「 车到山前必有路，有路必有丰田车」的时代要结束了。

至少，对于这台续航里程仅有 514 公里的全新纯电汉兰达而言，那些没有充电桩铺设的「山前」险途，恐怕已是难以抵达的禁区。

二十余年来，汉兰达始终扮演着丰田家族中「中流砥柱」般的家用角色，但从 2027 款开始，丰田决定彻底重塑这款功勋车型，推出了一款比以往任何时候都更为大胆、激进的纯电车型。

需要特别强调的是，这并非只是一次常规换代。

虽然目前尚未可知未来引入国内市场的汉兰达是否会保留燃油动力，但至少目前，在最先推出的北美市场，无论你愿意花多少钱，都无法再买到燃油版。

我们的设计使命是打造一款既保留 SUV 强健比例，又体现纯电性能高端科技感的全新汉兰达，为实现这一目标，我们在空气动力学、内部空间和功能性之间取得了平衡，使其既能满足都市优雅生活方式，也能契合户外爱好者的需求。

丰田在这款全新 SUV 上带来了全新平台、更庞大的车身尺寸，以及前所未有（仅对丰田而言）的丰富科技配置。

丰田设计师对全新汉兰达的车身比例进行了调整，车身姿态显得更加宽阔和低趴。

相比现款车型，纯电汉兰达车身高度降低了约 20 毫米至 1709 毫米，车身宽度增加了 58 毫米至 1989 毫米，轴距从上一代的 2845 毫米显著拉长至 3051 毫米，配合向四角外扩的车轮布局，不仅营造出动感的视觉张力，也最大化地释放了内部驾乘空间。

在前脸设计上，新车延续并丰田标志性的「锤头」设计语言。采用分体式灯组布局，纤细的日间行车灯嵌入前脸线条，主大灯则被几何造型的保险杠包裹。向后倾斜的格栅与宽阔的车头型面相结合，构成了整车的视觉重心。

车身侧面延续了流畅的线条处理，座舱轮廓收窄并搭配大面积车窗，前后轮拱向外凸起，增加了车身的体量感。

新车同时配备了半齐平式电子门把手，后扰流板与 D 柱自然衔接，配合黑色的窗框饰条，整体造型显得更为干练规整。

纯电汉兰达的车内设计同样侧重于空间实用性与科技配置。

新车驾驶席采用环抱式布局，配备了可自定义的 LED 数字仪表盘、保留了实体空调按键，并搭载大尺寸窄边框触控屏，此外还提供抬头显示系统（HUD）作为选装。

车内标配的 64 色氛围灯集成了「安全离车辅助」功能，当系统监测到开门有风险时，门板灯光会闪烁提示。

座椅部分，新车全系标配了带加热功能的合成皮质座椅，高配车型额外增加了前排通风及第二排加热功能。

第二排则提供独立座椅或长条座椅形式可选，并且得益于轴距的加长，第三排空间得到优化，可以通过第二排的电子按键辅助进出。

车内配备了双 Qi 无线充电托盘、分布于三排座位的 USB-C 接口以及总计 18 处杯架，以满足乘客的充电与收纳需求。

中央扶手箱及各排储物槽内部进行了防滑处理，并设有隐藏式空间。后备厢方面，第三排座椅可通过拉杆放平，配合标配的免手提电动尾门，可扩展载物空间。

智能化方面，新车搭载最新一代丰田 Audio Multimedia 系统，支持 5G 连接及语音指令。车机系统标配无线 Apple CarPlay®与 Android Auto、双蓝牙连接功能以及内置行车记录仪。通过 Drive Connect 等服务，用户可利用手机应用程序远程查看车辆状态及管理充电计划。

纯电版汉兰达提供了两种驱动形式。

四驱版车型综合功率为 338 马力，峰值扭矩约 438 牛·米，前驱版综合功率 221 马力，峰值扭矩约 268 牛·米。

搭载 77.0 kWh 电池的 XLE 前驱版与四驱版，预估续航里程分别为 461 公里和 434 公里，搭载 95.8 kWh 电池的 XLE 及 Limited 四驱版，预估续航里程为 515 公里。

新车使用直流快充约 30 分钟可将电量从 10% 充至 80%，并兼容超充网络。

安全性方面，2027 款汉兰达标配 TSS 4.0 智行安全系统。该系统涵盖带行人检测的预碰撞安全系统、全速域动态雷达巡航控制、带转向辅助的车道偏离警示、自动远光灯及车道循迹辅助功能。

此外，新增的主动驾驶辅助系统（PDA）可在特定路况下提供制动与转向辅助。车辆同时配备丰田 Star 安全系统及倒车辅助功能。

回顾历史，丰田汉兰达自 2000 年 4 月在纽约国际车展首次亮相以来，已经度过了 25 年光阴。

初代 2001 款汉兰达基于凯美瑞的承载式车身平台打造，大胆摒弃当时主流的非承载式结构，开创了中型跨界 SUV 的新范式。凭借出色的公路行驶质感、宽敞实用的空间与兼具硬朗与舒适的风格，迅速赢得市场青睐。

2005 年，2006 款汉兰达混动版问世，成为丰田首款混合动力 SUV，也是继普锐斯之后第二款搭载混动系统的丰田车型。

2009 年，第二代汉兰达开始在美国印第安纳州普林斯顿的丰田工厂本土化生产，开启了丰田全球化战略的重要一步。

此后，每一代车型都在设计、科技与实用性上持续进化，2013 年第三代引入更具侵略性的造型语言与全套主动安全技术；2019 年第四代进一步优化空间布局、升级混动系统并强化车身雕塑感。

但如今，随着电动化浪潮的席卷全球，燃油版汉兰达也开始逐渐成为历史的注脚。

在当前海外电动车市场降温、众多品牌放缓甚至放弃电动化目标的背景下，丰田仍执意将「汉兰达」这一金字招牌赋予一款纯电动车，足见其转型的决心与对市场前景的自信。

不过，这种自信能否打动消费者仍是未知数，尤其是如果将其置于竞争惨烈的中国市场，一台续航仅 500 公里的汉兰达，恐怕真的要无人在意了。

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在工业和信息化部第 404 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，小米 YU7 GT 正式亮相。

新车车身尺寸为长 5015 毫米、宽 2007 毫米、高 1597 毫米，轴距保持 3000 毫米不变。

相较现售 YU7 车型（长 4999mm、宽 1996mm、高 1600mm），新车长度和宽度略有增加，高度则略微降低，整体姿态更低趴，运动感显著增强。

车身细节方面，YU7 GT 取消了前后主动进气格栅（AGS）系统，同时对侧裙与轮拱造型进行微调，并新增多处空气动力学组件，使整车视觉效果更为锐利、更具赛道气质。

此外，前门板连接处与车尾均加入醒目的红色「GT」标识，进一步强调其高性能身份。

值得注意的是，此次申报车型采用黑色车漆，这一配色此前并未出现在普通版 YU7 上，黑色或将成为 GT 版本的专属或首发色系。

动力系统是 YU7 GT 的核心亮点。新车搭载由小米汽车与汇川科技联合开发的高性能双电机系统，前轴电机与 SU7 Ultra 同款，功率 288 千瓦；后轴配备峰值功率达 450 千瓦的单 V8s 电机；综合输出功率约 1004 马力，最高时速可达 300 公里/小时。

作为对比，现款 YU7 Max 的前后电机功率分别为 220 千瓦与 288 千瓦，总功率 508 千瓦（约 690 马力）。YU7 GT 的动力性能实现近乎翻倍的跃升。

为匹配其高性能定位，车辆轮胎规格同步升级，前轮为 265/40 R21，后轮为 295/35 R21，均为 21 英寸超宽胎，提供更强抓地力与操控稳定性。

YU7 GT 同时提供丰富的选装方案，包括前组合灯装饰件、碳纤维外后视镜、后扰流板、鸭尾式尾翼以及前机盖装饰件等空气动力学或视觉套件。

据多方消息，YU7 GT 已进入实车测试阶段，多次现身纽博格林北环赛道进行高强度调校。

新车将配备主动液压悬架系统，在赛道模式下可自动降低车身高度，并支持动力分配自由调节，目标直指量产 SUV 圈速纪录，充分彰显其「为赛道而生」的工程理念。

YU7 GT 主要对标特斯拉 Model Y 高性能版及保时捷 Cayenne Turbo GT 等高端性能 SUV，目标用户为高频参与赛道活动、追求极致驾驶体验的消费者。

尽管性能强悍，但综合参数判断，其整体定位仍略低于小米旗舰车型 SU7 Ultra，预计新车售价区间为 40 万至 50 万元，

小米此前凭借 SU7 Ultra 成功树立「性能科技」品牌形象，YU7 GT 的推出将进一步巩固这一战略标签，并拓展其在高性能电动产品矩阵中的布局。

除 YU7 GT 外，小米还计划于今年 4 月上市新一代 SU7，并已在规划中布局更多新车型，包括大中型家用增程 SUV YU9 和四门行政级轿车 SU7 L。

自 2024 年 4 月 3 日首款车型交付以来，小米汽车累计交付量已突破 50 万辆，并于 2025 年第三季度实现盈利。

在今年 1 月的公开直播中，小米创始人雷军进一步将 2026 年全年交付目标上调至 55 万辆。

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何小鹏终于掏出了他筹备已久的「翻身牌」。

2 月 5 日，小鹏汽车正式官宣了品牌首款旗舰级大六座 SUV——小鹏 GX（内部代号 G01）。

何小鹏如此表达他对这款车的期望：

「X」，代表着对出行美好未知的探索（eXploration），这个「1」，代表我们从 「第一性原理」出发，用完整的 AI 思维，重新设计一台全尺寸家用旗舰 SUV。

作为小鹏最新的旗舰车型，GX 定位中大型 SUV，主攻 30 万-35 万元区间，预计年内上市。

这款车不仅承载着小鹏再次冲击高端的战略重任，更被内部视为决定公司未来几年发展走向的关键产品。

设计上，小鹏走了「大湾区揽胜」的风格。

根据官方图片，GX 延续了小鹏一贯的简洁科技感，但整体姿态更为厚重饱满。目测小鹏 GX 的长度超过了 5.2 米，轴距超过 3 米。

新车采用简洁流畅的线条，前脸或搭载贯穿式前灯组搭配矩阵大灯，整体风格厚重饱满，采用短前悬长后悬的设计，比例接近全尺寸 SUV。

在这样的车身长度和设计比例下，小鹏 GX 的内部空间表现应该会相当可观，第三排舒适度也能有所保障。

在细节设计上，新车轮毂采用悬浮车标，侧窗纯平且使用隐藏式外水切设计，还配备悬浮车顶、隐藏式门把手。车尾采用贯穿式尾灯，尾门为上下对开式的「天地门」结构，尾箱纵向空间较长，进一步满足储物需求。

技术配置方面，小鹏这次可以说是全力以赴。

GX 搭载全新 SEPA3.0 物理 AI 架构，这是小鹏推出的全新一代智能汽车架构。

线控转向技术的加入尤为关键。这项技术使整车操控性更加卓越，实现转向比动态可调，低速调头更轻松，高速行驶更沉稳。

而且线控转向的响应速度更快，体验更好，能够显著提升大车的驾驶感受。

此外由于线控转向取消了转向柱，可以节省车内空间，可以期待小鹏 GX 拥有一个较大的前备箱。

对于辅助驾驶而言，线控转向实现了转向机械结构解耦，智驾系统可以直接通过电信号控制车轮，从而更有实现更丝滑的转向并拥有更快更安全的反应速度。

GX 的出现，很大程度上是为了弥补前作 G9 的遗憾。

作为小鹏目前的旗舰车型，G9 历经多次改款，但一直不尽如人意。

官方宣传给小鹏 G9 树立的是「技术旗舰」的形象，强调其机械素质好、底盘质感好，智能辅助驾驶系统表现不错，收获的好评也多集中在「好开」这一点。

但选购中大型 SUV 的消费者大多有家用需求，G9 全系缺失「冰箱、彩电、大沙发」等配置，零重力座椅、车载冰箱、HUD 抬头显示等统统没有，无法满足消费者对舒适、娱乐等方面的需求。

况且，小鹏在车系间的配置管理上做的相当糟糕。

其中最经典的例子是，作为价格更贵，级别更高的 G9，反而比更便宜的 G7 车型在车长上短了 27mm。

原本想买 G9 的人转了一圈之后发现，几乎感知不到小鹏 G9 和 G7 之间的差距，而 G7 价格更便宜，也更适合家用。

因此 G9 的销量目前是小鹏车型中最差的那个，月销仅有 3 位数。

反倒是低价的小鹏 MONA M03 影响力更大，并且很多女性消费者对小鹏的了解，都是从这款车开始的。

目前的小鹏也急需 GX 这样一辆车，来拉升品牌形象。

2026 年第一个月，小鹏仅交付了 20011 辆车，不仅远低于零跑（超 3.2 万辆）、小米（超 3.9 万辆），甚至被定位更高端的理想和蔚来反超，要知道，后两者主力车型售价普遍在 30 万元以上，而小鹏主力仍集中在 10 万-20 万元区间。

并且除了小鹏 X9 之外，小鹏其他车型也在激烈竞争中节节败退，新车仅在上市时「昙花一现」，随即就再无声息。

小鹏 P7+ 上市初期月销破万，随后跌至 5000 辆；全新 P7 三个月内从 8000 辆回落至不足 3000 辆；G7 上市第三个月销量直接腰斩。

这种销量靠新车发布驱动，长线畅销车型寥寥的状态，本质上反映了小鹏无论在产品定义，还是在用户口碑上，都有不少课要补。

但市场环境其实对 GX 并不友好。

过去一年的中国车市，大六座 SUV 扎堆上市，从 15 万卷到 60 万元，新车层出不穷，而且各个都身怀绝技，智能化、大空间、长续航面面聚到。

此前已上市的新能源大六座 SUV 有，理想 i8、乐道 L90、问界 M7、比亚迪唐 DM-i、腾势 N9、岚图泰山、零跑 C16 等。

2026 年即将上市的大六座 SUV 还有，小米 YU9、极氪 8X、智己 LS8、零跑 D19、宝骏华境 S、蔚来 ES9 等等等等。

在这个极度拥挤的，如同「绞肉机」般的战场中，小鹏 GX 想要收获家庭用户的「芳心」，不仅要证明自己懂技术，更要证明自己懂中国家庭生活方式。

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