当奥迪决定给 A5 Coupe 画上句号，奔驰把 C 级和 E 级的轿跑合二为一变成 CLE 时，大家似乎都默认了双门轿跑正走在消亡的路上。研发成本高，受众越来越窄，双门轿跑在效率至上的时代显得有些格格不入。

但宝马不这么想。

宝马研发主管 Joachim Post 最近明确了新一代 4 系的开发计划。这则消息让内燃机的拥趸们松了一口气，因为宝马不只要留住 4 系，还要保住 V8 和 V12 这种大排量内燃机。他在接受 Autocar 采访时直言：

4 系对我们来说是一款非常重要的车，它更具运动感，而宝马作为一个运动品牌，在性能方面有着清晰的传承。它（4 系）在未来也将扮演重要角色。

Joachim 表示，下一代 4 系会沿着两条完全不同的技术路径演进。燃油版本继续在升级后的 CLAR 平台上迭代，纯电版的 i4 则会直接用上全新的 Neue Klasse 架构。

这种分工避开了折中的产品定义。燃油车型可以继续深挖内燃机的潜力，纯电车型能享受到原生平台带来的新体验。

Joachim Post 还在采访中反复提到了协同效应，只要 3 系和 X3 这些走量的主力还在更新，通过平台协同开发出来的 4 系就不需要背负太沉重的研发包袱。

开发衍生车型的成本并没有想象中那么高。每当我们开发 3 系或 X3 时，我们都会同步考虑到 4 系或 X4。我们通过这种协同效应，让衍生车型能非常容易地基于基准车型构建出来。

这种共享并不只是共用几个零件那么简单，它涉及到整条生产线的自动化排产以及通用的底层电气架构。

在竞品撤退的空白地带，宝马保留了一道宽厚的护城河。

具体到产品，经过了多个世代的打磨，CLAR 平台已经进化到了极其成熟的状态，它最大的优势在于那套纵置引擎的布局灵活性。不管是搭载 48V 轻混系统的四缸发动机，还是作为 M Power 灵魂所在的 S58 六缸引擎，CLAR 都能在不改变白车身核心结构的前提下，提供稳定的物理支撑和散热空间。

至于 Neue Klasse 架构下的纯电版 i4，按照目前披露的技术细节，它很有可能会搭载 108kWh 的高能量密度电池组，配合 800V 高压平台和宝马自研的第六代圆柱电池技术，整车的续航里程将指向 800 公里大关。

对于宝马来说，采用双平台策略不失为一个稳妥的选择——在欧洲和中国这种电动化相对成熟的市场，宝马必须拿出一套全新的技术标准去硬碰硬。而在北美这种对大排量内燃机依然有强烈路径依赖的地盘，CLAR 平台下的直列六缸发动机依然是最好的金字招牌。

至于大家最担心的欧 7 排放标准，宝马也有它的处理方式。

之前业内普遍认为这道门槛会成为大排量引擎的终结者，迫使厂家去砸数以亿计的欧元开发复杂的混动系统。但宝马工程团队发现，通过对排气系统和催化装置进行深度的细节优化，现有的 V8 甚至劳斯莱斯那台 V12 发动机，在低投入的前提下就能达成合规。

Joachim Post 对此非常有信心：「这也是我们的巨大优势。」

宝马战略布局的灵活性在市场端体现得更明显。当奥迪彻底放弃双门轿跑、奔驰选择精简合并产品线时，宝马成为了极少数依然愿意在该细分市场维持多维度布局的品牌。

宝马并没有急着给自己贴上全电化的标签，也没把自己困在内燃机的旧梦里。它利用成熟的平台效应，把 4 系列变成了一套灵活的组合。它既可以是搭载尖端三电技术的先锋，也可以是满足硬核玩家胃口的传统选择。

这让宝马在应对全球不同市场的转型阵痛时，拥有了更宽的缓冲余地。

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