争力则来自技术平台的「长期主义」。

例如，乐道 240L 的前备箱，是蔚来通过 900V 架构、集成式热管理和小型化驱动单元等技术，系统性地优化前舱空间后得到的结果。

同样，广受好评的第三排的乘坐体验，也得益于纯电架构的优势。无需布置排气与传动系统，使得 L90 的底盘能够实现完全平整，从而为第三排乘客提供更合理的腿部空间和坐姿。

依托这些技术积累，乐道 L90 一上市就把理想 i8 直接打懵了。

价格上，理想难以说服用户为超充和 NVH 表现多掏近 8 万元；在技术上，理想更难解释，为什么更贵的 i8 却没有前备箱，储物空间远不如乐道 L90？

蔚来 ES8 能够做到 29 万元的 BAAS 价格也是基于同样的逻辑。

用李斌自己的话来说就是——

900V 平台的研发和生产成本，可以在 ET9，L90 上分摊，包括自研神玑芯片可以省很多钱，规模提升到一定程度，研发的芯片、技术创新、智能系统都能分摊成本，而老款车型技术用的太早，规模没到，导致成本高。

厚积薄发，就体现在这里。

相信，并为之努力

企业运营的过程中，不可能没有失误，产品方向、配置取舍、节奏判断都可能踩坑，外界质疑也会随之而来。

那当出现失误，遭受质疑的时候，支撑自己走出困境，或者等来援手的最本质的力量是什么呢？

有各种各样的作品都探讨过这个问题，总结到最后无非是两个字，「信念」或者是「愿景」。

蔚来也是这样，即使在被所有人批评，公司已经撑不下去的时候，蔚来也没有放弃过「换电」这个最核心的战略。

而这个战略最根本的来源就是蔚来「共创可持续和更美好的未来」的愿景。

蔚来能够在巨额亏损下坚持 10 年，且能够持续融到资，换电体系功不可没。

换电把电池集中到体系里统一管理，充电节奏更可控，慢充比例也更容易拉高，电池周转效率随之提升；对用户、运营方和电池资产本身，都更划算。

也正因为这套模式在资源利用和管理效率上更「合规、可解释」，换电电池得以享受免购置税等政策支持。

资金端同样如此，李斌能反复拿到市场的钱，靠的不是个人魅力，而是有人愿意为这条路径的可持续性买单。

晚点 latepost 曾经报道过乐道 L90 开发过程中的一个故事，或许也能从另一个侧面反映蔚来在「价值观」上的坚持。

一直以来出于 「车内屏幕会剥夺孩子探索世界和与家人交流的机会」 层面的考量，李斌反对在车内安装后排娱乐屏。

这种带有理想主义色彩的坚持，让蔚来早期产品面对竞品的 「彩电冰箱」 攻势时显得格格不入。

后来在乐道 L90 开发时，团队带着有后排屏的方案找李斌时，不出意外地被 「骂了一顿」。

但团队解释既要考虑三岁孩子的家庭，也要考虑到其他的家庭需要，在多轮讨论后，最终方案是把后排屏做成选配，并通过前排屏控制、锁定后排屏，来做内容引导。

这种在利润与理想、技术与温情之间不断寻求平衡点的过程，或许正是很多人希望蔚来能赢的原因。

在各种看得见，看不见的地方，蔚来所做的，可以说是目前国产品牌当中边界最广的事情。

在一个日益被算法与程序主导的商业世界里，我们依然能在蔚来身上看到理想主义的微光。

在 2023 年发布 ET9 的那次 NIO Day 上，李斌曾说过：

我是觉得中国汽车品牌最终一定能够实现技术向上、品牌向上，但是这个过程比大家想象的更漫长。所以一定要保持定力、保持耐心，这个过程中要杜绝折返跑。

说到底，我们希望李斌和蔚来能赢、能活下去，也无非觉得长期做难而正确事情的人和企业，就应当被奖励。

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2019 年 9 月，保时捷 Taycan 的全球首秀在三个大洲同时拉开帷幕。

在加拿大尼亚加拉瀑布的水力发电站，巨大的水雾冲天而起，震耳欲聋的轰鸣声展示着自然界最原始的重力势能；在德国新哈登贝格广袤的太阳能农场，数万块矩阵排列的硅晶面板正静默地吞噬着刺眼的强光；而在中国福建平潭岛的海岸线上，百米高的巨大风力发电机叶片正裹挟着咸湿的海风，发出沉闷而有节奏的呼啸。

保时捷极其罕见地跨越三大洲，用风、光、水三种最庞大也最纯粹的清洁能源，为旗下首款纯电动跑车搭建了宏大的舞台。

当那台姿态极度低趴的 Taycan 悄无声息地滑入聚光灯下时，保时捷百年来标志性的水平对置排气声浪，被一种高频且充满未来感的微弱电流声所取代。

这一刻的视觉冲击力极强，Taycan 就像是斯图加特向旧时代递出的一封优雅但决绝的战书。

随后的市场反馈也印证了这一步的成功，2021 年，Taycan 的销量一度超越了保时捷的灵魂车型 911。

在这种荣光下，直到 2024 年初，保时捷 Taycan 产品线副总裁 Kevin Giek 在接受采访时依然笃定地表示，Taycan 是一个「长期存在」的车型名称，其战略地位与 911 齐平。

然而，商业世界的剧本变化的往往比发布会上的光影魔术更快。

急转弯

当时间来到 2026 年初，在连续两年跌跌不休的纯电车型销量数据和难看的财务报表面前，保时捷管理层不得不开始评估一个在两年前无法想象的决策——

剥离 Taycan 的独立地位，将其并入 Panamera 产品线，整合为一条统一的高性能四门轿车系列。

Taycan 和 Panamera 目前是两套完全独立运作的产品项目，虽然定位相近，但在工程层面二者几乎没有重叠之处。

目前的 Panamera 基于大众集团成熟的 MSB 平台打造，按照保时捷原本的路线，第三代 Panamera 将在本十年内平滑过渡到更新的 PPC 高级燃油平台，继续以燃油和插电式混合动力作为主力销售引擎。

而 Taycan 则是基于专为高性能纯电车型开发的 J1 平台打造，在集团内部与奥迪 e-tron GT 共享这套昂贵的底层架构。按照原计划，Taycan 的继任车型理应顺利切入大众集团最新一代的 SSP Sport 纯电平台，完成电气化技术的迭代。

在宏观经济向好、纯电车型销量狂飙突进的时代，保时捷依靠超高的单车利润，尚能从容地支撑这两套完全独立的研发体系、两套互不兼容的零部件供应链以及两组并行的工程团队。

但随着市场情绪回落，销量下跌，维持这种「双轨制」的成本开始变得无法承受。

2025 年全年，Taycan 的全球交付量回落至 16339 辆，而同期的 Panamera 依然稳扎稳打，交出了 27701 辆的成绩单。

在纯电车型销量规模明显收缩的当下，继续为一款年销不足两万台的车型单独维持一条昂贵且庞大的底层平台迭代路径，已经变得不再划算。

大众集团内部的软件架构危机则则使局面雪上加霜。由于 CARIAD 软件部门的持续动荡和重组，直接导致了原定于近年推出的 SSP Sport 纯电平台遭遇了严重的研发延期。

底层架构的难产，使得保时捷前期投入的巨额研发资金面临极高的沉没风险，公司因此被迫在财报中计提了高达 18 亿欧元的减值损失。

面对如此沉重的财务包袱，新任保时捷首席执行官 Michael Leiters 也不得不定下「削减冗余开发支出」的铁腕计划。

同名异体

好在保时捷并不打算直接停产其中一款车型，而是倾向于采用「同名异体」的整合方式，即用单一产品线名称同时覆盖不同平台和动力形式，同时提供燃油、插混和纯电三种选项。

这种做法在保时捷内部并不陌生。目前，Macan 与 Cayenne 的燃油版和纯电版已在多个市场并行销售，尽管它们基于完全不同的平台打造。

如果保时捷将将这套逻辑延伸至轿车产品线，那么大致方向也会是，燃油及插混版本采用 PPC 平台，纯电版本采用 SSP Sport 平台，而对外统一呈现为单一产品线。

据 Autocar 等外媒报道，保时捷目前正在探索更大范围的零部件共享，以及建立共同产品标识的可能性，即便后续车型仍继续使用不同的底层平台。

为了将降本增效推向极致，保时捷的工程师们正在寻求跨越现有底盘架构的通用化方案。即便未来的产品线依然建立在两套不同的底盘架构上，保时捷也力求在电子电气架构、车机信息娱乐系统的底层代码、座椅总成骨架、空调温控模块，甚至是最能代表保时捷操控灵魂的 Porsche Active Ride 主动悬挂技术上，实现跨平台的模块化大规模共享。

除了底盘架构外，若两款车最终走向产品线合并，外观设计和车身形态的整合将是另一道难题。

目前这两款车的视觉特征存在着显著的性格撕裂。

Taycan 受益于纯电动架构带来的物理优势，重心被压得极低，整体姿态紧凑且充满战斗气息，空气动力学设计极具侵略性。

而 Panamera 则是一台标准的旗舰四门房车，拥有更加修长、宽厚的身形，呈现出经典豪华车从容不迫的巡航气场。

此外，一旦轿车产品线走向合并，为了尽最大可能精简复杂的生产线并降低制造成本，类似 Taycan Cross Turismo 这种研发成本高昂但受众极其狭窄的旅行车变体，大概率将面临被无情砍掉的命运。

在视觉特征的最终呈现上，业界普遍推测保时捷极有可能再次参考新款 Cayenne 的做法。

即在统一的家族化车身轮廓和内饰布局下，允许燃油版和纯电版车型保留各自专属的前脸格栅样式、进气口造型以及特定的空气动力学细节。

这样一来，消费者只需扫一眼车头，便能清晰地辨识其内部运转的是内燃机还是电机，同时也让纯电版车型能够藉此保留一丝 Taycan 曾经引以为傲的科幻视觉基因。

至于合并后沿用哪个名字——Panamera 还是 Taycan——目前在保时捷高层会议上仍是一个悬而未决的焦灼点。

「Panamera」 这个名字无疑拥有着更深厚的全球基本盘、更庞大的高净值车主群体以及燃油车时代不可磨灭的辉煌记忆；但 「Taycan」 毕竟代表了保时捷劈开电动时代的第一把利刃，承载了品牌向新世纪转型的决绝与锐气。

抹去其中任何一个，都是一种遗憾与损失。

幸运的是，在最终判决下达之前，保时捷还有一点时间。

第三代 Panamera 刚于 2023 年底完成首发，而 Taycan 也已在 2024 年进行了大规模的中期改款。按照传统豪华车企通常长达七到八年的迭代节奏，这两款车的彻底换代节点将落在 2029 至 2030 年左右。

这意味着保时捷目前仍有相对充裕的时间来完成平台整合方案的论证和工程布局，在正式替代方案落地之前，两款现款车型仍将各自独立运作。

回望 2019 年尼亚加拉瀑布前的那个清晨，Taycan 曾被无数人视作保时捷通向未来的开始。

而在经历了电气化初期的狂飙突进后，在高端纯电性能车遇冷、插电混动技术强势回潮的大背景下，用更为集约高效的研发方式去覆盖尽可能全面的动力矩阵，或许是这家巨头所能做出的最清醒的防守反击了。

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上周比亚迪发布了第二代刀片电池与兆瓦级闪充技术后，除了那些刚提了 2025 款新车的车主自嘲被「背刺」外，被网友调侃最多的，莫过于蔚来是不是要「完蛋了」。

也不怪人们担心蔚来。

根据比亚迪的官方数据，最新的闪充技术在常温下从 10% 充至 70% 仅需 5 分钟，充至 97% 也不过 9 分钟；即便是处于零下 30℃的极寒环境，也仅仅比常温多花 3 分钟。

更重要的是，这种极致的速度并非以牺牲电池安全性和使用寿命为代价换来的。

在公开演示中，电池包在经历了 500 次闪充循环后，一边进行大功率充电一边接受钢针贯穿测试，全程无烟无火；随后的 4 节电芯同时短路无热扩散测试，以及标准高达新国标 10 倍的底盘刮底撞击实验，均安然通过。

基于这份技术底气，比亚迪直接将电池的质保标准上调至 77.5% 的容量保持率，并为电芯部分提供终身保修。

那么既然充电可以像加油一样快，既然安全性和寿命也经得住极端考验，蔚来靠换电站建立起来的独特价值，还有什么存在的意义？

殊途同归

在比亚迪的技术发布两天后，蔚来 CEO 李斌在接受采访时坦言，

换电和超快充其实不矛盾，他们解决了不同场景的问题，各有各的优势。

的确，比亚迪发布的颠覆性技术，在短期内还伤不到蔚来。

毕竟比亚迪的技术目前还是私有生态。用户想要体验「5 分钟充满」的速度，必须拥有一辆搭载第二代刀片电池的比亚迪汽车，并前往比亚迪自建的闪充站，二者缺一不可。

即使比亚迪宣布了其他新能源车主也可以使用闪充桩，但若没有第二代刀片电池的底层支持，其他车辆依然只能维持常规的充电速度。

此外，补能模式从来都不是决定消费者购车的唯一因素。

回顾 2025 年 3 月比亚迪首次发布兆瓦级闪充技术时，它并未如预期般瞬间引爆销量，唐 L EV 和汉 L EV 的市场表现只能说中规中矩。

蔚来的换电站只对蔚来车主开放，比亚迪的闪充站也只服务比亚迪车主。

从目前的竞争格局来看，蔚来与比亚迪并未在同一个战场上短兵相接，而是各自在封闭生态内加深与用户的绑定。

甚至从某种意义上来说，在这场电池技术革命中，蔚来不仅不是受害者，反而可能是受益最深的一方。

蔚来换电体系的初衷就是「车电解耦」，将电池从汽车资产中剥离出来，让用户免受电池技术快速迭代带来的贬值风险。

当市场上出现能量密度更高、发热率更低的新型电池时，蔚来完全可以将更紧凑的电芯装入标准电池壳，无缝提供给老车主升级。

由换电站统一管理和维护的模式，更是彻底免除了用户对电池碰损、衰减和折旧的后顾之忧。

这也正是蔚来一直引以为傲的「可充、可换、可升级」的核心价值所在。

不过，蔚来虽无近虑，却有远忧。

过去，在主流纯电车型充电动辄需要四五十分钟的时代，蔚来的换电体系拥有压倒性的效率优势。

然而，当闪充技术将补能时间硬生生压缩到 10 分钟以内时，消费者对纯电车型的整体接受度将大幅提升，换电模式那份「快且省心」的稀缺感也必然被稀释。

对于潜在的新用户而言，蔚来的独特吸引力无疑将面临考验。

更何况，蔚来背后还承载着一张拥有 3700 多座换电站、累计投入超 180 亿元的重资产网络。

这套体系的健康运转高度依赖销量的持续增长，只有车主规模不断扩大，单车分摊的基础设施成本才能降低。一旦新增用户增速放缓，这套重资产模型的平衡就会变得相当脆弱。

真正的受害者：增程车

如果说闪充对蔚来的影响还停留在「压力」层面，那对增程车型的打击就要直接得多。

增程车存在的根本逻辑，是为了解决纯电车「充电慢、续航短」这一痛点而提供的一种妥协方案。

它的设计理念是，既然纯电难以摆脱续航焦虑，不如在车里装一台发动机，用油来发电续航，让用户在充电不便的情况下也能放心开出去。

在充电基础设施尚不完善、充电速度远不及加油的时代，这套方案确实有巨大的市场空间。

然而，当闪充技术将补能时间压缩至 10 分钟以内后，增程车存在的前提条件便被直接抽空了。

充电 10 分钟便能再次启程，这与加油的体验已基本无异。

而这恰恰是增程车存在的全部理由，当纯电本身不再焦虑，同时背负着发动机、油箱与大电池的增程车，就从「两全其美」的解决方案，变成了「一根筋变成两头堵」的累赘。

相比于同级别的纯电车型，增程车车身更沉重，能耗更高，机械结构也更为复杂，无论是日常使用还是后续的维护成本，都无法与纯电相抗衡。

为了应对那个仅有极小概率发生的「万一充不上电」的极端场景，增程车用户不得不在日常 99% 的驾驶时间里，忍受额外的重量、更高的油耗以及发动机带来的噪音。

当这个「万一」随着闪充技术的普及变得越来越罕见时，消费者自然越来越难以接受为了它而付出的沉重代价。

比亚迪闪充技术的突破，绝不只是蔚来与比亚迪的路线之争，而是整个新能源汽车市场加速分化与演进的强烈信号。

当头部电池企业和整车厂商纷纷跟进兆瓦级闪充技术，当固态电池逐步从实验室走向量产，纯电车型的最后一块核心短板正在被快速补齐。

届时，消费者在购车时再也不必为了「充电焦虑」而向油箱妥协，传统燃油车与增程车的核心竞争优势将进一步瓦解。国内汽车市场极有可能全面演变为以纯电动为绝对主导的新格局，燃油与增程车型的生存空间将被持续压缩，最终或许只能在充电基础设施薄弱的偏远地区保留一席之地。

因此，这一轮真正的行业洗牌，焦点根本不在于「换电」与「闪充」孰优孰劣，而在于它们将以多快的速度共同终结内燃机时代。

正如比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在接受采访时所言——

看起来闪充和换电是不一样的路线，但是我觉得共同路线都是促进油转电。因为换电其实也是为了解决很多用户觉得充电慢的问题，所以采用了这样一种方案。比亚迪则是用另外一个方案，所以我觉得是殊途同归。

蔚来与比亚迪，虽然走上了两条截然不同的技术路线，但前进的方向却高度一致：那就是让更多的人，能够毫无顾虑地买下一台纯电新能源。

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3 系轿车在宝马的产品序列中，长期占据着一个难以被替代的位置。

它既不是宝马利润最高的车型，也不是售价最贵的车型，却始终代表着这家公司最典型的驾驶立场、设计语言与品牌认知。

近年来，尽管 SUV 市场表现强劲，X3 早已成为销量支柱，但 3 系依旧是宝马最具代表性的产品符号。

如今，即将发布的新一代宝马 i3 在此基础上，被赋予了更为艰巨的任务——

彻底扭转人们过往对「油改电」时代 i3 的刻板印象，并与特斯拉 Model 3、奔驰 CLA 纯电，以及中国市场上日益强势的新能源品牌展开正面交锋。

打破常规，重构家族符号

外观方面，新 i3 将明显脱离现款 G20 3 系的设计脉络，转向 Neue Klasse（新世代）概念车所确立的更为锐利、几何感更强的方向。结合预告图与伪装车信息来看，新 i3 保留了传统三厢轿车的基本比例，但车身表面处理更为极致简洁，线条更加平滑流畅。

前脸部分，传统的进气格栅被一组横向展开的发光「双肾」所取代。严格来说，这已不再是具备进气功能的格栅，而是演变成了一个发光的品牌徽章。

虽然「双肾」的经典形态得以保留，但其物理功能已被抽空，取而代之的是一种更符合电动化时代气质的图形化表达。

如此激进的设计势必会引发争议，有人认为它比现款造型更为前卫科幻，也有人觉得宝马仍未彻底放下对「双肾」的执念过于保守。

但从品牌策略的角度来看，这种取舍自有其内在逻辑，Neue Klasse 既需要建立鲜明的视觉辨识度，又不能彻底斩断与传统宝马之间的历史羁绊。

而设计团队也显然无意将电动车塑造成与燃油车平行的另一套品牌体系，而是希望以统一的家族语言，将未来的纯电车型和燃油车纳入同一套叙事。

宝马已公开表示，到 2027 年底前将推出 40 款新车，纯电与燃油并行，共享 Neue Klasse 的整体设计语言。

技术层面，新 i3 的核心价值更多体现在平台底座上，而非某一项单一配置。

新车基于宝马第六代电驱平台打造，全面采用 800V 电气架构，最高充电功率可达 400kW。预计首发版本为 i3 50 xDrive，采用前后双电机四驱布局，最大输出功率约 464 马力，峰值扭矩约 649 牛·米，并搭载容量为 108kWh 的电池组。

座舱内部，新 i3 将搭载全新的 Panoramic iDrive 系统，由一块偏向驾驶员一侧的中控屏，以及一套横贯前风挡下沿的全景 HUD 投影显示共同构成。

宝马希望借此让关键行车信息更贴近驾驶者视线，从而降低低头查看屏幕的频率，提升安全性。

过去，宝马在人机交互上拥有一套极其成熟的方法论——经典的 iDrive 旋钮、快捷按键与分层菜单逻辑已在燃油车时代被验证多年。

然而进入智能电动时代，软件系统被推至绝对核心的位置，硬件交互逻辑与视觉 UI 语言都面临彻底重写。新 i3 无疑是宝马检验这套全新交互体系能否被市场接受的第一个核心样本。

开起来的感受才更重要

相比那些容易堆砌在发布会 PPT 上的纸面参数，宝马最在意的依然是车辆的动态表现。

几乎所有关于新 i3 的官方描述中，都在反复强调一个核心卖点：它的动态表现将无限贴近经典燃油 3 系的驾驶体验。

为实现这一目标，新 i3 引入了高度集中的电子电气架构，大幅削减了分布式控制芯片的数量，将底盘、制动、能量回收与动力响应深度整合。

其灵魂是一套被命名为「Heart of Joy（驾趣之心）」的整车控制逻辑，能够让车辆对驾驶员的操控输入做出更迅捷、更一致的响应。

具体而言，该系统将机械制动与动能回收进行了深度协同，在日常 98% 的减速场景下，车辆主要依靠能量回收即可完成制动。

这一设计兼顾了双重目标，既最大化提升了能量利用效率，又确保了制动踏板的脚感如燃油车般自然、线性。

长期以来，电动车备受诟病的痛点之一，正是机械制动与动能回收之间突兀的割裂感。踏板前段轻飘飘像是在单纯「收能」，后段才生硬地介入真正的物理制动，导致驾驶者难以建立稳定的踩踏预期。

若宝马能凭借深厚的底盘调校功底将这一环节做到极致，其实际意义远比单纯增加几十公里续航更为显著，因为它直接决定了一台车开起来「到底还像不像一台宝马」。

产品线规划方面，新 i3 不仅提供多种功率版本，宝马还确认后续将推出 Touring 旅行版，以及代表极致性能的纯电 M3。

预计于 2028 年问世的纯电 M3，或将采用四电机布局，通过更为精细的扭矩矢量分配系统，实现狂暴性能与动态平衡的完美结合。

正如 M 部门负责人所言，纯电 M3 将基于宝马标准电驱组件进行深度赛道级开发，绝非简单的「力大飞砖」。对宝马而言，纯电 M3 的图腾象征意义，甚至超越了普通版 i3 本身。

值得一提的是，宝马并未因纯电 i3 的到来而彻底放弃燃油版 3 系。未来的燃油 3 系将继续沿用 CLAR 平台，但会换装贴近 Neue Klasse 风格的全新外观设计与座舱系统。

宝马在尝试将电动化转型拆解为一个跨度更长的过渡周期，让燃油用户与纯电用户都能在熟悉的品牌框架内完成各自的迁移。

这样做的好处是降低了转型风险，代价也同样明显，产品矩阵与技术路线趋于复杂，成本管控的难度也随之上升。

总体而言，新 i3 所承载的，不只是续航、充电速度与新平台这些容易量化的卖点，还包括一个更深层的命题——一个以燃油时代驾驶体验著称的豪华品牌，在纯电产品日益趋同的当下，如何继续证明自身依然有不可替代的产品个性？

宝马给出的路径分为三个层次，以 Neue Klasse 重建设计与技术底座，以 800V 平台和新电驱系统补齐效率与性能短板，最后将「3 系」这块最具分量的品牌资产投入电动化战场。

然而，这条路注定充满荆棘。

当下的纯电中型轿车市场极度内卷，早已不是单凭品牌光环就能稳操胜券的时代。消费者对智能软件体验、补能效率、真实续航达成率以及价格体系的敏感度空前提升。宝马的品牌溢价固然依然有效，但其边际效用正在持续递减。

新 i3 能否真正成为宝马电动时代的「灵魂 3 系」，最终仍需在市场中回答两个核心问题：第一，它能否在真实的日常使用中，完美兑现关于驾驶动态与能耗效率的承诺？第二，在日趋拥挤且惨烈的红海竞争中，它能否给消费者提供一个足够清晰、无法拒绝的购买理由？

无论未来的答案如何，至少从目前已知的信息来看，新一代宝马 i3 已经站上了一个极其扎实的起点。

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