长久以来，手机的充电一直都是左右使用体验的重要因素。

伴随着 2025 年的结束，在见识到了硅碳负极的广泛应用、电芯密度持续增加、七八千甚至一万毫安时手机满街走之后，很难不让人觉得：

对手机来说，2025 年是当之无愧的「能源之年」。

但光有一块大电池是不够的，想要让大容量发挥出优势，充电充得快也是必不可少的一环。

而这也是过去一年里我们观察到的另一个有趣现象：

越来越多厂商开始扩大对于 PPS、UFCS 之类公有快充协议的支持力度，我们或许接近了一个「公有协议」与「私有协议」的分水岭。

比如在小米 17 系列、红米 K90 系列和 Turbo 系列中，除了小米自家的「澎湃秒充」之外，这些机型还额外支持了 USB PD 协议下的 PPS 快充——

不是陪伴我们好几年的 55W PPS，而是目前最高规格的 100W PPS。

换句话说，小米在 2025 年为国产手机设立了一个新的标杆：哪怕主打兼容性的公有快充协议，在充电效率上也可以不输厂商的私有协议了。

甚至我们可以抛出一句暴论：

2026 年，手机充电私有协议的黄金时代已经终结了。

PPS 有什么好？快、凉、省！

但话又说回来，PPS 其实不是去年刚刚冒出来的新东西。

作为 USB PD 充电协议下的一个细分标准，PPS 实际上在 2015 年公布的 USB-PD 3.0 标准中就已经崭露头角了。

PPS 的全称是 Programmable Power Supply（可编程电源），相比 PD 3.0 之前的老协议，「可编程」最大的优势就在于它的灵活性。

我们可以简单地理解：在 PPS 出现之前，充电器能够给手机提供的功率档位只有三五个，而且都是在出厂时就限定好的。

但锂电池的「胃口」却是在不断变化的，电池温度、电芯状态、剩余电量都会影响到它的最佳充电电压。

这样一来，固定功率档位和电池动态的需求之间始终存在差额，给手机的电源管理系统造成了很多额外的降压升流工作。

在宏观层面上，这些降压升流的损耗最终都会转换成热量，导致（第三方）快充的速度上不去。

而 PPS 就是旨在解决「充电器供电太死板」这个问题的——

通过赋予充电器与手机沟通和动态调节供电电压的能力，PPS 充电器可以随时随地和电池「对齐颗粒度」，直接给电池提供当前所需的最佳电压。

这样一来，手机电源管理芯片就不需要做那么多「降压升流」，既减少发热，也能让快充更加持久。

只不过前几年，PPS 的功率上限一直停留在 55W 左右，和动辄上百瓦的私有快充协议在体验上有着不小的差距，也部分影响到了 PPS 的普及。

伴随去年「双电芯串联」技术在国产手机上的逐渐铺开，电池组能够接受的电压变高，PPS 也迎来了功率突破的机会，最终实现了 55W 到 100W 的跃进。

同时，PPS 的优势还不止于「公有化」「充电快」和「发热少」，比起私有快充协议，它的成本还低。

与厂商私有协议需要额外加料的充电头和充电线不同，PPS 作为现有 PD 框架内的产物，实现高功率快充几乎不需要任何定制零件——

一台支持 PPS 的手机，加上一个支持 PPS 协议的第三方充电头，和一根符合标准的 USB-C 5A 快充线（带 E-Marker 那种），就能实现比肩原厂头的高功率快充。

在现有的通行 USB PD 协议下，手机厂商几乎「什么都不做就可以兼容 PPS」，同时还不和自己的私有协议冲突。

甚至由于不需要特殊零件，PPS 的高功率能力还能通过 OTA 的方式更新。

理论上，一台支持 55W PPS 的手机，只需要一个几 KB 的更新包，就能解锁 100W PPS 快充的能力。

当然，由于旧手机的散热设计、充电管理系统和电流限制，凭空升级高功率 PPS 有许多硬件安全方面的顾虑，在现实世界中不一定可行——

但反过来讲，这也侧面印证了 PPS 协议强大的普适性。

只要手机厂商愿意做好安全性测试，相信一个 PPS 升级就能造福不少老用户。

实测百瓦 PPS 真实表现

PPS 作为一个通用标准，纸面上的好处那么多，在实际使用中的表现究竟怎么样呢？

就拿爱范儿刚刚评测过的红米 Turbo 5 Max 为例，一块容量达到 9000 毫安时的电池，正需要 100W PPS 的配合来发挥实力。

根据隔壁制糖工厂录得的数据，分别使用原装的 100W 小米快充头和第三方高功率 PPS 快充头，红米 Turbo 5 Max 的实际满充速度几乎是肩并肩的：

从充电曲线可以看出：官方头在前半段高功率阶段的速度比较快，但充到 90% 后的涓流时间很长。

PPS 虽然前半段稍慢，但整体速度非常稳定，涓流期间的掉速更轻微一些。

最重要的是，无论是计算零百充电的总时长，还是前 50% 的快速补能需求，官方头和 PPS 三方头的差距其实都在十分钟以内——

这种速度对于公有快充协议来说，堪称里程碑式的进步。

只不过虽然小米在宣传口径中一直说「100W PPS」，但和所有充电协议一样，实际使用中很难精确实现 100W 的理论上限。

放到红米 Turbo 5 Max 上，实际测得的 PPS 平均功率在 70～80W 左右，与「澎湃秒充」私有协议能够跑出来的平均功率近似。

我们也实测了其他几台 2026 年初发布的新手机，结论基本一致——

兼容 PPS 快充的手机，在充电速度方面已经不输私有协议，且在便利性有着极大的提升。

是时候拥抱公有协议了

过去我们总是诟病，为什么买手机附赠的大多是 A 口的充电头和充电线，就不能送点 C 口外设吗？

然而现在的私有快充协议，基本都是「低压高流」的方案，USB-A 口对于快充所需的 6A 线兼容更好，热量控制也更容易。

但是最近几年，包括 PPS 在内的公有快充协议，大都可以在充电效率上追平眼花缭乱的私有快充了——

这不止是公有快充协议的胜利，更是对于消费者选择多样化的重大利好。

即使在 8000 甚至 9000mAh 档位的「巨型电池」下，高功率 PPS 充电都可以比肩私有协议，基本宣告了「选择兼容性就要牺牲速度」难题的终结。

对于消费者来说，出门随手抓一个支持 PPS 协议的高功率充电头，就能满足电脑、平板和手机的快充，不用再为了充电速度而带三四个不同品牌的快充头了。

对于手机厂商来说，兼容 PPS 更是一件难得的、几乎「无本万利」的好事——

它既不会和现有的私有快充协议打架，还不占用手机内部的额外空间，同时跟上标准化的步伐，实现一个属于市场、用户和合规的三赢局面。

2026 年是一个上流供应链成本剧增的环境，厂商支持第三方公有快充协议，将会是一个非常好的收获消费者口碑与支持度的策略。

换句话说：2026 年，手机厂商们是时候放弃对私有快充协议的执念，学习拥抱 PPS、AVS 这样的公有快充协议了。

毕竟老话说得对：你好、我好、大家好，才是真的好。

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在 2018 年电动车刚开始普及的时间节点，让许多人纠结要不要入手电动车的，并不是目前大家普遍关心的智能化、辅助驾驶功能等问题，而是一个更现实的焦虑:一块电池究竟能用多久？

毕竟一块动力电池，动辄占整车成本的三分之一。万一几年就「报废」或者续航大缩水，那损失确实不小。

现在 8 年过去，当年的担忧有答案了吗?

近期几家长期追踪电池数据的权威机构报告显示：电池老化虽然是客观存在的物理现象，但对购买新车的用户而言，只要不是买到车况不明的二手车，其实没必要过分焦虑。

先看几个核心数据。

特斯拉在其官方报告中提到，车辆行驶 32 万公里后，电池容量损失预计不超过 12%。这样的里程往往意味着车辆整体寿命已接近尾声。换句话说，电池寿命通常足以覆盖整车生命周期。

另一项来自 Recurrent 的研究测试了 250 多辆二手车电动车，发现车辆行驶 12 万公里后，电池普遍仍能保持 90% 以上的容量。

Geotab 的长期追踪数据则提供了更「纵深」的视角：

2020 年，他们统计到电池平均年衰减率为 2.3%；到 2023 年，这一数字优化至 1.8%；但在 2025 年的最新数据中，衰减率又回升到了 2.3%。按这一平均速度推算，使用 8 年后，电池健康度大约剩余 81.6%。

问题来了，电池技术在进步，但衰减率为什么反而回升了？

Geotab 的解释是，用车场景发生了剧烈变化。

最大的变量是快充。

过去几年，用户使用快充的比例从不足 10% 激增至 25%；平均充电功率也从约 70 kW 提升到 90 kW 以上。充电桩功率越来越大，车主自然倾向于「能快则快」，但高功率快充对电池内部化学结构的压力也更大。

此外，车型结构的变化也在推高平均衰减值。

货车、MPV 这类商用和多用途车越来越多，它们的电池平均年衰减约 2.7%，明显高于轿车的 2.0%。

这类车型更看重单次续航里程（能量密度），在电池设计上往往对寿命做了一定妥协。商用车要拉货载人，更看重续航；家用轿车则更强调长期使用，电池配方与管理系统的调校方向也不一样。

再叠加一个统计学上的「新车效应」：新车头一两年的掉电速度本就更快，之后才会趋于平缓。

如今路上新车占比很高，自然会拉高整体平均衰减值。事实上，那些已经稳定运行几年的车型，衰减率往往能维持在约 1.4% 的较好水平。

那么，究竟什么才是电池的「头号杀手」？答案是：不加节制的快充。

Geotab 把车主的充电习惯分成三类，对应衰减速度差异非常清晰：

• 有固定充电条件（家用桩或公司慢充），几乎不用快充（快充占比 < 12%）：年均衰减约 1.5%，8 年后容量仍约 88%。
• 经常快充，但会避开超大功率（优先选择 100 kW 以下）：年均衰减约 2.2%，8 年后约 82%。
• 频繁大功率快充（超过 40% 的充电发生在 100 kW 以上）：年均衰减约 3.0%，8 年后仅约 76%。

这 12 个百分点在实际使用中的体感差距十分明显。

对一辆续航 500 公里的车来说，前者 8 年后还能跑 440 公里, 后者只剩 380 公里。往往就是能不能一次跑完长途、或者是否敢开空调的分水岭。

当然，快充也不是完全不能用。出远门、赶时间时快充就是刚需；关键在于别把它当作日常补能的常规手段。

除了充电方式，温度、电量管理、使用强度等因素也会影响电池寿命，但相对更「温和」。

例如温度影响往往比想象中小：即使在三分之一时间气温都超过 25℃ 的炎热地区，电池也只是比凉爽地区多衰减约 0.4%。

不过南方车主在夏天仍建议尽量避免暴晒，能停地库就停地库，能停树荫就别停太阳底下，多少能减轻电池负担。

此外，网上有个流传很广的说法:「电量保持在 20%-80% 之间, 电池更耐用。」

Geotab 的数据显示, 这个说法对, 但没必要较真。

真正需要避免的是让车辆长时间处于满电或彻底亏电的极端状态（累计时间超过 80%），这会导致衰减加速。

日常用车中偶尔充满、偶尔用到很低，对电池几乎没有实质影响，毕竟车企在电池管理系统里都留了缓冲, 你看到的 100% 其实不是电池的真正上限,0% 也不是真正的空电。

综上所述，要想让电池「延年益寿」，核心原则其实很简单：回归慢充，避免极端。

综合来看, 温度、电量、使用强度都有影响, 但真正拉开差距的还是充电方式。

如果有条件，应尽可能利用家庭或公司的慢充桩，将快充留给赶时间和跑长途的特殊时刻。

在车辆闲置时，尤其是需要停放数天不动的情况下，最好将电量控制在中间区间（如 60% 左右），避免满电或空电停放。

最后，如果购买二手电动车，务必使用专业设备检测电池健康度，因为前任车主的充电习惯直接决定了这块电池的剩余价值。

值得一提的是，早在 2015 年，国家就强制要求车企为动力电池提供不低于 8 年或 12 万公里的质保，2025 年的新规进一步细化：非营运车辆正常使用下，质保期内电池容量衰减至初始容量的 80% 以下，车企需免费维修或更换；若年行驶里程超过 3 万公里，容量保持率门槛可放宽至 75%。

从数据和政策双重层面来看，合理使用的电动车电池完全可以支撑到车辆报废。

真正决定电池寿命长短的，其实是你对待它的方式。

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