今晚，纯电 SUV 市场又来了一辆新车——

方程豹正式公布了 2026 款钛 3 闪充版的最终价格。

这辆新车有两个版本，主打长续航的 620KM 后驱闪充版售价定在了 15.38 万元；对动力和舒适配置有更高要求的用户可以看看 16.98 万元的 565KM 四驱闪充版。

回看当下 15 万级纯电 SUV 市场的竞争状况，大多数产品都在极力迎合基础的家庭代步需求，厂商们非常习惯于在车身尺寸和价格上做文章，和当年的 iPhone 6 一样，主打一个「比大更大」。

方程豹在钛 3 闪充版给出了一套不太一样的产品思路，不强调「大」，而是强调「个性」。

比亚迪方程豹事业部总经理熊甜波在发布会上表示，汽车不应该只注重功能，而是应该「充满乐趣和生命力」，应该能够与用户的生活发生一点点化学反应。

不要常态，要一反常态。

发布会上的这句话听起来多少有些营销味儿，但放在钛 3 这辆车上，倒是挺贴切的。

充电速度，依旧是最大亮点

我们先看这台车最核心的技术升级部分。

看产品命名就知道，钛 3 闪充版把升级的重点放在了第二代刀片电池上。

根据官方提供的测试数据，方程豹钛 3 在常温环境下电量从 10% 充到 70% 只需要 4 分 59 秒；如果一口气充到 90%，耗时也只要 8 分 45 秒，显著提升车主补能体验。

极寒环境下的充电速度同样给出了明确的数据。在哈尔滨零下 20°C 的气温中，车辆从 20% 充至 97% 的耗时仅为 10 分 47 秒。

方程豹很清楚，超高功率的快充往往会引发用户对电池寿命的担忧，因此，他们也给出了具体的质保承诺：

在六年或十五万公里的使用周期内，只要电池容量保持率低于 77.5%，车主就可以免费更换电池。

与车辆硬件同步推进的还有补能基础设施，比亚迪计划在今年年底前建成两万座闪充站，并顺势推出了一项「点单式建桩服务」。只要有四位车主共同提出需求，官方在评估条件允许后，就会在一周内于指定的公共充电站加装闪充设备。

底盘的机械素质也是发布会花费大量篇幅讲解的内容。

钛 3 闪充版基于智能 EVO+ 平台打造，悬架部分采用了前双球节麦弗逊配合后五连杆的独立结构。结合云辇-C 智能阻尼车身控制系统，这台车能够主动预瞄前方路况，并实时调整悬架阻尼来平衡操控性与舒适度。

针对纯电车型常见的晕车现象，研发团队还提供了一套智能防晕车模式，系统会综合底盘控制、动力平顺性以及新风循环进行多维度调节，以此降低乘客的眩晕感。

主动安全方面的配置也给得很密集，方程豹着重介绍了两套系统。

一个是专门用来应对雨雪结冰等低附着力路面的 iTAC 智能扭矩控制系统，它能在毫秒级识别轮胎抓地力的变化，并进行实时的扭矩分配，防止车辆打滑；另一个是 TSC 高速爆胎辅助稳定控制系统，当车辆在时速 140km/h 的状态下发生爆胎时，系统会瞬间介入控制，帮助驾驶员稳住车身姿态。

考虑到它是一台带有越野风格的 SUV，钛 3 闪充版还搭载了 iATS 智能全地形识别系统。在内置的蠕行模式和豹式掉头功能配合下，车辆完全具备了应对轻度非铺装路面和沙漠地形的通行能力。

钛 3 的内饰在视觉上基本没什么变化，但好在，智能化的升级还是有的。不仅天神之眼 B 驾驶辅助系统开放了自主选装，车机系统也接入了 DeepSeek 大模型，语音交互表现得到提升。

更关键的是，车机 UI 终于能好看些了。

如果你愿意选择 16.98 万元的四驱版本，车内会直接配齐帝瓦雷音响、双温区空调和副驾腿托，并且带有一个支持 -6°C 到 50°C 的冷暖箱，加上车头那个 151L 的电动前备箱，整体的配置丰富度确实拉得比较满。

至于外观细节与周边生态，方程豹这次也花了些心思。

全新的星辰紫车漆加入了高反射率的铝粉，车身在不同的光影下能呈现出更细腻的金属质感。车尾那个 28 升的储物箱也有了更个性的玩法，方程豹顺着流行趋势推出了 16 种 MBTI 个性车贴方案，让原本纯粹的储物空间多了一层社交展示功能。

方程豹还顺势做起了联名，做了一个叫 INNOBAO 的盲盒与和主题车衣。

好不好看另说，单看这些试探年轻圈层的动作，方程豹明显和比亚迪其他子品牌划出了一道分水岭。他们正在投入真实的精力去琢磨年轻人的社交偏好，把这台车，当成一个年轻向的潮流单品来运营。

属于比亚迪的「精品车」

在发布会开始之前，我跟一位钛 3 的意向车主聊了聊。

作为年轻的女性消费者，李壹壹把这台车列入首选清单的理由很简单，她喜欢钛 3 那种恰到好处的「风味越野」。硬派的机甲线条满足了她的审美偏好，而紧凑的车身尺寸又正好切中了日常城市通勤和停车时的便利需求。

品牌光环也是一个无法回避的因素。方程豹早期的产品矩阵已经在市场上树立了相对高端的形象，李壹壹坦言，买这台车多少能满足一点个人的小虚荣心。

「豹 5、豹 8、钛 7 都还不错，方程豹的知名度算是起来了，钛 3 算是给我这种手头没那么宽裕的人准备的吧。」李壹壹说。

聊到最敏感的价格环节，准车主们心里其实都有一本清晰的账。

李壹壹提到，如果新款闪充版只比老款贵上一万块左右，她则完全可以接受，比亚迪提供的一年免费充电已经足够把价格上的落差拉回来。

结合今晚公布的实际售价来看，方程豹的定价策略确实踩准了用户的心理预期。

以 15.38 万元的后驱闪充版作为参考，这个价格仅仅比老款后驱顶配版本高出 4000 元。在这 4000 元的差价里，用户换来的是多出 119 公里的续航里程，以及那套极速闪充技术。

为了进一步刺激购车决策，方程豹还在首发权益上加码：只要在 4 月 13 日前成功下定，原本承诺的一年免费闪充就会被延长至 18 个月。

但要注意的是，这项权益是否能够发挥实际的价值，还是要看比亚迪闪充的铺设情况。以李壹壹目前所在的广东东莞为例，目前的比亚迪闪充站点还并不算密集。

对了，还有一个好消息，不具备闪充功能的现款钛 3 还会继续卖的，价格依旧是 13.38 万到 17.78 万元。那些家里装了充电桩的朋友们可以放心了，这闪充版也不是非买不可。

即便没有二代刀片电池和闪充，钛 3 在这个价位段，也能凭借自身的「态度」来俘获一部分用户。

我们把硬派和潮流结合起来，让每个人都能去拥有独属于自己的风格。

熊甜波在发布会现场说的这段话，其实描绘了一个很清晰的用户画像。这种通过硬核工具去承载生活方式的路径，在消费电子领域其实有一个非常有名的先行者，那就是卡西欧的 G-Shock。

很多年前，卡西欧的工程师伊部菊雄只有一个念头，那就是造一块摔不坏的手表。第一代 G-Shock 诞生的时候，外观甚至有些笨拙，它完全是按照一个坚固工具的标准去打造的。但后来，这块表通过各种多彩的涂装和频繁的跨界联名，慢慢脱离了纯粹的计时属性，变成了街头潮流中一个极具辨识度的符号。

G-Shock 的故事证明，硬核的工具属性和潮流的审美表达，也可以产生很好的共鸣。

现在的方程豹钛 3 也在做类似的尝试。

如果拆开这台车的外壳，你会发现里面都是比亚迪对于技术的执念。底盘、悬架与电控的底层架构让这台紧凑型车具备了一定程度的越野底子，闪充技术与第二代刀片电池的加入，也顺势拉长了它去野外撒野时的半径。

而在这些硬件底座之上，营销团队又在尝试用另一种语境去跟用户对话。

这种策略其实很贴合当下年轻群体的消费特征。他们需要一台足够好开和实用的代步工具，同时也非常在意这台车能不能跟自己的审美态度挂上钩。

当然了，这种反传统的思路最终能否转化成销量，还得看消费者对这种溢价的认可程度。毕竟在一部分人眼里它是充满乐趣的单品，而在另一部分人眼里，它可能是一台不够大的代步车。

这可能就是钛 3 闪充版最鲜明的标签，它给这个卷到窒息的市场提供了一个新的选择，用实打实的技术去支撑一份独特的个性，在激烈的市场里拿走属于自己的那一票。

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世界上最顶级的汽车赛场，或许要迎来中国车企了。

据彭博社援引多位知情人士消息，比亚迪正在内部评估进军顶级赛车运动的可行性。其目标直指金字塔尖的 F1（一级方程式赛车），以及包含勒芒 24 小时耐力赛在内的 WEC（世界耐力锦标赛）等赛事。

虽然消息人士强调最终决策尚未敲定，比亚迪官方也未予置评，但这一消息已经足够让车迷们激动了。

在 F1 长达七十余年的历史中，赛场上从未出现过一支由中国车企拥有的车队。目前围场内的 11 支车队，背后皆是欧美资本的身影。这一空白，亟待填补。

如果你对赛车运动不熟悉，可能很难想象 F1 的体量。

作为全球收视规模最大的年度体育赛事之一，F1 每年跨越五大洲举办约 24 场大奖赛，累计受众超过 15 亿。它不仅是极限速度的竞技场，更是一块向全球同步直播的「流动超级广告牌」。

然而，登上这块广告牌的代价极其高昂。

一支 F1 车队一个赛季的运营成本高达 5 亿美元。这大约相当于建设一所三甲医院的总投入，或者制作十部中等预算的好莱坞电影。

如果选择从头组建新车队，还要在此基础上叠加漫长的谈判周期、基建投入与人才招募成本。

那么，比亚迪为何要投身这件既「烧钱」又艰难的事业？

隐痛

要理解比亚迪的野心，首先要看懂它当下面临的困境。

2025 年，比亚迪已正式超越特斯拉，登顶全球纯电动汽车销量冠军，出口版图强势扩张至欧洲、东南亚和拉美市场。从商业数据来看，它无疑是一家极为成功的全球化车企。

仅从销量数据来看，比亚迪无疑是一家极其成功的全球化企业。

但在品牌形象的阶层跨越上，比亚迪仍面临一道隐形的天花板。

在欧洲城市的街头，已经能看到不少比亚迪的车。消费者知道这个名字，也认识「BYD」这个 Logo。

但大多数人对比亚迪的印象依然是「高性价比的中国电车」，而非「令人向往的高端汽车」。这也是几乎所有中国消费品出海的共同痛点：跑量容易，溢价极难。

比亚迪也深知这一点，近年来进行了诸多品牌向上的尝试。

其中最广为人知的案例，是旗下高端品牌「仰望」的 U9 Xtreme 在德国赛道完成测试，最高时速突破 496 公里/小时。这一数字放在任何品牌的宣传册中都足够震撼，但这终究只是单点的新闻事件，受众范围有限。

而 F1 则截然不同。这是一个能让全球数亿人在同一个周末、同时注视同一辆赛车的终极舞台。赞助商的 Logo 会随着赛车的高速掠过，烙印在每一个慢动作回放和每一次颁奖台的高光时刻里。

对于技术实力已经过硬、急需品牌形象「跃迁」的比亚迪来说，F1 是效率最高的工具。

奔驰、本田、雷诺等巨头，都曾走过这条通过赛场荣耀反哺品牌价值的道路。

荆棘之路

通往围场的路没有一条是坦途，比亚迪目前有三种选择。

首先是最彻底也是最艰难的选择——自建车队。

Cadillac（凯迪拉克）的案例是现成的参照，这支来自美国的车队，从申请到正式踏上 2025 赛季的发车格，期间经历了国际汽联（FIA）的审批、现有车队的集体抵制以及商业权益的重新分配等一系列拉锯战。

F1 现有的 10 支车队天然倾向于抵制新成员，因为每新增一支车队，意味着赛事奖金池和整体估值都要被稀释。

因此，自建车队意味着比亚迪要在门缝中硬挤，且从第一天起就要在技术积累上落后于深耕数十年的竞争对手。

所以通过收购入场，是更现实的捷径，也是近年来新进入者更常走的路。

奥迪（Audi）正是通过全面收购瑞士传奇车队索伯（Sauber），拿到了进入 F1 的资格。

目前市场上存在两个潜在标的：目前 Alpine 车队正四处寻找股权买家；而近期饱受赛车震动问题折磨、开局不利的阿斯顿·马丁（Aston Martin）车队，也在对外出让部分股权。

当然比亚迪也可以选择循序渐进的方式，选择 WEC 与勒芒这一门槛更低的 Plan B。

世界耐力锦标赛同样是顶级赛事，同样有全球媒体覆盖，而且技术规则上对混动动力总成的要求，与比亚迪的技术储备高度契合。

丰田（Toyota）正是通过多年深耕 WEC，极大提升了品牌在全球的工程形象。这或许是比亚迪风险更可控的试水之选。

双向奔赴

中国与顶级赛车运动之间，并非没有交集，但总是差那么一点。

2015 年，首届 Formula E（电动方程式）在北京拉开帷幕。中国品牌蔚来通过旗下赛车部门参赛（车手为巴西籍），并最终赢得了那一届的车手总冠军。这是中国汽车工业在国际赛车史上极少数的高光时刻之一。

但 Formula E 毕竟是新兴赛事，其曝光度与 F1 不可同日而语，蔚来的胜利更多停留在圈内，未能在大众市场留下深刻印记。

吉利则通过旗下 Cyan Racing 车队（前身为沃尔沃原厂车队）在国际房车赛中屡获佳绩，但这种借助欧洲基因「曲线救国」的模式，也未能在国际上树立起鲜明的「中国品牌」旗帜。

不过，现在的 F1，比以往任何时候都更需要中国制造商。

国际汽联（FIA）主席穆罕默德·本·苏莱姆去年在接受法国《费加罗报》采访时公开表态，在 Cadillac 加入之后，来自中国的制造商将是 F1「下一个合乎逻辑的步骤」。

中国是全球最大的汽车消费市场，也是 F1 近年来增长最快的受众市场之一。

2024 年中国大奖赛回归后现场一票难求的景象便是明证。对于 F1 的商业运营方而言，绑定一支中国本土车队，意味着直接锁定了全球最大汽车市场的长期关注度。

对中国车企而言，2026 年更是一个千载难逢的技术窗口期。

2026 年，F1 迎来了重大规则变革，电池容量和混动系统的比重将被大幅提升。这一变革方向，完美撞进了比亚迪的技术舒适区。新规让各队在一定程度上回到了同一起跑线，缩小了新玩家的技术劣势。

当然，挑战依然严峻。现有车队围绕 2026 新规的研发早已进入冲刺阶段，比亚迪若此时入局，起步就已经落后。

此外现有车队及其赞助商体系对一个来自中国的竞争对手会有何种反应？F1 的赛场是开放的，但围绕它的利益网络从来都不是。

目前 F1 赛场上最广为人知的中国元素，大概是车手周冠宇。

2022 年，他成为历史上第一位登上 F1 赛场的中国车手，效力于由瑞士注册、使用法拉利引擎的 Alfa Romeo 车队。

他的出现让国内观众对中国 F1 大奖赛的观看热情明显升温，也让更多中国观众开始关注这项运动。但周冠宇终究是以个人身份参赛，而非代表一个中国品牌。

赛场上，中国人有了，但中国的车还没有。

本周末，上海国际赛车场将迎来 2026 赛季的第二站大奖赛。看台上会坐满来自全国各地的观众，赛道边会立着红牛、梅赛德斯、法拉利的巨幅广告。

只是不知道，当引擎的轰鸣声响彻赛道时，会有多少人脑海中闪过同一个画面：

如果有一天，发车格里停着一辆属于我们自己的赛车，那将是怎样的光景？

（本文封面由 AI 生成。）

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当时发布的时候，我们充电桩的数量，以及很多软硬件当时都还没有。现在回过头来看，这些都是教训。当然，也是财富了。

比亚迪闪充发布会后，爱范儿和董车会参加了一场媒体沟通会。会上，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞用这样一段话，复盘了去年初发布第一代兆瓦闪充技术的经历。

有了上一次的经验，比亚迪这次换了一种打法。

在喊出「9 分钟充饱」这一口号之前，他们已经派出了 2000 人的团队，在全国各地建好了 4239 座闪充站。到今年年底，这个计划的目标是两万座。

用最省钱的方式，花掉上百亿

确认了建站目标，大家最关心的自然是资金投入。

一套包含储能模块的闪充桩造价并不低，李云飞在采访中给出了大致的数字，每套装置的成本在大几十万元的级别。按照今年两万座的建站规划，这笔账目算下来需要实打实地掏出上百亿元。

「几百亿对比亚迪目前的体量来说没有任何问题，这笔钱必须要花。」李云飞说。

虽说是几百亿的大生意，但比亚迪具体的推行方式却非常「轻量化」，和特斯拉、小鹏、理想的那种自建站的方式并不一样。

实际上，比亚迪采用了一套最省钱的方法来铺开充电网络。他们大量推行「站中站」模式，也就是在现有的第三方充电站里直接安装一根或多根闪充设备。而在官方公布的这 2 万座闪充站里，有 18000 座都是属于站中站模式。

李云飞详细描述了这套设备的现场施工流程：

我们现在去外部建这个闪充站的时候，都不需要去挖地基了，（整个流程）就跟装空调一样。发过去以后的话，直接装一个地台，金属框架上面有螺丝，往地下一打，直接（把充电桩）放上去就行，电一接就完事了。

这种极度简化的施工过程，得益于设备自带的储能系统。因为不需要向地方电网申请额外的容量配额，原有的线路就足以支撑储能电池在夜间或闲时进行蓄电。

对于第三方场站的运营方来说，这种合作模式也有着很强的吸引力。

李云飞透露了前期实地调研的数据，目前市面上很多公共充电站的平均利用率只有 5% 左右。大量车位在闲置，充电枪的翻台率极低。

我们过去以后，合作方是非常欢迎的。就相当于他开了一个饭馆，我们说我们带朋友带客人去，我们还自带锅碗瓢盆，且可以给他带来巨大的客流。

李云飞用通俗的语言解释了这种互利关系。自带储能设备的闪充站入驻后，能吸引自家的闪充车主，也会因为对全行业开放而带来其他品牌的用户。比亚迪认为，这会大幅提升原有场站的整体利用率。

为了配合快速铺开的建站节奏，比亚迪在发布会上推出了一个「圆梦建站」的计划。只要凑够 4 个车主提出建站需求，官方承诺会在一周内完成实地考察并建好新站。

李云飞坦言这是向行业学习的营销经验。从发布会当晚到第二天下午，后台已经收到了大量用户的建站需求。这套机制能够精准定位真实的补能盲区，把钱花在刀刃上。

除了基建层面的讨论，也有人好奇，第二代刀片电池全面推向市场后，现有的第一代产品会不会面临停产淘汰的局面。

李云飞给出了明确的答复。

没有清退一说，我们一代跟二代是并存的。我们也是想给客户更多的选择。有些客户对这个闪充无感，那还是考虑现有的第一代电池和现有的产品解决方案。

他补充提到，对于日常习惯在家里慢充的用户，哪怕充电时间被压缩到五分钟或者十分钟，他们也不会有太强烈的感知。因此，比亚迪希望能够保持产品线的多样性，让不同需求的用户都能找到合适的价格区间。

顺着家庭充电的场景，李云飞还提出了一个观点：随着公共快充站的普及和充电时间的缩短，家庭充电桩在未来可能会失去存在的意义。

「如果说充电跟加油一样快的话，还有必要去装家桩吗？」李云飞算了一笔账。

很多地方装家充桩受很多条件限制。你要装家充桩，首先物业得给你拉线、增容，这是要成本的。另外为了兼容交流慢充，车上还必须配一个 AC 交流充电机装置，也将近一两千块钱。这一进一出都是成本，虽然看似是客户掏钱，但实际上是整个社会的资源浪费。

在比亚迪看来，与其让车主和物业去死磕这些安装门槛，不如用一套覆盖极广、效率极高的公共闪充网络，来集中解决诸多电动化难题。

把选择权交还市场

在发布会上，为了制造足够的视觉冲击力，比亚迪重点展示了续航超过 1000 公里的纯电旗舰车型。但在比亚迪实际的销量基盘里，插电混动车型占据着极大的比重。

当被问及这些车型的充电表现时，李云飞在交流会现场做了一个补充说明。

无论是混动车还是纯电动车，无论它纯电的续航里程是多少，是 400 公里还是 1000 公里，无论是多少度电，它都能统一的做成 5 分钟充好，9 分钟充饱，零下 30 度只加 3 分钟。

这其实并不是比亚迪一家的独角戏，仔细观察当下的汽车市场，发力混动车型的充电速度已经成为头部车企的共识。以小鹏汽车发布的鲲鹏超级电动体系为例，这套主打增程混动的动力方案同样配备了 5C 超充电池，把电量从 10% 充到 80% 的时间压缩到了 12 分钟。

补能效率的大幅提升，自然会让外界拿这套兆瓦闪充网络去和行业里现有的换电模式做对比。有人好奇这是否会引发一场激烈的路线之争。

李云飞给出了他的看法。

我觉得闪充和换电都挺好。比亚迪推出各种技术和品牌，目的就是给客户提供更多选择。对于行业来说，就需要百花齐放，殊途同归。看起来闪充和换电是不一样的路线，但共同路线都是促进油转电。

至于这些最顶尖的电池技术是否会对外供应，李云飞给出了肯定的答复。目前比亚迪的电池业务已经在给国内外十几个汽车品牌供货。第二代刀片电池未来同样会对外开放，但短期内需要优先满足内部需求，并留出足够的产能爬坡时间。

回到整车产品线的规划上，闭门交流会还透露了一个重要的策略转变。

过去几年，比亚迪在高端品牌上有着很强的技术捆绑执念。李云飞在现场进行了反思。

「我们原来也有一种执念，技术一定要区别。仰望就是易四方，其他品牌想要易四方，不行，不给。」李云飞觉得这种做法存在局限性，因为随着市场竞争加剧，消费者对价格变得极其敏感。

如今为了顺应市场，他们开始进行大刀阔斧的配置解绑。

以刚刚发布的新车为例，腾势 Z9GT 推出了单电机版本，起售价从当初的 33.48 万元来到了 26.98 万元，仰望 U7 搭载的云辇-Z 智能悬架系统也不再是全系强制标配。

「有些客户对易三方无感，你非得给他加这么多硬件，硬件冗余就是成本，成本的话就是价格。所以我们还是遵从市场，遵从客户的考虑。」李云飞表示，把是否需要极致操控的选择权交还给消费者，通过降低非必要硬件的冗余，可以提供更多元的价格区间，让产品覆盖更广的人群。

过去几年，国产高端新能源车热衷于通过疯狂堆砌旗舰级软硬件来拉高品牌定位。但在价格战的持续洗礼下，普通用户变得越来越精打细算。一些用户开始意识到，自己并不需要为那些日常通勤几乎用不到的东西买单。比如，云辇-Z 和易三方。

比亚迪的目标人群同样覆盖海外。

「我们在海外闪充站的建设落地可能会晚于国内，大概在 2026 年年底。」李云飞说。

他认为，现阶段的国内消费者「非常幸福」。在燃油车时代，外资品牌的新车往往在海外卖了好几代才会引入中国。而在如今的智能化和电动化时代，情况完全反过来了。

中国品牌基本上在国内先销售一两年，逐渐把国内的车型再引入到海外。最好的产品，最好的价格，最好的服务都在国内。

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上周比亚迪发布了第二代刀片电池与兆瓦级闪充技术后，除了那些刚提了 2025 款新车的车主自嘲被「背刺」外，被网友调侃最多的，莫过于蔚来是不是要「完蛋了」。

也不怪人们担心蔚来。

根据比亚迪的官方数据，最新的闪充技术在常温下从 10% 充至 70% 仅需 5 分钟，充至 97% 也不过 9 分钟；即便是处于零下 30℃的极寒环境，也仅仅比常温多花 3 分钟。

更重要的是，这种极致的速度并非以牺牲电池安全性和使用寿命为代价换来的。

在公开演示中，电池包在经历了 500 次闪充循环后，一边进行大功率充电一边接受钢针贯穿测试，全程无烟无火；随后的 4 节电芯同时短路无热扩散测试，以及标准高达新国标 10 倍的底盘刮底撞击实验，均安然通过。

基于这份技术底气，比亚迪直接将电池的质保标准上调至 77.5% 的容量保持率，并为电芯部分提供终身保修。

那么既然充电可以像加油一样快，既然安全性和寿命也经得住极端考验，蔚来靠换电站建立起来的独特价值，还有什么存在的意义？

殊途同归

在比亚迪的技术发布两天后，蔚来 CEO 李斌在接受采访时坦言，

换电和超快充其实不矛盾，他们解决了不同场景的问题，各有各的优势。

的确，比亚迪发布的颠覆性技术，在短期内还伤不到蔚来。

毕竟比亚迪的技术目前还是私有生态。用户想要体验「5 分钟充满」的速度，必须拥有一辆搭载第二代刀片电池的比亚迪汽车，并前往比亚迪自建的闪充站，二者缺一不可。

即使比亚迪宣布了其他新能源车主也可以使用闪充桩，但若没有第二代刀片电池的底层支持，其他车辆依然只能维持常规的充电速度。

此外，补能模式从来都不是决定消费者购车的唯一因素。

回顾 2025 年 3 月比亚迪首次发布兆瓦级闪充技术时，它并未如预期般瞬间引爆销量，唐 L EV 和汉 L EV 的市场表现只能说中规中矩。

蔚来的换电站只对蔚来车主开放，比亚迪的闪充站也只服务比亚迪车主。

从目前的竞争格局来看，蔚来与比亚迪并未在同一个战场上短兵相接，而是各自在封闭生态内加深与用户的绑定。

甚至从某种意义上来说，在这场电池技术革命中，蔚来不仅不是受害者，反而可能是受益最深的一方。

蔚来换电体系的初衷就是「车电解耦」，将电池从汽车资产中剥离出来，让用户免受电池技术快速迭代带来的贬值风险。

当市场上出现能量密度更高、发热率更低的新型电池时，蔚来完全可以将更紧凑的电芯装入标准电池壳，无缝提供给老车主升级。

由换电站统一管理和维护的模式，更是彻底免除了用户对电池碰损、衰减和折旧的后顾之忧。

这也正是蔚来一直引以为傲的「可充、可换、可升级」的核心价值所在。

不过，蔚来虽无近虑，却有远忧。

过去，在主流纯电车型充电动辄需要四五十分钟的时代，蔚来的换电体系拥有压倒性的效率优势。

然而，当闪充技术将补能时间硬生生压缩到 10 分钟以内时，消费者对纯电车型的整体接受度将大幅提升，换电模式那份「快且省心」的稀缺感也必然被稀释。

对于潜在的新用户而言，蔚来的独特吸引力无疑将面临考验。

更何况，蔚来背后还承载着一张拥有 3700 多座换电站、累计投入超 180 亿元的重资产网络。

这套体系的健康运转高度依赖销量的持续增长，只有车主规模不断扩大，单车分摊的基础设施成本才能降低。一旦新增用户增速放缓，这套重资产模型的平衡就会变得相当脆弱。

真正的受害者：增程车

如果说闪充对蔚来的影响还停留在「压力」层面，那对增程车型的打击就要直接得多。

增程车存在的根本逻辑，是为了解决纯电车「充电慢、续航短」这一痛点而提供的一种妥协方案。

它的设计理念是，既然纯电难以摆脱续航焦虑，不如在车里装一台发动机，用油来发电续航，让用户在充电不便的情况下也能放心开出去。

在充电基础设施尚不完善、充电速度远不及加油的时代，这套方案确实有巨大的市场空间。

然而，当闪充技术将补能时间压缩至 10 分钟以内后，增程车存在的前提条件便被直接抽空了。

充电 10 分钟便能再次启程，这与加油的体验已基本无异。

而这恰恰是增程车存在的全部理由，当纯电本身不再焦虑，同时背负着发动机、油箱与大电池的增程车，就从「两全其美」的解决方案，变成了「一根筋变成两头堵」的累赘。

相比于同级别的纯电车型，增程车车身更沉重，能耗更高，机械结构也更为复杂，无论是日常使用还是后续的维护成本，都无法与纯电相抗衡。

为了应对那个仅有极小概率发生的「万一充不上电」的极端场景，增程车用户不得不在日常 99% 的驾驶时间里，忍受额外的重量、更高的油耗以及发动机带来的噪音。

当这个「万一」随着闪充技术的普及变得越来越罕见时，消费者自然越来越难以接受为了它而付出的沉重代价。

比亚迪闪充技术的突破，绝不只是蔚来与比亚迪的路线之争，而是整个新能源汽车市场加速分化与演进的强烈信号。

当头部电池企业和整车厂商纷纷跟进兆瓦级闪充技术，当固态电池逐步从实验室走向量产，纯电车型的最后一块核心短板正在被快速补齐。

届时，消费者在购车时再也不必为了「充电焦虑」而向油箱妥协，传统燃油车与增程车的核心竞争优势将进一步瓦解。国内汽车市场极有可能全面演变为以纯电动为绝对主导的新格局，燃油与增程车型的生存空间将被持续压缩，最终或许只能在充电基础设施薄弱的偏远地区保留一席之地。

因此，这一轮真正的行业洗牌，焦点根本不在于「换电」与「闪充」孰优孰劣，而在于它们将以多快的速度共同终结内燃机时代。

正如比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在接受采访时所言——

看起来闪充和换电是不一样的路线，但是我觉得共同路线都是促进油转电。因为换电其实也是为了解决很多用户觉得充电慢的问题，所以采用了这样一种方案。比亚迪则是用另外一个方案，所以我觉得是殊途同归。

蔚来与比亚迪，虽然走上了两条截然不同的技术路线，但前进的方向却高度一致：那就是让更多的人，能够毫无顾虑地买下一台纯电新能源。

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到 2026 年初，国内新能源汽车渗透率逼近 60%，但整体增速已经开始放缓。

当新车标称续航动辄超过 600 公里，早期的里程焦虑得到缓解，消费者的核心顾虑转移到了补能耗时上。节假日高速服务区的排队充电，以及北方冬季动辄两三小时的充电过程，依然让许多人在购车时坚定选择燃油车。

怎样根治这个痛点？比亚迪在今晚的发布会上给出的解法很直接：

5 分钟充到 70%，9 分钟充饱。

距离初代产品登场过去六年，比亚迪正式推出了第二代刀片电池与闪充网络。王传福在台上为这场技术更新定下了基调：

真正的病根就是充电慢或低温充电难。要彻底根治，只有一条出路，就是把充电做到和加油一样快，一样方便。

「5 分钟充好，9 分钟充饱」，补齐最后 20% 的短板

以往各大车企在标榜自家的快充能力时，宣传数字往往十分默契地停留在 10% 到 80% 的区间。

当电量越过 80% 的临界点，电池管理系统为了保护电芯，充电功率会发生陡降。最后 20% 的涓流充电时间通常极其漫长，足以消耗掉车主绝大部分的耐心。

第二代刀片电池直接把测试区间拉长了。

在常温实测下，它从 10% 充到 70% 耗时 5 分钟。继续充到 97%，总共只需要 9 分钟。至于为什么刻意保留最后的 3%，按照官方的说法，这部分空间要预留给车辆日常行驶中的刹车动能回收，借此降低整体能耗。

王传福在台上用了一句非常直白的话总结这套参数：

以后大家只记住一句话，5 分钟充好，9 分钟充饱。

常温下的数据拉升是一方面，到了冬季的北方，物理定律往往会让账面参数大打折扣。

极寒环境一直是动力电池难以逾越的障碍。低温让电解液黏度变高，锂离子活跃度锐减，最直观的结果就是充电极慢，甚至完全充不进电。

为了验证新电池的低温抗性，测试车被开进了哈尔滨零下二十多度的室外，以及零下 30 度的极端低温实验室。

在电池被彻底冻透 24 小时后，测试人员重新接入充电枪。最终结果显示，从 20% 充到 97%，整个过程耗时不到 12 分钟。相比常温环境，它仅仅多花了 3 分钟左右的时间。

「以前大家都说电车不过山海关，因为低温充电太难了。」王传福说，「从今天开始，我们的第二代刀片电池，要让这句话永远成为历史。」

在工程界，对单一参数的大幅拉升往往会引发一系列连锁反应。高压大电流的长时间注入，必然会产生巨大的焦耳热。如果处理不当，极易导致电池衰减加快，甚至引发安全事故。业内部分妥协的做法，是稍微降低电池的能量密度，给散热留出足够的空间。

比亚迪的研发团队对材料、电极、电芯和系统四个层级做了物理与化学层面的升级。

首先，他们优化了锂离子的迁移路径，显著降低了电池内阻，从源头减少大电流输入时的发热量。针对正常产生的热量，新架构配合铜箔、铝箔的并联导热特性，加上全温域智能热管理系统，进行毫秒级的温度实时控制。

一整套工程调整下来，第二代刀片电池在拔高充电速度的前提下，能量密度逆势提升了 5% 以上。

今天同步上市的腾势 Z9GT 纯电版，就是依靠这套新系统，将综合续航里程推到了 1036 公里。

发布会上展示的实测记录里，两台满电测试车一口气跑完了 988 公里的海南环岛公路，到达终点时表显依旧有充裕的剩余里程。

对于绝大部分家庭用户非常关注的寿命和安全问题，官方同样展示了一系列极端测试录像。

今年的电池新国标提出了在 300 次快充循环后进行短路不起火的测试。比亚迪将测试难度继续往上加码，演示了电池包在经历 500 次闪充循环后，一边进行大功率闪充，一边接受钢针贯穿。测试全程未见冒烟或起火现象。

在随后公布的影像中，还包含 4 节电芯同时触发短路后的无热扩散测试，以及经受 10 倍于新国标标准的底盘刮底撞击实验。

基于这些跑通的数据，官方随之调整了售后条款。

在 6 年或 15 万公里的使用周期内，第一代刀片电池的容量保持率质保标准是 75%。如今，第二代产品把包换门槛拉高到了 77.5%，电芯部分则继续提供终身保修。

「既给前所未有的闪充速度，又给超千公里的超长续航，还给长寿命，更给远超新国标的安全。」王传福在台上提高音量：

你所想要的，我一把全给到。

一年，两万座闪充站

单车充电速度的提升，势必会向上层基建借力。

随着第二代刀片电池落地，比亚迪同步端出了单枪功率高达 1500 千瓦的闪充桩。数字听起来非常可观，但要在现实世界中铺开，马上就会面临一道极度严苛的物理限制。

王传福在台上算了一笔账。

目前国内市面上有 480 万个公共快充桩。假如全部换成兆瓦级设备，对电网的瞬时功率需求将达到 4800 吉瓦。作为参考，全国的发电总容量大约是 3800 吉瓦。强行上马大功率充电桩，现有的城市中压变电站根本无力承载。

要绕开基建瓶颈，比亚迪拿出了一套带有储能属性的解法。

他们在普通的公共充电站里，接入了一套超级快放储能系统。系统平时利用电网原有的低功率配额慢慢蓄电。等车辆驶入并插上充电枪，这套系统会迅速切换到高倍率放电模式，将几十上百千瓦的输入功率瞬间放大十倍，达到兆瓦级的输出标准。

就如王传福所说：「沉淀的时候是电能的蓄水池，放电的时候，就是功率的放大器。」

顺着这条技术路径，充电站不需要向市政电网申请扩容，也不必重新铺设粗重的铜线缆或更换变压器。依靠这种闲时储能、忙时放电的错峰调度，原本利用率极低的公共充电功率被充分榨取。

把供电逻辑理顺后，硬件终端的交互形态也跟着做了一轮升级。

经常去公共充电站的用户大多有一个痛点：高压液冷线缆太重了。加上枪头，总重量往往超过 5 公斤。雨雪天气里，拖曳着粗壮的线缆在泥泞的地面上移动，体验确实非常糟糕。

新的闪充桩采用了一种全球首创的滑轨悬吊式 T 型设计。

粗重的线缆被直接挂在了半空中。配合顶部的滑轨结构，用户拉动枪头时，受力模式变成了「线拉着枪」。整个插拔过程几乎感受不到线缆的自重，枪头也彻底告别了拖地磨损和脏污。

到了软件支付层面，繁琐的扫码、注册和预充值流程被全部砍掉。车辆与充电桩完成了底层数据对接，插上枪头，系统就会自动识别并开始计费。

为了让这套体验尽快落地，比亚迪制定了一份极为紧凑的建站时间表。

按照规划，今年年底前全国要落成 2 万座闪充站，其中包含 2000 座高速公路站点。就在发布会召开的今天，已经有 4239 座闪充站正式开放运营。

支撑这种极高建站速度的，是一套非常务实的商业拓展策略。

比亚迪没有选择全部自己去拿地、报批、拉专线，而是完全依靠与现有的全国充电网络运营商合作。拿着自带储能模块的设备，直接开进第三方的场站。

王传福表示，在不增加电网容量的前提下，这种设备的安装难度几乎和装一台空调一样简单。

为了在前期迅速拉拢用户，比亚迪抛出了首年全免费的重磅补贴。所有搭载第二代刀片电池的车型，自交车起一年内，在全国闪充站免除一切电费和服务费。

如果用户觉得身边的充电站不够，只要在 App 里凑齐四位车主共同提出申请，官方承诺会在一周内完成实地考察并建好新站。

「用户的需求在哪里，我们就要把站建到哪里。」王传福补充道。

今天这场发布会，并没有停留在单一零部件的参数刷新上，比亚迪试图用一套系统性的底层方案，解决诸多电动化难题。

当极寒掉电和长途充电排队的短板被相继补齐，纯电车型对传统燃油车的替代，正式进入了毫无妥协的硬指标对决期。

第一批吃上闪充的新车们

发布会的后半程，比亚迪各大子品牌的负责人集中展示了第一批搭载闪充技术的量产车型。有了底层技术的支撑，各家产品在续航和补能参数上都有了明显的拉升。

最先登场的是全新腾势 Z9GT。

这款车型在保留原有易三方底盘和后轮转向系统的基础上，将纯电续航里程拉高到了 1036 公里。配合 9 分钟充饱的闪充能力，它直接抹平了高性能纯电车型在长途自驾场景下的短板。

官方在现场公布了这款车型的售价。插混版本 30.98 万元起，纯电版本 26.98 万元起。

海洋网拿出了两款主力车型：2026 款海狮 06 EV 和海豹 07 EV。

两款新车都将最高纯电续航里程做到了 700 公里以上。海狮 06 EV 主打家庭实用空间，海豹 07 EV 则全系搭载了最新的天神之眼 5.0 高阶智驾系统，直接支持城市 NOA 功能。

在定价策略上，海洋网给出了非常紧凑的数字。海狮 06 EV 售价区间为 15.99 万至 17.99 万元，海豹 07 EV 售价为 16.99 万至 18.99 万元。

王朝网这边，全新的宋系列纯电 SUV 同步开启预售。

这款新车主打 710 公里的长续航表现，预售价定在 15.5 万元起。

对于有智驾需求的用户，官方单独提供了一个 9900 元的激光雷达选装包。另外，在预售期间下定的车主，可以获得长达 18 个月的免费闪充权益。

定位高端的仰望品牌也交出了全新的产品名录。首搭第二代刀片电池的旗舰轿车仰望 U7 正式上市，起售价 65.8 万元。它在保持 1300 匹超强马力输出的同时，成功将纯电续航推到了 1000 公里。

同台亮相的还有 2026 款仰望 U8 及加长版的 U8L。

新车重点针对主动安全系统做了功能迭代，新增了辅助驾驶状态下的高速爆胎稳停技术，以及全自动触发的升级版应急浮水功能。这两款越野旗舰的起售价分别来到 100.8 万元和 130 万元。

除了这些已经明码标价的车型，各品牌也在现场预告了多款即将发布的全新产品。

王朝网首次公开了定位中大型 SUV 的全新旗舰「大唐」，其纯电四驱版本具备 950 公里的账面续航，预计今年上半年正式上市。

海洋网的全新旗舰轿车海豹 08 也完成了首次公开亮相，发售节点定在今年二季度。

主打个性化的方程豹品牌同样放出了纯电路线的规划。他们预告了具备 620 公里纯电续航的钛 3 闪充版，以及主打大空间的钛 7 EV 闪充版。

关于这两款新车的具体工程细节，还要等 3 月 13 日的独立发布会，再来揭晓。

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今晚，工信部发布了第 404 批新车公告。

这一期公告的时间点很关键，春节一过，马上就到北京车展了，各家车企都需要拿出真正的拳头产品。

新势力头部三强都在这期公告里亮出了旗舰车型的最新动向。传统豪华品牌沃尔沃，也终于拿出了跟得上这一轮技术周期的电气化产品。

理想 L9 Livis

首先是今天上午被理想官方披露的全新一代 L9。根据官方信息，这个叫 L9 Livis 的特别版本，定价 55.98 万元。

外观上，L9 Livis 的长宽高分别是 5255mm、2000mm、1810mm，轴距达到了 3125mm。它的变化集中在底盘，而且动作很大。

这是一套全线控底盘。方向盘和转向机之间、刹车踏板和制动卡钳之间，均取消了机械连接，全部改为电信号传输。同时，它还配备了 800V 全主动悬架系统。这套系统可以依靠电机主动调节车身姿态，抵消转弯时的侧倾和加速时的俯仰。

看起来，比上一代 L9 硬核了不少。

长期以来，理想汽车更多被视为优秀的产品经理，而非硬核的工程师。但在 50 万元这一旗舰市场，面对华为和特斯拉，仅靠舒适性配置已经很难支撑起更高的溢价。理想必须证明，自己同样具备定义底层机械素质的能力。

小米 YU7 GT

小米在「性能」这条路上越跑越远。继 SU7 Ultra 之后，小米 SUV 车型 YU7 也迎来了性能版本。

外观上，新车长 5015mm，宽 2007mm，高度降到了 1597mm。相比普通版，它更宽、更低。申报图中出现的黑色车漆，配合红色 GT 标识，视觉效果非常激进。

动力数据相当夸张，前电机 288kW，后电机采用了 SU7 Ultra 同源的 450kW V8s 电机。系统综合马力超过 1004 匹，极速达到 300km/h。

为了匹配这个动力，轮胎规格升级到了前 265/40 R21、后 295/35 R21。此前，这台车已经在纽北赛道进行过长时间测试。据传，它配备了主动液压悬架，能在赛道模式下进一步降低重心。

小米汽车在 2025 年三季度已经实现盈利，累计交付突破 50 万辆。财务状况的稳健，让小米有余力去开发 YU7 GT 这种秀肌肉的产品。

预计 40 万至 50 万元的售价，让它直接切入了 Model Y 高性能版和保时捷 Cayenne Turbo GT 之间的空白地带。

小鹏 GX

小鹏终于补齐了全尺寸 SUV 这块拼图。

新车命名为小鹏 GX。长宽高分别为 5265/1999/1800mm，轴距 3115mm。这个尺寸，把竞争对手直接锁定在了理想 L9 和问界 M9。

小鹏 GX 确认采用了「纯电+超级增程」的双路线，双电机系统最大功率 430kW，匹配 800V 平台和 5C 超充电池。为了解决 5.2 米大车的操控灵活性问题，配置表里出现了后轮转向。

过去几年，小鹏在智驾领域积累了足够的口碑，但受限于纯电形式和产品尺寸，始终难以切入家庭用户的核心腹地。

GX 的出现，说明小鹏调整了策略，他们开始在空间定义和能源形式上，向更广泛的市场需求靠拢。这款车将会是小鹏 2026 年在高端市场最重要的销量来源。

鸿蒙智行：问界 M6 & M8

鸿蒙智行这期申报了两款新车。

首先是问界 M6，它的车身尺寸为 4960/1985/1736mm，轴距 2950mm。

值得关注的是电池配置。M6 纯电版标配了 100 度华为巨鲸电池。即便是增程版，也提供了 37 度和 53 度两个大电池选项。

用户的需求在变。哪怕购买增程车型，大家也希望拥有更长的纯电行驶里程，减少充电频率。问界 M6 的大电池策略，正是针对这一痛点。

新款 M8 车长 5190mm，轴距 3105mm，提供 5 座和 6 座布局。

M9 凭借豪华配置和尺寸确立了高端形象，M8 则负责承接 M9 的溢出效应。它主要覆盖 35-45 万元的价格区间，指向更加年轻的用户群体。从 2025 年优秀的销量表现来看，问界在这一市场同样具备极大的吸引力。

比亚迪大唐

比亚迪唐迎来了一次大幅度的尺寸升级。

申报信息显示，大唐的车长达到了 5302mm，轴距 3130mm。这个数据大幅超越了原有的唐，也超过了理想 L9。

动力方面，新车申报了多种电机组合。顶配版本搭载前 215kW 后 370kW 的双电机。

比亚迪拥有极高的垂直整合能力。在同样的成本下，它能把车做得更大。对于看重绝对空间和实用性的家庭用户，这种物理尺寸上的优势非常直观。

阿维塔 06T

阿维塔也带来了新车 06T，新车长 4940mm，轴距 2940mm，整体尺寸小巧，但旅行车的造型也给它带来了更多实用性。

当然，这辆新车的看点不只是造型，它将首批搭载华为全新一代激光雷达。动力形式也非常激进，纯电版提供三电机四驱版本（前 210kW，后双 251kW），增程版也直接上了后置双电机（185kW+185kW）。

这种动力配置在同级车型中非常少见。阿维塔希望用过剩的性能储备和华为最新的智驾技术，在 30 万级市场打出差异化。

北京奔驰 CLA 200 L

奔驰申报了 CLA 200 L 混动轿车。

作为入门级豪华轿车，新车轴距 2830mm。动力搭载 1.5T 发动机，提供 120kW 和 140kW 两个版本，匹配三元锂电池，百公里油耗锁定在 4.91L。

沃尔沃 EX90

传统豪华品牌也在加速。沃尔沃申报了纯电旗舰 EX90。

新车延续了家族式设计，车长 5037mm，轴距 2985mm。动力提供高低功率两个四驱版本，高功率版前后电机分别为 220kW 和 280kW。

最关键的技术升级在于电气架构。

EX90 采用了 800V 电气系统，最大快充功率提升至 350kW。这意味着沃尔沃在补能效率上，追平了目前国产高端纯电车型的主流水平。

对于沃尔沃而言，EX90 的任务是在保持安全、环保等品牌资产的同时，证明自己依然拥有定义豪华纯电车型的能力。

方程豹钛 7 & 极氪 8X

本期还有两款个性化车型值得一看。

一是方程豹推出了全新的钛 7，它的纯电版保留了硬派造型和拖车钩选装资格，双电机峰值功率达到 215kW+300kW。

纯电越野在长途穿越场景下有补能局限。钛 7 纯电版更多是面向城市用户。他们喜欢硬派的设计风格，同时需要纯电车型的低用车成本。

另一个是极氪 8X 申报的一款全黑化版本。

车身采用全黑涂装，搭配红色卡钳和电动尾翼。

极氪一直强调操控和性能标签。这种原厂自带的改装风格，能帮它在同质化的家用 SUV 市场中，筛选出那些依然在意驾驶乐趣的年轻用户。

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