前两天，易车公布的 2025 年 12 月大型 SUV 零售销量排行榜里，出现了一个让不少人感到惊讶的数字——

22258 台。

这是蔚来 ES8 在 2025 年末交出的答卷。

这个「销冠」的含金量，在于它打破了能源形式的边界。在 40 万级的高端赛道上，ES8 不仅稳居纯电 SUV 榜首，更在包含燃油、增程和插混在内的全品类大型 SUV 市场中，拿下了单月零售销冠的称号。

如果我们将时间拨回到两三年前，这种局面确实很难想象。

在过去很长一段时期里，行业普遍认为大型三排座 SUV 的最优解应当是增程。大家默认这种尺寸巨大的车型，必须背着一台发动机作为续航底气，才能真正解决长途奔袭的焦虑。这种认知在过去几年也确实催生出了数款霸榜已久的增程产品。

而 ES8 如今的表现，为我们提供了一个完全不同的观察样本。

为什么是 ES8？

如果我们仅仅将 ES8 的销冠名号归功于「大尺寸」或是「高配置」，那显然低估了中国高端汽车市场认知的迭代。在 40 万元级以上的高端市场，用户需要的不只是一个出行工具，同时也是技术所定义的代际溢价。

这种认知的更替，首先体现在能源格局的反转上。

根据乘联会的零售数据，2025 年 9 月，也就是新一代 ES8 发售当月，纯电大三排 SUV 就已超越增程同类产品，并在随后几个月持续扩大领先优势。

与此同时，新势力中纯电与增程的结构占比，已经从去年的 57:43 发展为如今的 73:27。这种剧烈的结构性位移，很大程度上归因于高端用户的选车标准，已经从单纯的「大空间」提升到了纯电平台带来的静谧、瞬时动力响应以及前备舱所提供的便捷体验。

在能源蛮荒时代，发动机是远行的保险，但在充换电网络高度发达的今天，纯电带来的舒适体验，成为了「行政旗舰」的入场券。

这种转变，算得上是用户对于「补能确定性」的重新定义。

当补能的确定性由日益密集的补能网络给足，原本作为冗余存在的发动机，其带来的震动、噪音与复杂的维保成本，反而成为了旗舰体感的绊脚石。蔚来 ES8 的登顶，可以说是这种认知转变的结果。

另一方面，底盘技术的迭代优化，同样也是 ES8 俘获其用户的核心原因之一。

很多原本来开传统豪华燃油车的车主，在试驾完 ES8 之后会产生不小的落差感。这当然不是来自于更柔软的皮质或更智能的体验，而是来自一种完全不同的底盘逻辑。

在传统豪华品牌的体系中，底盘开发往往依赖于高度成熟的国际供应商方案。虽然传统品牌拥有深厚的调校经验，但核心的底层控制逻辑往往由供应商预设。这种「货架模式」在机械时代能保证较高的下限，而在智能电动时代，面对需要毫秒级跨域协同的复杂场景，主机厂往往会受限于供应商的协调周期，难以实现真正意义上的全栈进化。

蔚来为了打破这一潜规则，投入了巨大的研发代价。从第一代 ES8 面对供应商「货架模式」时的被动，到后来全栈自研的 ICC 智能底盘域控制器，蔚来实际上是完成了一次底盘控制权的夺回。

正是由于 ICC 的存在，ES8 的底盘不再是一堆机械零件的叠加，而是一个可以随软件进化的整体。它深度集成了空气悬架、减振器等部件，让工程师可以绕过供应商的限制，直接在代码层面针对中国特有的复杂路况进行算法优化。如今，在经过两年的持续迭代后，新一代 ES8 已经展现出了机械时代难以企及的优雅与从容。

这种技术红利的释放，正契合了当下高端消费市场向「价值战」的理性回流。

2025 年前三季度，全国居民平均收入与中位收入的比值从十年前的 87.8% 回落至 83.5%，这意味着高收入群体的收入增长韧性显著优于整体。这些用户一般更倾向于为资产的长期稳定买单。相比低价电动车受补贴退坡的剧烈影响，定位高端且价格稳健的 ES8，配合 BaaS 模式对电池折旧风险的剥离，给了用户一种财务上的确定性。

ES8 的价值同样体现在家庭出行的演变中。

如今多孩家庭对出行的需求，已经从单纯的尺寸大小进化为全方位的舒适升级，ES8 这种能兼顾行政体面与三代同堂的全能属性，成了传统豪华品牌老车主倒戈的首选。数据显示，在 ES8 的增换购用户中有 49.2% 来自 BBA，而在整个豪华油车群体中，这一占比更是高达 62.4%。

当补能不再是阻碍，由技术带来的体验代差，正迅速转化为实打实的市场份额。

而在这份可见的交付成绩单之外，支撑 ES8 持续爆发的，还有另一层更深的体系化逻辑。

体系化竞争的复利时代

销量往往只是冰山浮出水面的那一角，真正决定胜负的较量，往往发生在用户看不见的深水区。

对于蔚来 ES8 而言，2025 年末的这次登顶，本质上是这家公司在基建投资与品牌厚度上坚持长期主义后，所迎来的采摘季。

这种厚度的直观体现，便是那 3685 座换电站。在很长一段时间里，行业曾因换电巨大的资金投入而持有疑虑。但当 2026 年初这个节点到来，这套换电网络已经不只是长途出行的保障了，它还解决了电动汽车最核心的资产贬值痛点。

在二手车市场，电池损耗是导致纯电车型残值波动的主要原因之一，蔚来通过 BaaS 方案将电池从整车资产中剥离，并依托换电网络对电池进行云端实时监测与统一维护，让电池从「随车老去的硬件」转变为「可循环的共享资源」。

这种基于全生命周期的维护，很大程度上消解了用户对电池寿命的焦虑。数据显示，在 ES8 上市初期，选择 BaaS 方案的用户占比一度高达 90%。

蔚来体系力红利的兑现，在今年 1 月 6 日迎来了一个重要的历史锚点：蔚来第 100 万台量产车正式下线。

在高端汽车市场，百万量级通常被视为品牌实现规模效应与体系自洽的里程碑。这意味着蔚来已经建立起一套涵盖高端供应链、数据闭环以及高密度服务网络的成熟底座，成功消解了新品牌早期的尝鲜色彩。这种从「新势力」到「主流选择」的身份转变，同样是 ES8 销量爆发的关键。

杰兰路近期发布的《2025 H2 新能源汽车品牌健康度研究》也印证了蔚来在品牌上的成功。报告显示，在品牌档次指数中，蔚来与奔驰、宝马、奥迪等德系豪华品牌共同稳居「高档品牌」阵营。

在 ES8 销量爆发中，也有很大一部分推力来自早期车主的置换周期。

高端 SUV 的典型换车周期一般在 6-8 年。2018 年，蔚来交付了第一批创始版 ES8；到了 2025 年底，这批种子用户恰好进入了密集的置换窗口，而蔚来的老车主复购率一直处于行业领先的位置。

当这群对换电模式已经形成深度依赖、且具备极高品牌忠诚度的「基本盘」开始集体升级至新一代 ES8 时，他们不仅直接支撑了销量底座，更在社交圈层中形成了极强的二次传播效应。

正如蔚来汽车董事长李斌在 2026 元旦全员信中说的那样：

日拱一卒，久久为功。

一百万台量产下线与 ES8 的单月登顶在同一时间点交汇，标志着蔚来已经完成了从全栈自研到能源基建，再到主流市场认知的体系闭环。这种长线投入构筑的壁垒，让品牌在波动的价格战中展现出罕见的经营定力。

ES8 的成功证明，在高端市场，打动用户的从来不是一时的营销噱头，而是实实在在的长期价值。

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不知道从什么时候开始，一款新车的发布已不再让人满怀期待。

往往发布会还没开始，只要透露出价格区间，人们就能大致猜出它的配置清单。

比如一款售价 30 万元以上的纯电 SUV，几乎必然配备 100 度左右的大电池、双电机甚至三电机系统、4 秒左右的零百加速；底盘采用前双叉臂+后五连杆结构，再配上空气悬挂和 CDC 电磁减振；车顶装激光雷达，车内塞进冰箱、彩电、大沙发……

2025 年第一次看到这些配置时，或许还会「Wow」一声；但如今看多了，只觉索然无味。

在经过 24、25 年这一轮配置膨胀后，主流品牌的车型在同价位下，硬件层面已经很难区分出高下了。

车企们看着也有点迷茫，其中的一部分试图继续向上堆砌配置，空气悬挂从双腔卷到三腔，零百加速从 4 秒卷到 3 秒，激光雷达从 120 线卷到 500 线，各种精心包装的新名词更是层出不穷。

但一个尴尬的事实是，用户已经很难感知到这些差异了，并且也不太买账。

真正带来体验跃升的，反而是那些看似「传统」的指标，比如纯电续航，卷出了不少电池容量比几年前特斯拉还大的增程车。

而能真正重塑行业竞争逻辑的技术，如固态电池和 L3 级自动驾驶，恐怕要等到 2027 年之后才会真正落地。

从「创新产品」到「大众消费品」

为什么 「堆料」 不灵了？因为坐在桌对面买车的人，换了一拨。

营销学上有个著名的 「技术采纳生命周期」 理论——任何创新产品的普及都会经历几个阶段：从热衷尝鲜的 「创新者」，到具备前瞻眼光的 「早期使用者」，再到务实的 「晚期大众」。

2026 年的新能源车市，就已经是 「晚期大众」 的天下了。

如果说曾经的用户（创新者+早期采用者+早期大众）愿意为了激光雷达的先进性而容忍车机偶尔的死机，或者为了极致的加速而忽略售后的不便，那么目前的晚期大众们，则是一群截然不同的消费者。

他们的特征鲜明且「难搞」，他们对技术参数不感兴趣，对风险极度厌恶，购买决策高度依赖他人的推荐和品牌的背书。他们不想要一台 「很酷」 的车，他们只想要一台 「没错」 的车。

数据的变化佐证了这一趋势。

杰兰路最新发布的 NPS 调研数据显示，近几年，用户推荐或劝退一款车的逻辑发生了根本性重构。

两年前，一个极客用户可能仅仅因为 「这辆车的语音助手做得不错」 这一个理由，就向周围人疯狂安利。

但现在，用户在表达推荐意愿时，列举出的理由数量显著增加。

他们不再仅围绕单一因素做判断，而是开始综合考量产品体验、服务表现、外部口碑和价格管理。

「智能化好」已经不足以支撑一个购买建议了。现在的用户推荐逻辑变得立体且苛刻：产品体验是基础，售后服务必须跟上，外部口碑不能有污点，以及更重要的，价格管理要跟上。

自 2023 年以来，「是否背刺用户」已连续多期位居用户推荐顾虑的首位。

极氪或许是新势力中在「价格管理」上吃过最大亏、也最有切肤之痛的车企。

2021 年横空出世的极氪 001，在当时同价位国产新能源车普遍扎堆豪华 SUV 赛道的背景下，另辟蹊径打出了一张强调「性能、底盘与操控」的差异化王牌，其独特的猎装轿跑造型，也成功吸引了一批追求个性与驾驶乐趣的年轻用户。

然而 5 年过去，极氪 001 的月销量已从高峰期的稳定过万，滑落至如今的 3000 辆左右。即便最新款 001 几乎将当下所有顶级硬件，包括高阶智驾芯片、双腔空悬、800V 高压平台等悉数标配，市场反应依然冷淡。

「一年磨三剑」的历史举动，严重透支了用户信任。

即便高管在发布会上反复强调「今年没有改款计划」，各大社交平台的评论区仍充斥着「不信」「再等等」的声音。

信任一旦崩塌，再想重建就很困难了。

现在的消费者不需要你教育他们什么是 Orin-X 芯片，他们更在意的是：买了你的车，会不会降价？售后网点远不远？二手车残值会不会崩？

这就解释了为什么会有 「参数没输过，销量没赢过」 的现象。

高合的黯然退场，就是一个极具代表性的反面教材。

单论 HiPhi X 和 HiPhi Z 等几款车的长板，它们几乎触碰到了当时的技术天花板，展翼门和 ISD 智能交互灯光系统足够炫酷、好看，底盘和操控素质在媒体测评中也是一片赞誉。

但当高合试图用这些「极客向」的硬核配置，去打动 50 万–80 万元价格带更广泛的用户时，却遭遇了市场的冷遇。

在这些客群看来，NT 展翼门更像是「维修贵、开门难」的隐患；复杂的灯光系统也不过是一个华而不实的噱头。

更致命的是，后期频传的「资金链紧张」「融资受阻」等消息，进一步放大了消费者的不信任感。

高合试图用 「早期大众」 喜欢的硬件参数，去打动 「晚期大众」 极其看重的综合体验与品牌势能，结果出现了错位。

相比之下，零跑则提供了一个更具启发性的正面案例。

零跑做的第一款车 S01，是一款两门智能纯电动轿跑，受限于外观争议大、细分市场小，几乎是上市即暴死，让零跑首年就亏了 9 亿元。

但创始人朱江明的调整速度极快。在经历这次挫折后，零跑果断转向主流家用市场，从 T03 开始，坚定聚焦「便宜又精致」的家庭用车定位，并持续投入「全域自研」以夯实技术底座。

随后 C11、C10、C16 一步一个脚印，产品矩阵清晰、定价务实、体验可靠，最终助力零跑成长为了 2025 年新势力的销量冠军。

所以 2026 年的竞争，不再是比拼谁的长板更长，而是比拼谁没有短板，从 「解决某一个技术痛点」，变成了 「降低多维不确定性」。

「信任代理」

当这一波消费者面对令人眼花缭乱的参数表感到眩晕时，他们迫切需要一个简化的决策依据——品牌。

对于晚期大众来说，品牌就是一个 「傻瓜式」 的筛选器，是产品、技术、渠道一揽子解决方案的信用背书。

小米汽车最近的起起伏伏就都源于这份力量。

有调研显示，在 SU7 刚上市时，如果抹去 「小米」 的品牌，67% 的锁单用户表示不会购买，80% 的锁单用户自认是米粉。

他们买的不是一辆车，而是「小米」这个名字所承载的一整套承诺：体面的设计、可靠的生态、不会跑路的售后，以及开出去有面子的社交属性。

这种信任甚至延续到了尚未亮相的新车。YU7 在发布后仅 1 小时大定订单便突破 28.9 万台，很大程度上正是得益于 SU7 在市场上积累的良好口碑。

但后来小米在机盖设计、多起安全事故应对，以及最近 KOL 营销投放事件中的处理失当，直接动摇了消费者的信任根基，随之而来就是铺天盖地的质疑。

或许也可以拿车圈之外事物举个例子。

关注音乐圈的朋友近几年都有种感受。《凤凰传奇》这个组合怎么越来越火了，不仅演唱会一票难求，咖位似乎也越来越高。

要知道，这只成立于 1998 年的内地音乐组合，一度被认为是广场舞专属歌曲。

但现在，谁到了 KTV 还不点一首奢香夫人呢。

曾经对凤凰传奇最为鄙视的 90 后们，反而成了最忠实的支持者。

凤凰传奇的成功很难复制，但其逻辑可以借鉴：常年稳定的高质量输出、面对时代变迁的韧性，以及持续与不同时代受众产生「同频共振」的能力。

这就是车企们苦苦追寻的，穿越周期的品牌力。

真正的品牌力，不是靠一两款爆款车型的参数碾压建立的，而是像凤凰传奇一样，在漫长的周期里，通过稳定的输出和价值观的传递，让用户从 「质疑」 到 「理解」 再到 「成为铁粉」。

对于 2026 年的车企来说，能否像凤凰传奇一样提供 「穿越周期」 的陪伴感，比多加一颗激光雷达重要得多。

「鞋底的沙子」

如果说品牌是宏观的灯塔，那么微观的体验就是脚下的路。

有句谚语不是说，在登山路上，往往最让人疲倦的不是远处的高山，而是鞋底里的一粒沙子。

最近车圈关于小鹏新车为什么销量后劲不足讨论很多，如果总结成一点，就是鞋底里有太多沙子了。

在智能化下半场，小鹏依然是技术最激进的玩家之一，但如果把将视角移向「用户体验」、「品控」、「售后」等维度，就会发现一种撕裂感。

比如最近的年度用车报告，有不少车主反映，小鹏的统计口径十分奇怪，对于拥有两辆小鹏的车主，数据一会统计两台车，一会只统计一台，一张图里的数据逻辑甚至相互打架。这种粗糙感，会让用户在潜意识里对品牌的严谨性打上问号。

再比如产品定义上犯的错，在性价比和技术迭代的双重压力下，小鹏曾出现过功能配置的 「断层」。比如，为了推新车的卖点，某个新功能在旗舰车型上缺席，却在更低价位的车型上首发；或者新版本的 OTA 让旧车型的功能体验反而下降。

对今天的消费者而言，这是不可接受的，他们希望看到的是 「平台化」 的功能下放——旗舰车型定义标准，主流车型继承功能，新老车型在软件体验上尽可能同权。

减少对用户的 「说教」，维护大众的普遍认知，扫除那些让用户体验不适的 「沙子」，不仅是小鹏，也是所有技术型新势力必须补上的一课。

总结一下，在下一个技术奇点到来之前，汽车行业将进入一个相对沉闷但极其考验内功的 「耕耘期」。

在这个时间节点，不犯错，或许是成功的关键要素。

在主流价位段，将曾经专属旗舰的高级配置（如高阶智驾、舒适座舱）稳定下放，同时确保质量、售后、交付不出纰漏；维护产品保值率与价格体系的稳定性；坚定守护核心用户群体的信任——这些看似平凡的动作，恰恰构成了最坚固的护城河。

毕竟，在这个卷到极致的市场里，「靠谱」，才是最昂贵的旗舰配置。

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1 月 9 日，比亚迪海洋网宣布调整旗下海豹车系配置，正式推出 2026 款海豹 05 DM-i 与海豹 06 DM-i 超享版的新增车型。

此次更新的核心在于将两款插混轿车的纯电续航里程提升至 210km，旨在进一步满足用户对长续航日常通勤的需求。

此次新增车型共计四款，具体车型及售价如下：

2026 款海豹 05 DM-i

– 210KM 尊贵型：8.98 万元
– 210KM 旗舰型：9.98 万元

海豹 06 DM-i 超享版

– 210KM 尊享型：11.68 万元
– 210KM 旗舰型：12.68 万元

作为 A 级插混轿车，2026 款海豹 05 DM-i 此次的重要突破在于将「200 公里以上」纯电续航下放至 10 万元以内价格区间，显著提升了产品性价比。

2026 款比亚迪海豹 05DM-i 长续航车型的外观造型没有明显变化，预计车身尺寸依然为 4780/1837/1515 毫米，轴距 2718 毫米。

依托比亚迪第五代 DM-i 技术，新车在满油满电状态下的综合续航可达 2110 公里，亏电油耗低至 2.79L/100km。其 210 公里的纯电续航里程约为同级部分竞品的两倍，可轻松实现「一周通勤仅充一次电」的高频使用场景。

在智能化与舒适性方面，新车配备了天神之眼 C – 辅助驾驶 （DiPilot 100） 辅助驾驶系统，支持高快领航、智能泊车及拨杆变道等功能，并配备了主驾 6 向电动调节、副驾 4 向电动调节、了 12.8 英寸 DiLink 大屏、48kW 直流快充、双温区空调以等配置 。

动力系统方面，2026 款海豹 05 DM-i 继续搭载由 1.5L 发动机与电机组成的插电混动系统。其中，1.5L 发动机最大功率 74 千瓦，峰值扭矩 126 牛·米；电机最大功率 120 千瓦，峰值扭矩 210 牛·米。

比亚迪海豹 05DM-i 可以视为比亚迪秦 PLUS DM-i 的姊妹车型，上市以来整体表现出色，其中 2025 年 11 月在国内销量达到 21002 辆。

与此同时，海豹 06 DM-i 超享版长续航车型也同步推出，产品设计未做调整，车身尺寸预计维持在 4830×1875×1495 毫米，轴距 2790 毫米，动力系统亦与现款车型保持一致。

此次除了提升续航外，新车主要在底盘质感和座舱配置上进行了差异化升级 。

新车搭载了云辇-C 智能阻尼车身控制系统，该系统支持毫秒级自适应调节并结合路面预瞄功能，可针对井盖、减速带等路况有效抑制车身颠簸，平衡舒适性与操控感 。

安全配置上，新车全系标配 7 安全气囊及 W-HUD 抬头显示，并引入了爆胎稳定控制系统，可在时速 140km/h 发生爆胎等极端情况下协助保持车身稳定 。

座舱内部配置也有不少升级，分体式超感座椅支持主驾 8 向电动调节、副驾 4 向电动调节，具备通风/加热功能；车内冷暖两用车载冰箱支持-6~15℃以及 35~50℃调节。

此外新车还新增了前排化妆镜照明灯、50W 手机无线充电、二排带杯托中央扶手、多色氛围灯等配置。

动力方面，在售比亚迪海豹 06DM-i 超享版搭载 1.5L 插混系统，其中 1.5L 发动机最大功率 74 千瓦，峰值扭矩 126 牛·米，并根据不同配置车型采用最大功率 120 千瓦、峰值扭矩 210 牛·米的电机或最大功率 160 千瓦、峰值扭矩 260 牛·米的电机。

比亚迪海豹 06DM-i 于 2024 年 5 月首次上市，与比亚迪秦 L DM-i 互为姊妹车型，但销量近期有所降低，从 1.4 万辆的水平下降到了 8000 辆左右。

此次比亚迪加推 210km 长续航版本，并未改变原有的外观设计语言，而是通过增大电池容量和优化配置梯度来强化产品竞争力。

通过将 210km 纯电续航车型价格下探至 8.98 万元 ，并下放云辇-C 等底盘技术 ，比亚迪试图通过拉高核心技术参数来构建竞争壁垒，以应对 2026 年更加激烈的存量市场竞争 。

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2026 年的第一场重磅发布会来自小鹏。

这场发布会上，小鹏一口气带来了四款新车——新增超级增程版的 P7+ 和 G7，以及换装图灵 AI 芯片的纯电 G6 和 G9。

先来看看价格——

26 款 G7：

26 款 P7+：

26 款 G6：

26 款 G9：

新款 P7+

对于小鹏来说，P7+ 在某种意义上，甚至比 P7 本身更为重要。

小鹏 P7+ 的推出，代表了小鹏汽车对「智能轿跑」这一细分市场的重新思考。

传统轿跑车型往往为了追求流线型姿态而牺牲内部空间，侧重驾驶者体验而忽略了乘客的舒适度。P7+则试图打破这一惯例：它在保留轿跑视觉美感的同时，通过空间优化，在内部实现了接近行政级轿车乃至中大型 SUV 的乘坐体验。

小鹏对新款 P7+ 的外观做了微调，前脸换装了家族式的一体式星翼贯穿灯带，支持光剑高亮/示宽灯双模式。

车辆前包围下方配备了双段式 AGS 主动格栅功能散热开口，两侧还拥有通风开口设计，可根据需要开合。此外，新车还增加了全新外观色星镜蓝。

车辆尾灯也更换为了一体星轨式，刹车灯/转向灯/位置灯/智驾小蓝灯都集成于此。

空间布局是 P7+ 最核心的改变。新车长宽高分别为 5071/1937/1512mm，轴距 3000mm，得益于增加的 15mm 车长以及平台的布局优势及空间设计理念，新车车内空间利用率达到了 88%。

车身尺寸被更高效地转化为实际乘坐空间，前排腿部空间为 956mm，后排则达到 994mm，配合 157mm 的膝部空间，即便是身高 1.9 米的乘客在后排也能获得充裕的伸展空间。

针对轿跑车型常见的头部空间痛点，新款 P7+通过采用厚度仅 109mm 的 800V 电池包以及双层悬浮尾翼设计，将后排有效头部空间提升至 973mm，该表现已超越部分追求高坐姿的中型 SUV。

在装载能力与实用细节上，P7+同样进行了针对性优化。

掀背式尾门设计带来了超过 1 米的开口宽高度和 62 度的开启角度，大幅提升了取放物品的便利性。常规状态下，725 升的后备厢容积可容纳 10 个 20 寸行李箱及随身包袋。

此外，车内规划了 33 处储物空间充分考虑了家庭多人出行的实际使用场景。

动力系统的变革是 2026 款 P7+最大的变化。

新车引入了名为「超电」的增程版本，试图模糊纯电与增程车型之间的界限。

该版本搭载了容量为 49.2kWh 的 5C 超充 AI 电池配合 45L 油箱，CLTC 纯电续航里程达到 430 公里。这一数据在当前的混动及增程轿车市场中处于领先水平。

在绝大多数日常通勤场景下，用户可以将其完全作为纯电车型使用。而在满油满电状态下，车辆的综合续航里程可达 1550 公里，能够有效覆盖跨省长途出行需求，从而实质性地缓解了补能焦虑。

得益于全域 800V 高压碳化硅平台，P7+支持最高 435kW 的直流快充，SOC 从 10% 充至 80% 仅需 12 分钟。

针对充电设施的兼容性问题，P7+也进行了专项优化，不仅能适配常见的 120kW 国标桩等第三方公共充电设施，还能保持接近满功率的输出效率，规避了部分 800V 车型「依赖专属超充桩」的使用局限。

此外，增程器支持 92 号汽油，且保养周期延长至 2 万公里或两年一次，这也进一步降低了车辆的长期持有成本。

智能座舱的更新是 P7+ 的另一大亮点。

新车首发搭载天玑 AIOS 6.0 系统，其底层算力由自研的图灵 AI 芯片提供，单颗算力达到 750 TOPS。P7+ Ultra 版本更是搭载了三颗图灵 AI 芯片，有效算力 2250 TOPS。

基于高算力冗余，小鹏在车端部署了 10B 参数量的视觉语言模型（VLM），旨在让座舱系统具备从「被动指令执行」向「主动意图理解」进化的能力。

具体场景包括：用户上车时，通过 OMS 摄像头识别面容 ID 并自动同步账户偏好；行车过程中，系统可实时监测后排儿童状态并以浮窗形式反馈至中控屏；当感知到车内高温或乘客吸烟时，会主动建议开启通风。而在车辆上锁离车后，系统支持通过手机远程查看车内是否有遗留物品。

在交互逻辑上，P7+试图通过做减法来提升效率。

相比传统车机繁复的菜单层级，新系统引入了 1 至 4 指的全局手势操作：一指呼出集成高频功能的控制中心，二指缩放地图，三指关闭应用等。

显示系统方面，车辆采用了「重 HUD，轻仪表」的布局策略。29 英寸的 W-HUD 抬头显示系统承载了导航、车速、智驾状态等关键信息，使驾驶者视线保持向前；8.8 英寸的仪表屏则退居为信息备份角色。

P7+全系标配了前双叉臂、后五连杆独立悬架，并辅以 CDC 连续阻尼控制系统及太极液压衬套矩阵。

相比同级标杆车型，P7+在通过减速带时的冲击加速度峰值降低了 56%，坑洼路段传递至车内的能量减少了 37%，高速变道侧倾抑制提升了 12%。

此外，车辆提供包括防止晕车的「舒适+」模式在内的多种驾驶风格。静谧性方面，得益于全系标配的前后排静音电吸门、RNC+ENC 主动降噪技术及前排双层夹胶玻璃，整车噪音水平降低了 26dB。

安全性能方面，P7+严格按照 2026 版 E-NCAP 五星标准进行开发。

车身结构采用前后一体式铝压铸技术，扭转刚度高达 40500N·m/deg；乘员舱关键部位大量应用 2000MPa 热成型钢，顶压强度达 97.5kN（约承重 5 倍车重）。

车辆全系标配包含主驾远端气囊在内的 7 个安全气囊，侧气帘保压时间延长至 36 秒。针对电池安全，5C AI 电池包通过了 37 项严苛测试，底部具备抗 2000J 冲击能力，并设计了热失控后 24 小时无明火标准。配合 AI 电池医生系统，车辆可实现对电池异常的毫秒级断电保护及提前预警。

2026 款小鹏 P7+并非传统意义上的纯粹轿跑。它试图通过空间利用率的突破、纯电与增程技术的融合、主动式 AI 座舱以及高规格的底盘安全标准，来解决传统轿跑车型「个性」与「实用」难以兼得的矛盾，为 20 万元级市场提供了一个兼顾驾驶质感与全家出行的综合解决方案。

新款 G7

如果说 P7+是轿跑形态下对家庭用车需求的重新平衡，那么小鹏 G7 超级增程版则是一款更专注于长途出行场景的智能化 SUV。

相比于追求极致的加速性能或繁复的配置堆砌，G7 的产品定义聚焦于解决家庭长途出行的核心痛点：续航覆盖能力、空间实用性以及全员乘坐的舒适度。

续航表现是 G7 最显著的技术标签。

新车搭载了「鲲鹏」超级增程系统，由 55.8kWh 的 5C 超充 AI 电池与 60L 大容积油箱组成。

这一组合使得 G7 的 CLTC 综合续航达到了 1704 公里，处于当前混动及增程 SUV 市场的顶尖水平；同时，430 公里的纯电续航能力，足以支持绝大多数城市通勤实现「零油耗」。

小鹏针对增程车型常见的「亏电性能衰减」问题进行了专项优化。即便在低电量状态下，动力输出依然保持稳定，可维持 150km/h 的高速巡航，有效规避了传统增程车在馈电时动力响应迟滞、噪音增大及顿挫感明显的短板。

在空间机能上，G7 充分发挥了 SUV 的结构优势。新款 G7 车身尺寸为 4918/1925/1655mm，轴距 2890mm。

新车后备厢基础容积为 779L，在放倒后排座椅后可扩展至 2237L。这一装载能力不仅能轻松容纳 4 个 28 寸加 1 个 20 寸行李箱，在极限测试中甚至可装入 36 个 20 寸标准箱，满足了从长途搬家到露营装备运输的多样化需求。

而在乘坐空间上，新车第二排腿部空间达到 1264mm，头部空间 1035mm，并配备了 8°电动靠背调节、50W 风冷无线充电面板、8 英寸娱乐屏及磁吸式小桌板，旨在提升后排乘客的交互体验与舒适度。

智能座舱方面，G7 同样沿用了天玑 AIOS 6.0 系统与图灵 AI 芯片的组合，座舱算力保持在 750 TOPS。

该系统最显著的特征在于搭载了一套 87 英寸的 AR-HUD（增强现实抬头显示系统）。

在实际应用中，它能够将导航路径以「光毯」形式精准投射于真实路面上，为复杂路口提供直观引导；同时，智驾系统的意图（如变道、加减速）也能实现实时可视化。

针对雨雾等低能见度天气，系统还会自动增强前车轮廓与车道线的显示效果。这种「信息与路面融合」的显示方式，在不遮挡驾驶视野的前提下，有效提升了行车时的信息交互效率与安全性。

座舱的主动服务能力同样在新款 G7 上有所体现。

借助 VLM 视觉语言模型，车辆能够感知乘员状态并调节环境：例如识别到后排有儿童时，中控屏会自动切入监护画面；感知到乘客衣着较厚时，会建议调整空调温度；离车后，用户亦可通过手机远程查看宠物状态。

在互联生态方面，G7 展现了极高的开放度，全面兼容 iOS、安卓及鸿蒙生态，支持 CarPlay、UWB 数字钥匙及智能手表控车等功能，实现了跨设备间的无缝连接。

底盘动态与行驶质感上，G7 全系标配前双叉臂、后五连杆独立悬架，并集成了 CDC 连续阻尼控制系统与太极液压衬套。

配合全车 90% 关键部位的吸音棉覆盖、ENC+RNC 主动降噪技术及静音电吸门，G7 在隔音滤震方面的表现达到了同级领先水准，兼顾了高速稳定性与弯道支撑性。

新款 G7 整车严格按照 2026 版 E-NCAP 五星标准进行设计，车身采用前后一体式铝压铸工艺，扭转刚度达到 43100N·m/deg。车辆电池包经过 17 道防护设计，底部具备抗 2000J 冲击能力，并满足热失控后 24 小时无明火的标准。

主动安全方面，新车系统支持最高 130km/h 的 AEB 自动紧急刹车，并集成了冰雪路面 AES 紧急避让功能。

总体而言，小鹏 G7 超级增程版是一款「以家庭真实需求为导向」的产品。

它试图通过长续航技术解决里程焦虑，利用灵活的空间布局满足装载需求，并借助主动式 AI 与高规格底盘保障安全与舒适。

新款 G6、G9

相比新 P7+ 和新 G7 两款车， 26 款 G6 和 G9 的升级来得相对常规一些。

2026 款小鹏 G6 与 G9 均搭载小鹏自研的 3 图灵芯”架构，三颗图灵芯片分别专用于座舱交互、智能驾驶感知融合与整车域控制（含电池、底盘），实现高算力、低延迟、强协同的全车 AI 闭环。

相比以往依赖单一高通 8295 或英伟达 Orin 的方案，新架构不仅提升系统响应速度与多任务处理能力，更支持本地化部署视觉语言模型（VLM），使车辆能主动理解乘员状态与环境语境，为 OMS、智能降噪、个性化服务等场景提供底层支撑。

除此之外，新款 G6 新增新昼灰车漆、无边框外后视镜，内饰取消扶摇绿，推出气宇灰、深空灰、秘境蓝三色；前排坐垫加长至 514mm 标配加热通风；新增 OMS 乘员监控与 INC 主动降噪+双层隔音玻璃。

新款 G9 新增 P7 同款新月银车漆，全系标配流媒体后视镜、OMS 系统。虽未推出增程版，但凭借双腔空悬、800V 平台和扎实底盘，驾控与舒适依旧能打。

2026 款小鹏 P7+ 与 G7 超级增程版，这两款车型虽然定位不同，但它们的底层逻辑高度一致，利用图灵 AI 芯片、高效动力系统以及高规格底盘等技术手段，去解决用户在真实用车场景中面临的矛盾。

从 P7+ 对「智能轿跑」的重构，到 G7 对「家庭长途出行」的革新，再到 G6 的普惠智能与 G9 的可靠豪华，这些产品共同传递了一个新的理念——技术最终还得回到服务于人、解决实际问题的本质上来。

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今晚，比亚迪一口气更新了 2026 款秦 L DM-i 与秦 PLUS DM-i。

价格依然是发布会的核心，2026 款秦 L DM-i 的 210km 超越型售价为 11.68 万元，搭载云辇-C 的 210km 云辇行售价则为 12.68 万元，而入门的 128km 版本在享受购置税补贴后，起步价压到了 9.28 万元。

定位稍低的 2026 款秦 PLUS DM-i 杀价更狠，210km 进取型直接下探到 8.98 万元，这意味着 200 公里以上长续航插混轿车正式进入 8 万元时代，其 128km 版本的起售价则依然维持在 7.98 万元。

简单来说，比亚迪秦系列这次的改款就是换上了更大的电池，并把原本属于汉系列的的底盘和辅助驾驶技术推向 10 万级市场。

比亚迪在发布会上列出了一组数据，说是「四个 2」：25.3 度的大电池、210 公里的纯电续航、2110 公里的综合续航，以及 2.79 升的百公里馈电油耗。

对比现款车型，这种参数层面的提升对日常用车场景的覆盖更为彻底。

210 公里的纯电续航基本意味着大多数城市用户可以做到一周一充，即便在跨城通勤场景下，也能实现纯电驱动，将插混车的使用体验推向纯电车，且让通勤成本再创新低。

而 2110 公里的综合续航则依然保留了插混在长途出行中的补能优势。比亚迪王朝销售事业部总经理路天说：「买一台秦 L 等于拥有一台纯电和一台燃油车」。

除了三电系统的进化，2026 款秦 L DM-i 的看点还在于「3C」   。

首先是云辇-C 智能阻尼车身控制系统，它加入了预瞄功能，能够提前判断路面颠簸并调节悬架阻尼，试图解决入门家轿常见的底盘单薄、细碎震动多等问题。

配合这套系统，比亚迪还推出了一项名为 TBC 的高速爆胎稳行技术。这是一个针对爆胎的补丁，当车辆在 120km/h 至 140km/h 的高速行驶中发生爆胎时，系统能在毫秒级时间内联动云辇-C 稳住车身姿态，防止车辆失控或翻车。

辅助驾驶层面，天神之眼 C 这次也进入了秦家族的配置单。这套系统支持高快领航辅助，号称可以实现自动上下匝道、主动变道超车以及应对施工路段，辅助驾驶能力算是跟上了宝骏、红旗等同价位竞品。

而在细节配置上，比亚迪也有在尝试通过「软硬件组合」来讨好家庭用户。

2026 款秦 L 在座舱内塞入了不少越级功能，比如前排座椅的通风加热、双温区空调，以及 15.6 英寸旋转大屏。

路天表示，为了应对春节长途塞车的场景，车机系统强化了娱乐属性，支持无麦 K 歌、成语接龙等互动功能，甚至联动了倍轻松推出了智能眼罩和颈部按摩仪。针对奶爸奶妈群体，比亚迪还把之前在高端车型上展示过的智能儿童安全座椅搬进了秦 L，支持拉开车门自动转向迎宾，并能通过大屏直接调节座椅的角度与通风。

2026 款秦 PLUS DM-i 则在保持极高性价比的同时，换装了电子怀挡，推出了包括墨竹青、未央灰在内的 7 种新配色。

它存在的意义就是让那套 210km 续航的三电系统和天神之眼智驾系统的门槛变得更低，让刚步入职场的年轻人或者刚组建的小家庭，用不到 9 万元的价格就能获得曾经 15 万级别才有的配置。

回顾刚刚过去的 2025 年，秦家族累计销量突破了 66 万辆，其中秦 PLUS 全年卖出超过 36 万辆，而年中上市的秦 L 在较短的时间内也贡献了超过 28 万辆的销量。这组数据不仅让秦家族稳坐销量榜前列，也体现了比亚迪在供应链控制和产品迭代节奏上的压制力。

如今，2026 款秦家族的上市，又为原本就极其稳固的市场地位上加了一道护城河，继续挤压传统燃油车和跟不上续航内卷节奏的竞品的生存空间。

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如果保时捷有灵魂，它现在一定在斯图加特的办公室里感到脊背发凉。在刚刚过去的一个昼夜里，这家老牌厂商在中文互联网上经历了一场小小的「追悼会」——

部分销售整齐划一地在朋友圈放了三辆车，小米 SU7、尚界 Z7，以及保时捷 Taycan，配文是：

死者（保时捷）情绪很稳定。

这种混合着傲慢、调侃与一种莫名「胜利感」的话术，暴露了当前中国汽车市场的一种病态：我们一边在技术上宣告对传统豪华品牌的全面超越，一边却在审美和设计上，卑微地跪在对方的旧图纸面前。

抄袭不可怕，可怕的是抄得骄傲。

尚界 Z7，作为一个「高端轿跑」，其预告海报里的文案有着很浓的火药味——「比新一代，更期待」。谁是「新一代」？明眼人都知道。

昨天上午，新一代小米 SU7 刚刚公布预售价，正当雷军在互联网上挥洒流量红利时，尚界下午就甩出了这张与 SU7、保时捷 Taycan 极其神似的侧面剪影。尚界官方甚至还在之前的直播中毫不避讳地引导观众，称 Z7 的外观可以「比肩欧洲某款百万级性能车」。至于是哪辆车，大家心照不宣。

说来也荒诞，保时捷似乎成了中国新能源轿跑永远绕不过去的样板房，之前埃安 RT 上市时那个「大眼小帕梅」的标签我想我一辈子都忘不了。

尚界 Z7 这次拿出的侧面剪影，无论是下滑的背部曲线还是那个标志性的导流槽位置，都透着一股熟悉的保时捷味，让原本该有的新车惊喜感，消散在了一场关于「谁抄得更像」的尴尬里。

设计走捷径，营销走钢丝，这种捷径走得太久，久到有人产生了一种错觉：仿佛不长成保时捷的样子，就不配叫做高端轿跑；仿佛只要给到足够高的配置，这种设计上的「借鉴」就可以被美化成对经典的致敬。

真正令人感到五味杂陈的是上汽。

尚界的首款车型尚界 H5 在上市 78 天内交付突破 2 万台，在一定程度上证明了这套商业模式的能力。按理说，尚界完全有能力定义一种属于自己的、原创的美学设计。

在尚界 Z7 身上，我们确实看到了足够领先的技术堆栈，比如华为最新的 ADS 4.0 高阶辅助驾驶系统、HUAWEI XMOTION 数字底盘等，这些都是实打实的技术。

然而，上汽却给这副最强、最现代的「灵魂」，套上了一层缺乏原创性的「皮囊」。

作为一个拥有深厚历史积淀、曾经通过各种合资和自主品牌定义过中国汽车产业风向的大型集团，上汽在尚界 Z7 的设计权上表现出了令人费解的被动。

在流量至上的时代，上汽似乎也开始迷信爆款公式——既然小米靠着「保时米」的视觉红利赢了，那我们直接把这套公式拿过来，加上各种技术的加持，包赢的呀兄弟。

于是，我们看到了一幅滑稽的画面：

一个拥有数十年造车经验的大厂，在营销手段上却显得如此没品。当销售们在朋友圈里刷着「死者情绪稳定」的烂梗时，他们消解的不仅仅是保时捷的品牌价值，更是上汽本应有的尊严——从汽车巨头变成了一个躲在流量巨擘身后、试图通过拙劣模仿来分一杯羹的投机商。

这种审美上的路径依赖，正在成为中国高端电车向上的软肋。

如果说小米 SU7 第一次把「保时米」做成流量奇迹还带着一丝初出茅庐的莽撞，那么作为行业老牌巨头的上汽，在 2026 年即将推出尚界 Z7 时依然选择在 Taycan 的影子里徘徊，则更像是一种清醒的堕落。

如果大家都共用一张来自斯图加特的脸，那么中国新能源汽车所谓的「下半场领先」，最终只会沦为一场廉价的装修比赛。

我们能理解上汽在商业上的焦虑，在竞争白热化的 2026 年，原创意味着风险，而模仿意味着流量。小米 SU7 的预售盛况就在眼前，尚界 Z7 想要通过「比新一代更期待」的口号迅速切入战场，这无可厚非。但请不要忘记，品牌从来不是靠「像谁」来立足的。

所以，请放过保时捷吧。不要再让销售们在朋友圈里发那些自以为是的幽默了。这种建立在抄袭之上的狂欢，不仅是对被模仿者的冒犯，更是对中国汽车设计师、对那些日以继夜研发的工程师们的一种亵渎。

如果我们的高端品牌只能靠蹭别人的脸来获得关注度，那这种「领先」注定是脆弱的。所以，请收起那副「抄得骄傲」的嘴脸，把属于原创的尊严还给中国制造。

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新一代 SU7 仍然是一台出色的驾驶者之车。

今早 8 点，雷军首次透露了新一代小米 SU7 的相关信息。他表示，新一代 SU7 的内外饰、安全、辅助驾驶、续航等方面均有较大升级。

新一代小米 SU7 的预售价从 22.99 万元起跳，Pro 版为 25.99 万元，Max 版则守在了 30.99 万元的位置。小米汽车称，新车计划在今年 4 月份正式上市。

这次，安全被放在了所有升级的首位。

新一代小米 SU7 用上了 2200MPa 的超强钢来构建「内嵌式防滚架」，并把全车气囊数补齐到了 9 个，增加了后排侧气囊，而且是全系标配。针对纯电车最脆弱的底部，小米新增了 1500MPa 的防刮底横梁和底部「防弹涂层」的设计。

在智能化普及上，小米表现得很果断。激光雷达、700TOPS 的辅助驾驶算力以及全场景端到端辅助驾驶（Xiaomi HAD）现在成了全系标配，大概会给同价位的竞争对手带来不小的压力。

可以发现，和上一代车型相比，小米 SU7 产品线的逻辑有了一些微妙的变化：标准版的基准线比之前高了不少，尤其是在辅助驾驶方面。

此外，得益于 752V 碳化硅高压平台的加入，标准版的 CLTC 续航里程来到了 720km。性能表现也有了进阶，全系换装了 V6s Plus 超级电机，并标配了前四活塞固定卡钳以及前 245mm、后 265mm 的宽胎组合。

SU7 Pro 版的升级主要在「续航」和「舒适度」上。Pro 版不仅将续航直接拉到了全系最高的 902km（CLTC），更关键的升级是加入了闭式双腔空气弹簧和 CDC 阻尼可变减振器。考虑到 Pro 版只比标准版贵了 3 万元，它称得上是全系中最值得推荐的选择 。

相比 Pro 版又贵了 5 万元的 Max 版则更进一步，用上了 897V 碳化硅高压平台，充电 15 分钟就能补能 670km。双电机的搭配则让 Max 版的最大功率来到了 690 马力。

视觉上，新推出的「卡布里蓝」车漆配合 20 英寸的锋刃轮毂，稍微带来了一点新意。内饰则重新设计了「暗夜黑」配色，方向盘、中控台和座椅均有改动。

中控台的布局也有所变化，物理按键的位置比之前更加紧凑。

目前新车的小订已经开启，意向金 1000 元，针对那些锁单未交付的老用户，小米还给出了限时升级和保留购置税权益的方案。

「仅仅 1 年 9 个月时间，小米 SU7 交付超过了 36 万辆车。」雷军说。

这个交付数据放在任何一个造车新势力身上，都称得上是一个足以改写行业认知的奇迹。2026 年的小米汽车，已经从最初那个带着「互联网光环」的车圈新人，变成了 20 万元级轿车市场的第一名。

这种持续的销售热度，很大程度上得益于小米能够在大规模交付的同时保持住品牌话题度，并将其转化为实际的订单转化率。

但极高的关注度也意味着更低的容错率。

2025 年全年，SU7 几乎是生活在全网的「放大镜」之下。从最早的媒体「对撞测试」，到年初那份把 SU7 放在质量榜尾的拉踩报告，到后续几起事故中被反复拆解的电子门把手设计，都引发了旷日持久的舆论拉锯。

对小米而言，这是一个在质疑中不断自证的过程，这种流量环境在带来红利的同时，也确实给品牌口碑带来了不小的压力。

而今天官宣的新一代 SU7，可以看作是小米在收集了全网意见后的一次大改。把激光雷达做成全系标配，并且在三电架构和安全性能上再次加码，这些升级都回应了过去一年里舆论场上最核心的槽点。

对于小米来说，新一代 SU7 要完成的任务就是剥离掉「网红车」的标签，转而追求一种更稳重、更成熟的品牌护城河。

奇迹之后的第二章通常更难写，接下来的看点，就在于这些深度的细节打磨能否把流量优势，转化为长期的产品口碑。

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奥地利神秘饮料厂造出了他们的第一辆量产车。

这台名为 RB17 的赛道级超跑，终于敲定了最终的生产方案。从 2024 年古德伍德速度节上的预览版到现在的准量产状态，红牛先进技术公司（RBAT）用两年的时间给阿德里安·纽维的构想画上了句号。

以往提到红牛和超跑，大家联想到的往往是红牛和阿斯顿·马丁一起开发的 Valkyrie 女武神。但这次不同，RB17 是红牛独立完成的作品。

和之前的原型车相比，眼前的这台 RB17 看起来务实得多。

它多出了 L 型的 LED 灯组，配备了外后视镜，在巨大的前挡风玻璃上装了一把单片式雨刷。这些细微的补完意味着它不再只是展台上的静态模型，而是真的准备好要去赛道上刷圈速了。

15000 转的暴力美学

发动机是这台车的灵魂。红牛并没有选择当下流行的涡轮增压或者纯电方案，而是找来 Cosworth 打造了一台专属于 RB17 的 4.5 升自然吸气 V10 发动机。

它的红线转速达到了 15000 rpm。在目前的量产车市场，这已经是极限了。要达到这个转速，引擎的内部组件必须采用极轻且高强度的特种合金。这台 V10 本身就能输出 1000 马力，另外还有一套电机，整车的综合功率锁定在 1200 马力。

那台电机在 RB17 上的职能非常多元。除了填补换挡时的扭矩间隙，它还承担了倒挡的功能——那台 6 速序列式变速箱为了追求极致的轻量化，直接省去了物理倒挡齿轮。

排气系统的布局是量产前最重大的工程改动之一。纽维在离开红牛之前，坚持把排气管移到了引擎盖上方，并且采用了 10 合 1 的歧管设计，来模仿迈凯伦-梅赛德斯 MP4/15 那种标志性的排气声浪。

红牛先进技术公司技术总监 Rob Gray 在接受 Top Gear 采访时透露，虽然纽维离职去了阿斯顿·马丁，但他一直都很关心这辆车的进展，「如果我们需要他，他总是在电话那头。」

所以，如果下赛季阿斯顿·马丁的表现很糟糕，你就知道他在哪里分心了。

Rob Gray 还称，这次这次改动给热管理团队带来了巨大的挑战，由于排气口紧贴车身中轴线，排出的高温废气极易损伤周边的碳纤维蒙皮。为了防止零件在行驶中起火，团队重新在引擎盖内部布置精密的热屏蔽层，同时调整了周围的气流流向。

除了动力，圈速也是这辆车最疯狂的部分之一。在红牛的模拟器里，RB17 的表现甚至超越了 2025 年的 F1 赛车——F1 2025 赛季比利时站的杆位成绩是 1 分 40 秒，RB17 的成绩是 1 分 38 秒。

为了圈速，RB17 的重量被压到了 900 千克不到，比很多入门级的小钢炮还要轻。而在 240km/h 的速度下，全车的空气动力学组件能产生 1.7 吨的下压力，几乎是它自重的两倍。

能实现这种恐怖数据的秘密在于车身底部。RB17 集成了一套主动式风扇系统，它能像吸尘器一样把车底的空气吸干，从而产生极强的地面效应。这种技术曾因过于强大而在 F1 赛场上被禁用，但在没有规则限制的 RB17 上，它成了跑赢 F1 赛车的关键。

在这些技术的堆叠下，RB17 在过弯时能产生 5G 的侧向加速度。按照红牛的逻辑，普通买家在经过专业的模拟器和赛道培训后，也能开着它跑出足以在 F1 杆位争夺战中露脸的成绩。

红牛没有在这辆车的座舱里布置触控屏，也没有任何触摸按键，所有的操作都回归到了最原始的物理旋钮和拨杆。他们相信，物理反馈才是车手在高强度驾驶中唯一可以信赖的沟通方式。

座舱的结构设计也极具功能性。RB17 采用了前铰链式的蝴蝶门，没有真正意义上的车顶。这样做的好处是，车手在进出座舱时可以先直接站立在碳纤维座椅上，然后再滑入驾驶位。对于穿着厚重赛车服、佩戴 HANS 系统的车手来说，这是最合理的进出路径。

同时，RB17 座舱的防撞结构完全符合勒芒 LMP 级别的安全标准，即便这台车并没有计划去参加正式的比赛。

看到这里，相信有不少读者朋友都准备掏钱了。实际上红牛还没有透露 RB17 的具体价格，预计售价超过 500 万英镑，大约是 4800 万元人民币。

值得展开的是，红牛提供的不只是一台车，而是一个完整的「车主旅程」，包括在世界各大 F1 赛道的专属赛道日活动，以及红牛 F1 团队提供的现场技术支持。

虽然首批客户车辆要到 2027 年春季才能量产交付，但这 50 个名额已经被世界各地的藏家们预订一空了。

红牛计划在 2026 年夏季的 F1 分站赛上对 RB17 进行动态展示。届时，全世界都能亲耳听到那台 15000 转 V10 发动机的轰鸣。

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今天上午，我遭受了特斯拉销售的狂轰乱炸，打开微信，满屏都是新的金融方案和 26 款新车的变化。

新的金融方案覆盖了 Model 3、Model Y 以及 Model Y L 三款主力车型：

针对 Model 3 和 Model Y，特斯拉将首付门槛设为 7.99 万元起，提供 5 年免息或 7 年超低息选择，月供被压低到了 1918 元起；针对 Model Y L，首付 9.99 万元起，7 年低息方案的月供低至 2957 元，同时这款车型还首次推出了 5 年 0 息方案，月供为 3985 元。

特斯拉这次将贷款周期拉长到了 7 年，也就是分 84 期还款。在目前的国内汽车金融体系里，5 年分期是绝大多数厂商和银行默认的上限。而 7 年的还款周期，让一台 20 万元级别纯电车的月度支出负担，降到了与购买一台高端数码产品的分期压力相当的区间。

不过，董车会还是要在这里提醒各位，贷款也要量力而行，别和钱过不去。

特斯拉也在产品细节层面带来了一些更新，来应对市场的审美疲劳。Model 3 这次新增了一款名为「海洋蓝」的车漆，取代了原有的「深海蓝」，选装价格为 8000 元，走老车主引荐的话，新用户可以享受 8000 元的车漆选装礼金。

特斯拉方面向董车会表示，这款车漆新加入了珠光粉，这些微小的珠光颗粒在漆层中会引发光线的多重反射和干涉现象。说人话就是新车漆在太阳底下更闪更亮了。

销量主力 Model Y 也有升级，中控屏规格从老款的 15.4 英寸 1080P 升级为 Model Y L 同款的 16 英寸 2K 分辨率大屏。边框的进一步收窄提升了前排座舱的视觉观感。

更为核心的升级或许位于肉眼不可见的地方。虽然官方并没有确认，但 2026 款 Model Y 很有可能更新了通信模块，换用了移远通信的 AG555QGL 5G 调制解调器。这款基于高通 SA515M 平台的车载 5G 模块最高下载速率可达 2.4Gbps，上行峰值可达 550Mbps。相比第一代 4G TCU 模块 100Mbps 的理论峰值，提升了 20 倍以上。

特斯拉这个时候发力，自然是和销量有关。

根据统计数据，特斯拉 2025 年全球累计交付 163.6 万辆，同比下滑了约 8.6%。这也是特斯拉历史上首次在年度纯电车型销量上被比亚迪超越。

特斯拉今年第四季度的销量表现，很大程度上受到了外部政策变动的影响。美国联邦政府在 9 月 30 日提前终止了电动车激励，这一决策的时点比原计划更早，促使大量购车动作提前到了第三季度，导致特斯拉及其他车企在第四季度的交付数据出现了阶段性回落。

即便上海超级工厂在去年 12 月创下了 9.71 万辆的单月最高纪录，但在对手全年 225.7 万辆纯电销量的规模优势面前，特斯拉需要通过更多手段来维持它在核心市场的份额。

把月供降到 2000 元以下，正是其中之一。1 月 31 日前的限时窗口，是特斯拉在农历新年前锁定存量订单的明确信号。

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紧绷了一整年的李斌，终于能稍稍松一口气了。

1 月 6 日早上，蔚来的第 100 万台量产车在合肥下线，距 2014 年蔚来成立，已经过去了 12 年。

在刚刚翻篇的 2025 年，蔚来也交出了一份足够提振士气的成绩单。

蔚来 2025 年全年交付 32.6 万台，同比劲增 46.9%，12 月单月交付量冲破 4.8 万台，创下历史新高。

具体来看——

全新 ES8 在 12 月单月交付超 2.2 万台，这款纯电旗舰 SUV 从开启交付到破万仅耗时 41 天；

乐道 L90 上市 5 个月累计交付 4.3 万台，稳坐年度大型纯电 SUV 销冠；

入门品牌 Firefly 萤火虫在 Q4 实现了 52.8% 的环比增长，以 61% 的惊人市占率在高端小车市场建立起绝对统治力，连续 7 个月霸榜。

至此，李斌构想多年的「金字塔」产品结构已然成型——塔尖有高溢价的 ES8 锚定品牌高度，塔腰有乐道 L90 承接中产需求，塔基有萤火虫在细分市场构建护城河。

这套产品组合的成功，标志着蔚来终于进化为了具备全细分市场统御力的成熟新势力。

长期主义的「延迟满足」

在李斌看来，2025 年的胜利，本质上是「长期主义」对「短期波动」的一次延迟满足。

他在给员工的内部信中引用了一组数据，2025 年前 11 个月，国内纯电车型在新能源市场的占比回升至 61.9%，增速显著反超增程和插混。

这一趋势验证了蔚来长久以来的判断，即随着基础设施的完善，纯电技术带来的体验收益，已正式超越补能焦虑带来的体验损失。蔚来过去 11 年在技术创新与充换电设施上所下的「笨功夫」，终于等到了市场风向的回归。

虽然财报尚未披露，但蔚来经营状况的好转已是板上钉钉。

但李斌并未表现出过度的乐观。在全员信中，他将当下定义为「决赛阶段」，并冷静地指出：「汽车行业的竞争，本质是 3～5 个点效率差距的长期竞争。」

对于 2026 年，李斌给出的关键词是「惊险一跃」。蔚来必须完成从「烧钱换规模」到「效率换生存」的质变。

他强调，越是环境残酷，越需保持战略定力。这种定力不再是盲目扩张，而是对成本控制和 ROI（投资回报率）的极致追求，「每一分钱都要花得值」。

结硬寨，打呆仗

我们没有片刻放松的资格。

基于对效率与竞争的洞察，李斌将蔚来在 2026 年的策略总结为六个字，「结硬寨，打呆仗」。

在产品端，蔚来不再追求「车海战术」，而是聚焦精品，目前确认推出的新品仅有三款，蔚来 ES9、改款 ES7 以及乐道 L80。

其中，车长超 5.3 米的全尺寸 SUV 蔚来 ES9 被视为上半年冲击单月 5 万辆销量的胜负手。相比起全新 ES8 ，这款新旗舰会更多的偏向于商务用途。

新车技术上则会继承了 ET9 同源的「天行底盘」与 900V 架构，并有望尝试搭载通过半固态电池将纯电续航提升至 900 公里，以一种「技术过剩」的姿态在豪华车市场树立标杆。

李斌透露，ES9 新车目前已经处于 PP 阶段（制造量产的流程），即将在工信部申报中亮相。

紧随其后的改款 ES7 预计于 Q3 补位，整体定位为高端大五座 SUV，主打户外场景，强调超大储物空间，预计有可以媲美乐道 L90 的前备箱空间。

因乐道 L90 销量井喷、产能挤兑而推迟的乐道 L80 也将在上半年亮相，预计价格将切入了 20 万元以内。作为乐道 L90 的同平台大五座版本，乐道 L80 意在通过宽裕的后排空间与 BaaS 模式下的极致性价比，与 L60、L90 形成高低搭配，和理想 L6 等竞品抢夺市场。

「硬寨」的另一面，是蔚来大力投入的基础设施将从「输血」转向「造血」。

2026 年元旦，蔚来打通了滇藏换电线，李斌直播跑了一趟。

截至目前，蔚来全球已建成 3,737 座换电站。但在新的一年，李斌对基建的要求从「铺得广」转向了「赚得回」。

2026 年蔚来的第五代换电站将大规模铺设，全年预计新增 1000 座以上，全面兼容蔚来、乐道、萤火虫三个品牌。

与往年不同，李斌今年特别强调了「能源商业运营能力」，明确要求为充换电业务的盈利打下基础。这意味着，随着三大品牌保有量的提升，蔚来的补能网络将从单纯的「服务成本中心」正式向「商业盈利中心」转型，将长期积累的基建优势转化为真金白银。

同时，蔚来也需要更广阔的市场空间，李斌将目光投向了两个过去做得不够好的地方：下沉市场和海外市场。

渠道端，蔚来三大品牌将联合行动，走出北上广深的舒适区，目标覆盖超 210 个地级市，尝试将蔚来、乐道、萤火虫三个品牌放在同一个店面中销售，在更为下沉的市场争取客户。

而在海外市场，蔚来将变得更加务实，不再盲目高举高打，而是以萤火虫为先锋，利用这款高端小车天然契合海外市场的属性，进入 40 个国家和地区。

最后，也是李斌认为最痛苦的变革，将发生在组织内部。

在技术投入上，李斌透露，5 纳米智驾芯片和整车操作系统的量产，核心目的除了提升性能，保持领先，同时也要降低成本。蔚来期望通过 Cedar、Banyan 等系统的跨品牌复用实现「一份投入，三份产出」。

在管理上，李斌手中的「手术刀」将切得更深。已经推行了一段时间的「基本经营单元」模式将继续深入，在 2026 年，任何无法自我造血的业务单元，都将面临审视。

蔚来似乎有点变了。

曾经那个为了服务体验不计成本、充满浪漫色彩的蔚来，正在变得越来越像一家精于计算的传统商业机器。

但这就是残酷的商业现实，在中国新能源市场从激进扩张走向存量竞争的当下，蔚来不再需要被理解为「理想主义者」，它要成为一家能持续活下去、并赢得竞争的公司。

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和国产手机行业的「华米 OV（华为，小米，OPPO 和 vivo）」类似，国产智驾方案提供商也有「地大华魔」的四大天王简称，分别是地平线，大疆车载，华为和 Momenta。但是在一个飞速发展的行业里，这样的并列关系并非一成不变，中间随时有公司会掉队，比如在「华米 OV」之前，国产手机行业的头部是「中华酷联（中兴，华为，酷派，联想）」。

「地大华魔」所处的智能驾驶行业也是如此，在千变万化的外部环境变化下，没有哪家敢说有松懈的时间，因为一不留神就可能被追赶被超越。

大疆车载变成了卓驭，这只是它困难的开始

2024 年 6 月，大疆车载改名为「卓驭」，三个月之后，卓驭正式从大疆体系内独立，从大疆体系内的一个部门，变成了独立经营自负盈亏的公司。

但当时单飞的卓驭情况并不好。在卓驭品牌盛典 2025 活动的演讲上，卓驭 CEO 沈劭劼解释了当时的心态：

有点像《三体》里人类成为太空人类的过程，末日之战后五艘飞船逃了出去，突然发现没有家了，回不去了。还到了一个资源不足的地方，五艘船，但资源只够两艘生存，必须得灭掉三艘。我们从 0 到 1 在温室里成长，分拆后最现实的压力——是钱。

这段话沈劭劼也在接受晚点 LatePost 的采访中也说过，上千人公司被拆出来那一天，账上只有不到 5 个亿，这只够卓驭运行几个月的时间。

在此之前，沈劭劼的身份更多是大学教授，以及研发负责人，他仍是香港科技大学电子与计算机工程系副教授，以及香港科技大学-大疆联合创新实验室主任。作为大疆飞控团队的负责人，他帮助大疆在无人机领域的领先地位从对手难以望其项背，到大疆无人机在飞控，避障，图传和成像上都一骑绝尘。

无人机的飞控和避障技术理论基础，和汽车智能驾驶有很大的相同之处。沈劭劼称之为「无人机和自动驾驶在底层逻辑上很接近，本质都是移动智能机器人」。

按照如今智驾乃至整个具身智能行业流行的说法，汽车是比较低维度的，低运动自由度的具身智能机器人。

把「造一台真正厉害的机器人」作为目标的大疆，卓驭和沈劭劼都希望造出「优雅、强大、能真正解决问题的智能体」。

不过，2024 年独立出来之后的卓驭，在很长的一段时间里，有掉队的风险。

2024 年年初的时候，特斯拉开始向部分特斯拉汽车推送 FSD V12 版本，在这一版本的 FSD 上，特斯拉重写了整个软件架构，也就是端到端大模型成为 FSD V12 的核心技术。

FSD V12 的发布成为了整个智驾行业的分水岭，也是这个行业的 ChatGPT 时刻，在此之后，无论是理想，小鹏这类自研智驾的品牌，还是地平线，或者 Momenta 这样的智驾方案提供商，都开始进行技术转型，把智驾方案从「感知–规划–控制」的路线，切换到了仿佛炼丹般的「端到端大模型」。

事实也证明，技术路线切换给了行业弯道超车的机会，曾经重度依靠工程师资源的「感知–规划–控制」路线是华为这类资源充裕，崇尚军团作战的品牌的优势区域，理想这类企业很难在工程师等资源上去竞争。

「端到端大模型」在智驾行业的魔法效果，让不少品牌能够以中等资源投入，换得行业第一梯队的智驾水平。一时间，智驾水平第一梯队人满为患。

但卓驭反而是切换技术路线较晚的那一家。

2024 年 10 月 14 日，卓驭才开始把智驾技术路线切换到「端到端」，在此之前卓驭做了接近一年的预研。

在这个时间点，理想的「端到端+ VLM」双系统已经发布了两三个月，卓驭的直接竞争对手 Momenta 切换到端到端已经半年有余。

简言之，卓驭动作慢了。

沈劭劼解释了为什么卓驭会慢：

我们是传统机器人学派，基本假设是「物理世界的模型是我建立的」，对规则有执念。而数据驱动完全反过来：不建模，你用数据来学模型。这个认知转变需要时间。说白了，打不过就加入，也得先承认打不过。2024 年 10 月 14 号往前一年我们做的事情都是，科学地说服自己真的打不过。

但是，在相当长的一段时间里，端到端大模型并非一种立竿见影的速效药，而是像不少行业专家形容的那样，做端到端大模型就像炼丹一样，需要不断调整训练数据和训练策略，找到最优的那个「比例」和「配方」。

沈劭劼说，最开始卓驭训练出来的模型不成熟，前端交付团队直接对后端说「你给我这是什么垃圾？」，这种状况持续了几个月，卓驭甚至不知道到底能在什么时候有一个像样的模型。

而在进行技术路线切换之前，卓驭做了一件破釜沉舟的事情：把基于规则路线的代码全部删除，断掉了后路，前方只有端到端这一条技术路线可走。

和特斯拉思路 90% 相似之后，卓驭开始自信起来

之所以说训练端到端大模型像「炼丹」，是因为其中是一个黑盒机制，充满了不可解释性。

特斯拉作为第一家把端到端大模型带到智驾行业的企业，也在追求其中的可解释性。也就是沈劭劼所说的，在特斯拉身上看到了一个「真正漂亮的架构」，一群由懂物理世界、懂驾驶、懂计算机科学、也懂神经网络的人共同设计出来的体系。

在他看来，特斯拉「巧力出奇迹」，让 VLA（视觉–语言–动作大模型，一般认为是端到端+VLM 技术路线的进阶架构）由若干个可解释、有分工的模块组成。它把行业最难的两个问题——因果推理、低频数据生成，用极低代价解决了。

基于类似的思路，卓驭有了自己的研发的 AWM（Action World Model ，动作世界模型），它是基于自回归的决策规划模型——不是看到输入立刻给动作，而是内部推演多种可能路径，理解因果，再生成决策。

在比同行晚转型数个月之后，卓驭最终熬过了转型期的阵痛。

与此同时，卓驭此前的一些优势开始显现出来，比如在压榨算力上的能力，能够让性能并不出色的产品，达到很好的实际表现。也就是卓驭自己所说的「实现同等能力，我们的算力需求比行业低很多，探寻极低成本但能让用户安全使用、普遍好用的临界点」。

比如卓驭就表示，他们在骁龙 8650（核心算力 100TOPS）上实现的性能可与双 Orin X （核心算力共 512TO­PS）比肩；通过网络压缩部署，端到端网络得以在 TDA4 （主流型号核心算力为 32TOPS）上成功落地，使其具备了同级唯一的中算力城市领航能力，且通过让五菱、捷途等车型用户实现功能与性能升级体验。极致性价比与极致算力效率，构成了卓驭开拓市场的核心竞争力。

目前，卓驭辅助驾驶已拥有九大乘用车量产客户、50+量产车型、30+即将量产车型。卓驭已实现多项工程化难题的突破：率先以中算力视觉方案实现 L2+ 辅助驾驶；落地全球首个高通 8775 舱驾一体方案量产，以单颗芯片驱动智能座舱与智能辅助驾驶，推动整车电子电气架构升级及行业降本增效；打破油车无法实现高阶辅助驾驶的箴言，成为燃油车智能化的先锋；以全栈自研的软硬一体能力，跻身相关细分领域唯二量产的 Tier 1 供应商之列。

在高算力方案上，卓驭已推出两大高算力方案：一是 L3/L4 方案，搭载两块英伟达 Thor 芯片，配合自研激目前向感知系统和知周补盲雷达；二是舱驾一体方案，采用高通 SA8797，将 VLA 融入统一架构。

基于这些准备，沈劭劼对于未来的预判也开始自信起来，比如他在演讲里说，之前一旦有人问「高阶辅助驾驶何时实现」，答案永远是「N+5」，意思就是永远都是快了，就这几年了，但好几年过去，答案还是快了。

但现在他的答案是：Anytime（随时）。

这是智驾领域的新的可能，意思就是 L4 随时可能落地。

技术基座趋于稳固后，卓驭将目光投向更广阔的未来。沈劭劼在这场演讲上宣布，卓驭将构建空间智能移动基座，引领自主移动机器人时代。他强调，卓驭的核心是做 Mobility（移动能力），将「移动」这个物理领域彻底闭环，做到极致。

这意味着卓驭的技术能力将不再局限于乘用车辅助驾驶，而是依托数据驱动的开发范式、成熟的基座模型及软硬一体的工程能力，公司正在将移动智能的边界拓展至更广泛的业务场景。

目前，卓驭已启动重卡高速 NOA 项目，旨在解决重卡司机长时间驾驶疲劳的痛点，提升干线物流的安全与效率水平，且已与徐工、陕汽、重汽三大业界头部客户确立合作，首批重卡车型将于 2026 年上半年正式量产。

同时，卓驭正联合商用车头部企业，共同设计和定义无人物流车，应用于矿山、港口等场景的智能化转型，这意味着在该项目中卓驭将不只是 Tier 1 供应商，而会参与到产品设计等更多环节。

沈劭劼不再参与无人机的研发，卓驭也从大疆独立出来，但他们会走入到更多类似「大疆」的企业中去。

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117 辆奔驰，总价值超过 2 亿元人民币。 这是梅赛德斯-奔驰前一阵在海拉尔摆出的阵仗。

在零下 30 度的呼和诺尔湖冰原上，奔驰开辟出了一片 5.2 平方公里的场地，涵盖 AMG、迈巴赫、G 级越野车及 CLE 在内的 15 款车型悉数到场。

在品牌即将迎来 140 周年的时间节点上，这种规模的投入，展示了这家老牌厂商的决心。

当然，对于身处广东的爱范儿和董车会而言，能换上棉衣秋裤来到这里，也展示了我们的决心。

他们选择在极寒环境下去讨论标准，某种程度上是希望用真实的物理反馈来回应目前行业内关于造车路线的各种争论。

现在的汽车圈习惯了讨论芯片算力、端到端智驾和高频的 OTA 升级。但在低附着力的冰面上，软件和代码并不能解决所有的问题。车辆在重心转移、扭矩分配以及底盘响应速度等方面的表现如何，决定了它在极限状态下能否保持稳定。

当睫毛挂霜、呼气成雾的时候，车辆在冰原上的动态往往比实验室里的数据更加直观。

把 F1 赛道搬进冰原

要让 117 辆车在零下 30 度的冰面上跑起来，本身就是一项相当庞大的工程。

这个过程比想象中复杂，不仅要清空积雪，还要评估百余辆车持续数日的驾驶强度，对冰层的厚度和表面的平整度进行反复测量与管理。最终这片场地被划分成了 15 条综合赛道，总长度超过 30 公里。

这些赛道的设计参考了 5 条知名的 F1 赛道，包括巴林、纽博格林南环、红牛环、英特拉格斯以及亚斯码头。赛道内部包含了各种角度的弯道组合，最长的直线段超过了 800 米。

对于测试车辆来说，这种低附着力的长距离赛道是一个严密的动态考场，车辆在重心转移和循迹性方面的底子会表现得很明显。

而在实际的驾驶体验里，梅赛德斯-AMG 车型的表现最能够反映出奔驰在底盘调校和动力标定上的水平。

以搭载 E PERFORMANCE 高性能混动技术的 AMG GT 63 S 为例，这套源自 F1 的混动系统在冰面上表现出了一种相对克制的精准。

尽管这台车拥有 2.8 秒破百的动力储备，但在冰面上深踩油门时，电机介入的时机和扭矩释放被管理得很平顺，并没有出现那种因为动力突兀而导致的瞬间失控。

同样搭载这套技术的 AMG S 63 L 在长距离漂移时，车身的重心转移也非常听话，整车的电子系统与大功率动力总成之间有着比较高的协同效率。甚至可以说，全场最好控的车子就是它了。

G 580 是全场唯一一辆纯电车型，它取消了传统的差速锁，转而采用四台可以独立控制的轮边电机，并且每一台电机都配有独立的两档变速箱。

在冰面上尝试 G-TURN 原地掉头或者 G-STEERING 转向辅助时，四电机对扭矩的调节速度达到了毫秒级，如果不细品的话，基本上是感知不到的。

这种电气化的尝试，在一定程度上打破了传统机械结构在转向半径和动力分配上的局限。即便是在摩擦力极小的环境下，G 580 依然能通过精准的扭矩矢量分配，让我用比较自然的方式去修正车辆的行驶轨迹。

除了冰面赛道，这次活动还包含了一场总长 140 公里的野外穿越，其中大约 70 公里是完全天然的越野路段。

在莫日格勒河周边的雪原里，车辆需要通过深雪、冰封草甸和河床覆雪沼泽。在这里，G 级越野车的机械素质表现得比较稳健，传统的 100% 差速锁和低速挡在应对复杂路况时依然能提供足够的信心。

这次活动还有一点值得关注，那是迈巴赫品牌第一次出现在奔驰的冰雪试驾阵容里。

迈巴赫 GLS SUV 搭载的智能魔术车身控制系统在雪原里同样也发挥了作用，系统可以独立调节每个车轮的弹簧和悬挂阻尼，在通过那些起伏不平的雪丘时，悬架对震动的过滤能让座舱维持相当的稳定性。

奔驰对于标准的坚持也体现在一些后勤细节上。117 辆车的日常维护、低温环境下的补能以及冷启动保障，都需要一整套成熟的运营体系支撑，现场的救援车也都统一使用了 G 级。

在这两天的高强度驾驶中，这种从手心传来的震颤与反馈，让我们可以撇开那些营销话术，去感受这些车辆在极限状态下的底力。

当引擎的轰鸣和排气管喷出的白烟成为冰原上唯一的温度来源时，这些车辆在冰面上留下的一寸寸车辙，就是对奔驰的体系力的一种验证。

绅士服务绅士

在中国，一年下来，奔驰最重要品牌活动有这么几场：F1 上海大奖赛、跨越无人区的「天地即征途」，以及我们今天聊的冰雪驾驭。每一场活动背后的成本，都是一个天文数字。

奔驰砸下这么多钱，最直接的目的当然是传播，在社交媒体上制造那种「只有奔驰能这么玩」的声量。另一方面，奔驰也在利用极端环境，给竞争对手画出一道难以跨越的红线。

举个例子——今年热度很高的小米驾驶培训。小米在一年内完成了 484 场驾驶培训，学员规模达到上万人。

首先要肯定的是，小米的模式是非常成功的性能车普及教育，它侧重于驾驶扫盲和建立一种社群认同，胜在覆盖广度和社交声量。

而奔驰做的是一种更稀缺的感官体验。他并不追求覆盖面，而是利用难以复制的场景，带那一小群核心用户去探寻物理定律的边界。在这个过程中，用户学到了多少冰雪控车技能反倒是次要的，更重要的是那种在冰面掌控性能车的心理满足感。

在奔驰看来，这种在极端环境下建立起来的满足感，正是豪华不可或缺的底色。

关于豪华的定义，现在已经争到了白热化阶段，有人看重智能体验，有人说安全才是最大的豪华，但在北京奔驰总裁兼首席执行官段建军看来，这些都是豪华的必要但不充分条件。他说：

中国有句老话：五代为阀、七代为家、九代为族；三代富，才是贵。真正的豪华，从来不是靠一辆车或者一代车所定义的，而是依靠时间的积累，才能被他人、被世界所承认。

段建军表示，在奔驰的逻辑里，豪华体系中权重最高的依然是品质、安全和那种经得起时间检验的稳定性。

这种「底子高于面子」的价值观，可以追溯到 1925 年迈巴赫 W3 挑战阿尔卑斯山脉。它在极寒与险途中证明了，豪华不只是装潢的堆砌，更是极端环境下带你安全抵达的机械素质。这种基因，一直延续到了今天穿越雪原的迈巴赫 GLS 身上。

除了工程逻辑，这种高规格活动也提供了一种不可忽视的情绪价值。一对一的管家式服务、量身定制的防寒装备、用 G 级作为救援车，都给用户带来了很强的心理安全感。

我们以绅士淑女的态度，为绅士淑女服务。

这句话是著名的丽思卡尔顿酒店的品牌金句，他们所强调的并不是一种卑微的服侍，而是一种基于对等尊重、专业素养和审美共鸣的沟通。

在奔驰看来，最好的服务并不是互联网式的过度谄媚，而是我懂你的需求，并且我有能力在你需要的时候，以一种体面的方式为你托底。这种服务体系的打磨同样需要时间，它很难被量化，但确实构成了豪华体验中非常重要的一环。

在 140 周年的节点上，奔驰对于物理极限的死磕，最终都内化成了用户在驾驶席上的那份笃定。

当我们在冰面上完成最后一次漂移，看着排气管喷出的白烟与冰原上的车辙交织在一起，你会意识到，这种体验并非源于参数的堆砌，而是一种能够穿越时间的安全感与掌控力。

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2026 年的第一天，宝马来了一波大降价，从入门级到旗舰级，共涉及 31 款车型。

这次降价不仅范围广，力度还大。其中，入门级纯电 SUV iX1 eDrive25L 的下调幅度达到了 24%，旗舰级纯电轿车 i7 M70L 下调了 30.1 万元。

至于油车，X1 系列 sDrive25Li 从 31.69 万元降到了 25.8 万元，降幅达 19%；xDrive25Li 从 34.99 万元降至 28.88 万元，降幅为 18%；国产 M235L 也从 36.39 万元降至 29.8 万元，跌破 30 万元大关。

这应该是在宝马进入中国市场的几十年里，力度最大的一次官方指导价调整。

这两年，宝马的态度一直反反复复。2024 年夏天，宝马曾高调宣布退出价格战，试图以此来稳住品牌溢价，但这种单方面的防守在当下的市场环境下很难持续，最终还是需要回到务实的逻辑里。

就在这一轮调价生效的同时，宝马也拥有了自己的「迈巴赫」——宝马慕尼黑总部正式完成了对 Alpina 品牌的商标权移交，BMW ALPINA 正式成为宝马专属的独立品牌。

一边是放低姿态，把指导价定在更有竞争力的水位上，去留住那些徘徊在国产新势力门口的用户；一边则是通过收编 Alpina，在两百万级别的超豪华市场给自己留一个体面的出口。

在 2027 年那个关键的「新世代」节点到来前，这就是宝马为自己定下的生存基调。

经销商比消费者更开心

宝马这次大降价的直接推力，源于财务报表上一组并不好看的数据。

根据 2025 年前三季度的业绩统计，宝马集团在全球范围内交付了约 179 万辆汽车，同比增长 2.4%。但唯独在大中华区，销量下滑了 11.2%。这个数据在宝马全球的版图中显得格外刺眼。

当时，宝马集团董事长齐普策在业绩会上表现出了少有的坦诚。 他直言，至少在 2026 年和 2027 年，宝马在中国市场都不会实现快速增长。

当市场份额的萎缩已经触及到品牌运营的底线，官方就必须拿出更有诚意的姿态去换取成交。不是因为宝马少赚了多少钱，而是因为他们的经销商真的撑不下去了。

销量不好，首先承压的肯定是经销商。

2024 年 G.A. 集团的爆雷只是冰山一角，到了 2025 年末，像北京宝信行这样经营了十几年的老牌门店也相继关停，甚至因为「双保无忧」等售后套餐无法兑现，引发了数百名车主的集体诉讼。

这些动荡的背后，其实是厂家和门店之间那套资金游戏玩不转了。 当指导价严重脱离市场真实的成交水位，经销商为了拿回厂家的年底返利，往往需要先行垫付巨额的运营资金去吃下库存。一旦销量下滑导致资金回笼变慢，本就脆弱的现金流就会迅速断裂。

宝马这次调整 31 款车型的建议零售价，一定程度上宣告了原有定价逻辑的失败。 在很多时候，指导价被视为一层刻意维持的品牌面子。但在真实的零售环节里，这个数字其实是一根压在经销商伙伴身上的财务杠杆。

对于消费者来说，这次官降可能只是让指导价看起来没那么离谱，毕竟店端的实际成交价早就跌到了低位。但对于还没倒下的经销商而言，这确实是一场及时雨。

经销商从厂家提车需要垫付资金。 如果指导价高出成交价太多，经销商每卖掉一台车就要背负沉重的资金利息。同时，车辆在库期间的库存税费、以及各种基于指导价计算的管理成本，也会让门店的财务报表变得更加沉重。

通过下调指导价，宝马在尝试把进货成本和结算基数同步压向相对真实的水平，让渠道内的资金流动变得健康一些。另一方面，这也在一定程度上改变了经销商的获利模式。

以前的宝马经销商主要是靠返利续命，厂家给经销商设定一个极高的任务指标，然后承诺在特定节点给出一笔差价补偿。这种玩法在市场高增长期尚能维持，但在 2025 年这种全行业价格竞争的背景下，返利往往成了看得到摸不着的数字。 把利润空间留在每一笔交易发生的当下，才是如今经销商最想看到的。

在 2027 年那个关键的「新世代」节点到来前，宝马需要通过这轮调价来完成一次深度的渠道清理。通过主动下调门槛，他们试图确保在迎接全面电动化转型的时候，身后的经销商网络依然具备存活能力。这是一种务实的求生，也是为了给更高价值的品牌腾出发展的空间。

另外一个容易被外界忽略的层面是车辆的残值管理。

指导价和成交价差得太离谱，会导致金融机构对车辆的价值评估产生怀疑。无论是银行抵押贷款还是融资租赁方案，如果价格锚点是乱的，金融产品就很难有吸引力。宝马这次调价，实际上也是在帮保险和二手车市场重塑评估模型，稳定品牌在流通环节的价值。

而在最终的价格层面，宝马在 20 到 30 万这个竞争最白热化的区间，表现出了前所未有的防御姿态。

调价之后，这个价位段的宝马车型由原先的 3 款扩充到了 10 款。面对那些不断用高配置和高算力冲击市场的中国品牌，宝马决定用 X1、X2 以及 2 系来守住基本的受众群体，确保品牌依然出现在年轻人的购车清单里。

宝马也想要它的「迈巴赫」

对于绝大多数中国消费者来说，Alpina 这个名字其实很难和「顶级豪华」划上等号。

在过去的半个多世纪里，这家位于布赫洛厄的小厂更像是一个活在发烧友口碑里的都市传说。虽然 Alpina 长期拥有独立制造商的资质，但它的商业模式非常简单：从宝马的生产线上把半成品拿走，再按照自己的标准来改进产品。

和宝马的 M Power 不同，Alpina 并不提供那种让人肾上腺素飙升的赛道工具。 相反，他们追求的是一种克制的高性能，那种在无限速公路上以极高时速稳健巡航，同时车内又异常安静的驾驶质感。这种低调的机械美学，在那个只有内燃机的年代里确实可以拥有相对较高的溢价。

按照宝马和 Alpina 在 2022 年签署的协议，2026 年 1 月 1 日是宝马正式掌管这个品牌的节点。这场长达五年的接力跑终于完成了交棒。这意味着 Alpina 彻底结束了过去那种作坊式的生产模式，开始正式作为宝马集团旗下的独立子品牌，去承担更重的战略任务。

但在主流产品大面积官降的背景下，Alpina 的处境变得有些微妙。

宝马急需在 150 万到 300 万的价格真空地带筑起一道围墙。目前，顶配的 7 系向上触达不到超豪华的门槛，而劳斯莱斯又有点过于昂贵。迈巴赫 S 级之所以能在中国市场长期垄断这个细分领域，靠的是多年积攒下来的商务地位认知。

宝马的劣势在于，Alpina 在中国缺乏这种「社会地位」的标签。

虽然 BMW ALPINA 在尝试通过 G72 这种独立的内部代号来证明自己的原生属性，但这种优势在当下很难被量化。

G72 对应的是全新一代 B7，宝马专门为它申请了一个不同于原厂 7 系的编号，意味着它的研发已经来到了源头，不再是拿一辆 7 系过来「修修补补」。

然而，且不论 BMW ALPINA 这个品牌能不能抢赢迈巴赫，在如今这个时代，这种「向上」的突围能否为宝马对冲掉「向下」降价带来的品牌稀释，目前还是一个未知数。

当购入门槛被进一步拉低，宝马品牌的「尊贵感」正在经受前所未有的考验。此时把 Alpina 品牌化并推向台前，是宝马在尝试守住自己定义百万级座驾的最后权利。如果 BMW APLINA 最终无法在中国市场建立起类似于迈巴赫那样的社会共识，它很可能沦为一套更昂贵的原厂选装件。

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1 月 3 日晚上，小米集团董事长雷军和小米汽车副总裁李肖爽、小米公关部总经理徐洁云一起进行了一次长达 4 小时的直播。

除了拆解小米 YU7 并讲解车身用料外，在直播的最后，雷军等人还针对过去一段时间，小米遭受的「绿化带战神」、「7000 法务」、「小字营销」等质疑做了回应，并定下了 2026 年全年销量 55 万辆的销售目标。

董车会整理了相关的回应内容并做了不影响原意的文本优化。

怎么看小米汽车身上「绿化带战神」的标签？

徐洁云

这很大程度上是有人在刻意收集视频，通过恶意剪辑，贴上『绿化带战神』的标签到处推广。这完全就是一个带节奏、贴标签的过程。

甚至，在这个过程中最让我们感到愤慨的是，我们的车主受到了很多莫名其妙的人身攻击。

车主提了车，或者在社交媒体上分享一些生活中的美好片段，这本来是件特别美好的事，但你会看到评论区里充满了各种恶毒的人身攻击，这让我们真的非常非常愤慨。

我们会坚定地和车主站在一起，绝不姑息这种行为。

几个月前，我们的社区部门和法务部联合推出了一项服务，专门支持车主维权，保护大家的合法权益。具体的工作就是：我们会协助车主去取证，针对那些恶意攻击的不明账号发起诉讼。

我们每个月都会在社区里公布维权进展，也希望大家能够明白这背后的真相，支持我们，也支持我们的车主。

李肖爽

当时我看到过一个车主的视频，印象特别深。

那是一家三口——夫妻俩带着孩子，发了一个提车的视频。这本来就是大家在网上分享一下自己的幸福时刻，很美好的一件事。

但是，就是这样一条视频下面，竟然有四万多条整整齐齐的诅咒和谩骂。那一刻，我真的完全无法接受。

大家想一想，就算你对小米有再大的意见，会有四万多个正常人，跑到一个车主分享家庭生活的视频下面，去恶意谩骂、攻击人家的一家三口吗？这可能是正常的吗？

其实大家只要想明白这一点，我相信事情的真相大家都会非常清楚。「

雷军

有时候，我们在评论区、直播间或者短视频平台上看到成千上万条骂小米、黑小米的信息。但实际上，这背后可能只是几个人，操控着几千个账号，在制造各种造谣抹黑的声音。

所以，对于这种『黑水军』，我们小米下定决心，绝不姑息。我们会采取一切手段，认真地去举报、投诉，甚至发起起诉。

在这里，我也特别希望广大网友能帮帮我们。当你看到那些明显是『尬黑』的视频时，请直接帮忙点个投诉；如果你作为小米车主遭受了攻击，请务必在我们的社区里举报，我们会协助你维权。

正如我开头提到的那位博主所说：小米很火，夸小米有流量，骂小米也有流量，甚至有时候骂的流量还更大。

但我还是要提醒大家：骂小米确实能带来流量，但请一定要客观，不要故意抹黑，更不要断章取义。千万不要这样做，因为这属于违法行为。

最后我想说，我们非常关注真实用户的声音。只要大家说得对、说得公允，我们都会认真倾听，并且认真整改。」

为什么关闭直播评论区

最近有不少朋友在讨论，也关注到了我们在前段时间小米 17 Ultra 发布会上，关闭了部分平台的评论区。大家可能会问：这是为什么呢？

（注：当晚直播，小米关闭了微信视频号的评论区，但 B 站的评论区正常开放。）

徐洁云

我们这么做主要是为了防范『水军』的恶意进攻，怕影响到正常用户观看发布会的体验。

雷军

那种铺天盖地的刷屏攻击，真的会严重干扰所有人的观感。所以迫不得已，我们有时候只能选择关掉评论区。

「1300 公里只充一次电」 的宣传，是过度营销嘛？

徐洁云

1300 公里只充一次电，这就是典型的断章取义。

雷军

这件事真的让我特别郁闷。其实从去年 9 月份开始，针对我个人，网上突然冒出各种各样的『尬黑』，我自己都觉得莫名其妙。

其实事情很简单，我一直要求小米的高管必须亲自参加路测。我自己也参加过很多次，包括从北京到上海的长途测试。

当时我们就想验证一下，YU7 标准版的 CLTC 续航是 835 公里，那它到底有没有能力，在中间只充一次电的情况下跑完全程？

大家要知道，这个挑战其实很难。我先科普一下，CLTC 只是国家规定的标准测试工况。而在 1 月份的冬天，你要在高速上开长途，中间只充一次电，这对车辆性能是一个巨大的考验。

结果，本来是一个很了不起的实测续航表现，却硬生生被说得好像我在吹牛一样。

大家平时开长途，为了吃饭、休息，顺便多充一次电，这太正常了。我们有的同事在路上确实充了两次，结果就有人跳出来说『雷军虚假宣传』。

但我们要证明的是车辆『能做到』只充一次电，而不是强迫大家只能充一次。我看很多同行也是这么宣传的——比如开 1000 公里只充一次电。

怎么到了我这儿，一个实实在在、有完整视频作证的测试，就被黑成了『过度宣传』和『虚假宣传』呢？

「200 公里瞬间刹停」的宣传是过度营销嘛？

徐洁云

当时我们拍摄并发布那条视频，初衷其实很简单，就是想向大家展示 SU7 Ultra 强悍的刹车性能。因为这款车标配了顶级的碳陶盘，在业内绝对属于顶尖配置。

当时雷总在工厂的测试跑道上实测了一次，从加速到 200 公里再到完全刹停，无论是拍摄过程中的真实体验，还是驾驶本身的感受，都非常震撼。

如果连这样真实的表述，都要被抠字眼、被无限放大，甚至上纲上线说是『虚假宣传』，那大家真的该想一想，这中间是不是哪里出了问题？

雷军

反正经历过这波大规模的抹黑之后，确实给我留下了很大的心理阴影。以至于我现在讲每一句话，都要想了又想、斟酌再三。就拿这次直播来说，为了不出错，我特意准备了厚厚的一本『小抄』，恨不得全程就照着稿子念了。

所以我特别想问问支持小米的朋友们：你们希望看到这样的雷军吗？希望我以后变成一个只会念稿子的机器人吗？

有时候我真的在想，这也许就是那些『黑水军』打击我的真实目的——他们就是想让我闭嘴，让我不敢说话。

徐洁云

我相信大家肯定都不希望，也不会喜欢这样的环境。在社交媒体上，平时随便说句话都得小心翼翼、字斟句酌，生怕哪一段被截出来断章取义、歪曲解读。

雷军

如果真是这样，那以后网上还有谁敢说话呢？如果每个人都要面临这种恶意的攻击和断章取义的抹黑，那在网上正常交流的难度，实在太大了。

小米的法务团队真的有 7000 人嘛？

大家都很清楚小米总共才多少人，我们怎么可能有传闻中的『七千人法务团』呢？其实我们的法务同学真的很辛苦。

之前我们真的不愿意把精力花在这些事上，我们宁可把资源全都投入到做产品、做研发里。但现在看来，这可能就是公司成长过程中必须付出的代价。

而且我相信，遭受断章取义、造谣抹黑的，绝不仅仅是小米。很多新能源行业的友商和同行，也同样深受其害。

如果放任这种抹黑造谣泛滥下去，我认为这将是中国新能源行业健康发展面临的最大危害之一。

最近，国家主管部门正在开展『清朗』行动，大力整治黑水军。我们小米一定会积极响应、参与其中，绝不会放任这种情况继续恶化。对于打击整治黑水军，我举双手赞成。「

「不让农民卖小米」是怎么回事？

徐洁云

关于这件事，同样是被完全误导和扭曲后的误解。

大家想想都知道，『小米公司』和作为粮食的『小米』完全是两码事。我们绝对没有动机，更不可能有那个本事，去禁止农民卖小米。

另外，我们也注意到，长期以来网络上有很多朋友在学习、甚至模仿小米介绍产品的方式。

其实，把产品的细节『掰开了、揉碎了』讲，把设计理念和参数清清楚楚地摆出来，这无论是为了讲好产品、帮助用户理解，还是提升整个行业的透明度，都绝对是一件好事。

当然，因为小米比较火，网上确实也有不少人是在恶意蹭流量。但我相信，大家心里都有一杆秤，能分得清哪些是正常的模仿学习，哪些是恶意的。请大家千万不要被那些恶意的攻击或歪曲带了节奏。

雷军

我相信大家的眼睛都是雪亮的。哪些是单纯的模仿，哪些是善意的调侃，而哪些又是恶意的抹黑攻击，我觉得每个人心里都跟明镜似的，分得清清楚楚。

其实，我本来想过要不要把那几个视频放出来给大家看看，但后来想了想，还是算了。

大家要知道，我就是在农村长大的，我怎么可能去干『不让农民卖小米』这种事呢？说实话，当看到这种离谱的热搜出现时，我真的非常愤怒。」

关于小字营销

徐洁云

客观来讲，长久以来在海报、PPT 这些宣传物料上加小字做标注，确实是行业的一种惯例。

我们之前更多考虑的是法律合规，为了符合《广告法》的要求。

但在这个过程中，确实忽略了大家的直观感受。

比如大家批评过的『逆光之王』。加上小字标注后，确实合规了，但乍一看的确像是在故意吹牛，这一点我们承认。

但是，如果把为了合规而加的小字，硬生生推演成小米在搞『虚假宣传』，我觉得这真是一个天大的误解。

小米 17 Pro 系列发布的时候，我们的逆光表现确实非常棒。16.5 档的动态范围（EV），在当时发布时，的确是全行业最高的。这一点，我相信用过的用户都会有公允的评价。

之所以加上『设计目标』这类表述，纯粹是为了合规，因为《广告法》不允许直接叫『逆光之王』。当然，大家的批评我们听到了，也完全接受。我们以后会采用新的表达方式，让大家更容易理解和接受。

事实上，从 11 月份开始，我们在内部拉通了多个团队，达成了坚定的共识：以后所有小米团队在做说明注解时，都要尽量使用大字。我们要大大方方地展示出来，让用户看得清清楚楚。

雷军

我觉得『小字标注』确实是个行业陋习。在这一点上，我们小米决定从现在做起，立刻、马上就改。这个毛病，确实得改。

但是，如果仅因为我们为了合规而做了一些标注，就被贴上『虚假营销』或者『过度营销』的标签，这真的是对小米天大的误解。

我在各种场合一直强调，小米创业到现在也才 15 年，还有很多不完美的地方。对于大家的意见，我们会虚心接受，一定会认真听，认真改。

2026 年小米集团的核心战略是什么？

雷军

未来我们的战略核心主要有三点：

第一，坚持技术立业。回顾过去五年，我们在研发上投入了大约 1050 亿元；而在未来五年，我们承诺至少再投入 2000 亿元。

第二，加大对 AI 大模型深层次技术的投入。我们要用 AI 的技术和思维，把做过的事情全都重做一遍，实现 AI 的全面赋能。

第三，坚持为用户打造『人车家全生态』的体验，把产品做到极致。

最后，我也想借这个机会，跟所有关心中国汽车产业的朋友说一声谢谢！

无论你支持哪个品牌，无论你是工程师、车主，还是仅仅关注中国汽车的普通人。正是因为大家共同的关注和支持，中国汽车产业链才能走到今天的位置，才能赢得全世界的认可与尊重。

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站在 2025 行将结束的时间点，回望过去一年的中国汽车市场，很难不产生一种恍如隔世的感觉。

这一年的开头和结尾，仿佛处于两个不同的时代。

年初的时候，行业里弥漫的还是对硬核技术的迷恋。

3 月份比亚迪发布的「兆瓦闪充」和「超级 E 平台」，代表了过往新能源最典型的竞争逻辑，只要技术够强、参数够高，就能赢得市场。

但随着时间推移，技术带来的边际效应开始递减，大家发现市面上的车都很快、都很智能，却未必都很「好用」。

当年中小米 YU7 上市，尽管这辆车的性能参数依然出色，但雷军在台上花大篇幅讲述的，是这辆车如何好开、如何融入车主的日常生活，代表了怎样的生活方式。

到了年底，这种趋势在蔚来新款 ES8 上得到了最终的确认。在竞争激烈的行政级市场，蔚来把重心放在了如何用更有竞争力的价格，提供更越级的使用体验。

2025 年就这样在一种微妙的修正中结束了。

从年初比亚迪对「更强」的追求，到年底蔚来对「更舒适」的回归，中国汽车工业完成了一次重要的观念升级——从关注「车本身的能力」，转向为更关注「车里人的感受」。

带着这个明显的变化，我们即将跨入 2026 年。

那么在新的一年，当「快」「强」、「智能」都已经变得习以为常，大家对新车的期待究竟会投向哪里？

为了找到答案，我们在年底和一些朋友聊了聊，问了他们同一个问题：

「2026 年，你最期待哪一款车？」

丰田 GR GT

JDM 永不磨灭。

没有人能拒绝一台可以合法上路的赛车。

丰田在 12 月初发布了两台「纯粹的驾驶机器」，GR GT 和 GR GT 3 原型车。

在这个电动化时代，这样的高性能燃油车出一台就少一台。

这两辆车由丰田章男亲自推动，职业赛车手片冈达也、石浦宏明、蒲生直也等人从从概念定义开始，在整车比例设定和动态调校阶段全程深度介入。

这些专业车手决定了这台车的整车比例和动态性格，目的只有一个——在人与车之间建立最直接的沟通通道，让驾驶者能清晰地感知到车辆的极限。

并且「可街可赛」的逻辑贯穿了整台车的设计。尽管它搭载了一台输出超过 650 马力的 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机，但丰田依旧花了大功夫去平衡「赛道极限」与「日常使用」。

最典型的例子是声浪系统。工程师对排气声音进行了功能性的调校——它不再是为了制造喧哗，而是为了精准传递引擎的转速、负载与换挡节奏，让声音成为驾驶者判断车辆状态的听觉依据。

在一个高度电子化的时代，这种对机械反馈的原始坚持，就是它最值得期待的理由。

smart #2

这个答案说有点意外，在国内喜欢小型车的人或许有，但喜欢微型车的人真不多。

 真正不一样的车太少了，看到好新鲜。

今年 9 月，smart 正式确认将在 2026 年底推出这款全新的双门微型车。对于 smart 来说，这在某种程度上像是一次灵魂回归。

27 年前，初代 Smart Fortwo 横空出世，成为了全球超过两百万用户城市生活的文化符号，smart #2 的出现，标志着这个品牌终于决定重返它最擅长的细分市场。

从目前披露的信息来看，Smart #2 完美继承了那份独特的「灵巧感」，圆润的车身、紧凑下溜的车头以及尾部的小型扰流板，都在致敬经典。

但这次的不同点在于，它试图用纯电架构和智能化配置，去解决当年燃油版 Fortwo 没能解决的难题——如何在极小的车身尺寸里，依然提供不输给大车的舒适与体面。

在大家都在造大车、堆配置的 2026 年，Smart 选择做回自己。这种在红海中找回初心的尝试，本身就值得肯定。

改款小米 SU7 、 SU7 L、YU9

就是觉得小米 SU7 L 纯粹好看。国产车很少像德国 BBA 那样做『长轴距版』，要么出来就是个 5 米多的大车，要么是做旅行车或 GT。能在原有运动轿车的线条上做加长，还能保持美感，挺难得的。

根据多方消息，小米计划在明年推出4 款新车，分别为 SU7 改款、SU7 L、一款增程五座 SUV 及一款增程七座 SUV。

SU7 改款与增程七座 SUV 初步计划在上半年推出，SU7 行政版与增程五座 SUV 则计划在下半年至年底推出。

对于改款 SU7，最明显的变化是「配置提升」，新车将全系标配 800V 高压平台和激光雷达，智驾芯片也统一升级。虽然售价预计会上调约 2 万元，但这解决了现款标准版充电不够快、智驾能力有差异的问题，让整个车系的基础体验划在了一条线上。

而正在测试中的 SU7 L（加长版），则是为了解决另一个现实问题。

现款 SU7 虽然好开，但后排空间一直是被用户诟病的短板。SU7 L 将车长拉升至约 5.2 米，内饰风格也从运动转向了豪华。如果说 SU7 还是在讨好驾驶者，那么 SU7 L 显然是想把那些因为后排空间而犹豫的家庭用户，重新拉回来。

但对小米而言，2026 年更大的期待则来自于 YU9。

根据供应链消息，这款内部代号为「昆仑」的七座 SUV，定位与理想 L9、零跑 D19 相似，是一款完全面向家庭市场的旗舰产品。

它采用了超过 70 度电的「大电池」方案，纯电续航预计在 400-500 公里。 小米似乎想用这种方式解决增程车「纯电跑不远、亏电油耗高」的痛点，把增程车当成纯电车来开。

截至 2025 年末，小米凭借 SU7 和 YU7 累计交付突破 50 万辆，并成功跑通商业闭环，实现了单季度盈利。但这距离雷军提出的「15-20 年内跻身全球前五」的目标，还有巨大的鸿沟。

现有的纯电运动车型，天花板肉眼可见。小米想要进一步「破圈」，就必须切入受众更广的家庭市场。

一手补齐短板，一手解决家用，这就是小米在 2026 年要讲的新故事。

特斯拉 Model Y 升级版

虽然不确定明年会不会有 Model Y 的升级版，但应该每位特斯拉粉丝都希望会有。

充分满足了经济性和驾驶操控，能装一大车设备去开工，又能装四个人 12 根鱼竿，两大个鱼箱去钓鱼，夫复何求。

极致的实用主义，构成了 Model Y 过去三年在中国市场最坚硬的底色。

即便面对问界 M7、理想 L6、小米 YU7 等强力对手的轮番围剿，甚至在价格战最惨烈的时候，Model Y 的销量曲线依然异常平直，始终在 45 万至 48 万辆的区间内窄幅震荡。

它在中国似乎已经筛选出了一个高度稳定的「铁杆用户群」，这个群体的决策几乎不受外部噪音干扰。

但这并不完全是好事。这种极致的稳定性，也意味着增长的天花板已经触顶。

自 2021 年国产以来，Model Y 在核心设计和架构上已有多年未有颠覆性更新。尽管它依然「不弱」，但后来者正越来越强。

期待作为「鲶鱼」被引入中国市场的特斯拉能在 2026 年能带给我们一些惊喜。

问界 M6

运动豪华再加上智驾，很难不动心。

在 M7 和 M9 凭借「稳重」和「家用」横扫市场之后，问界家族里一直缺一个更年轻、更性格鲜明的角色。

M6 的出现，就是为了填补这个空白。

从目前流出的信息来看，相比于「789」两位大哥的四平八稳，M6 明显增加了更多的运动感。它的前脸去掉了贯穿式灯带，保留了更有质感的横贯电镀条，下包围的设计雕塑感更强——如果说 M7 是一张「顾家的脸」，那么 M6 则是一张「年轻的脸」。

车身侧面的线条也印证了这种变化：整体更紧凑，水切线略微上扬，C 柱到 D 柱的三角窗设计更为小巧。这一切都在强调，这不仅仅是一台用来拉家人的工具，也是一台用来自己开的五座 SUV。

而这实际上也是鸿蒙智行产品矩阵的一次重要扩容。

M6 将继续搭载「满血版」的鸿蒙座舱和华为 ADS 辅助驾驶，并提供纯电与增程两种动力。但在相同的技术底座之上，M6 不再一味强调「大空间」和「零重力」，而是试图用「颜值」和「操控」去争取那批尚未被问界打动的年轻用户。

颜值能打，智驾能打，如果定价再「亲民」一些，M6 很可能成为 2026 年五座 SUV 市场里最难缠的对手。

宝马新世代 iX3

看着是有点丑，但毫无疑问是新东西。

这句话可能有些刺耳，但放在宝马新世代 iX3 身上，或许是最中肯的开场白。

这台全新的 iX3 并没有像过去那样小心翼翼地讨好观众。相反，它把之前概念车上那些大胆、甚至有些冒犯的设计，近乎完整地搬到了现实中。

很大程度上，它像是宝马抛向未来的一块问路石——用来验证其设计方向、技术赌注和市场策略的一个实战样本。

更何况，宝马新车的内饰也做了全面焕新，那个横跨风挡下沿的全景平视信息屏、造型科幻的「超感方向盘」，还有那块非典型的平行四边形中控屏，几乎就是从概念车里直接抠下来的。

虽然宝马新世代 iX3 的外观对于国内消费者来说确实很高的接受成本，但是这种打破常规的陌生感，反而让我更期待亲手握住方向盘的那一刻。

但或许只有争议，才代表着真正的革新。

说了这么多自己感兴趣的车，我们也想听听你们的声音。

欢迎移步我们的小红书账号@董车会，在置顶笔记的评论区告诉我们：

在即将到来的 2026 年，你最期待哪家厂商发布哪款车？这背后又有怎样的见解和故事。

我们会综合评论质量和点赞数量，送出 3 份制糖工厂出品的 ArtTie 花线。

别吝啬你的想法，我们在评论区等你。

最后，祝大家元旦快乐，我们 26 年见。

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当年我开始造车，对汽车这个行业确实一无所知，完全是一个门外汉。

十年前刚踏入造车领域的朱江明或许未曾想到，彼时名不见经传的零跑，会在十年后成长为新势力中的销量领跑者。

当时的零跑，在首款车型 S01 发布后陷入了危机，这款售价 11.99 万元起的两门智能纯电动轿跑，在巨大的外观争议和较小的市场容量双重影响下，这辆车在售三年，累计销量不到 3000 台，创始人朱江明和傅利泉一度需要凑钱发工资。

但十年后的今天，零跑已跃升为中国新势力车企的引领者。2025 年 1 月至 11 月，零跑累计交付达 53.6 万辆，连续 9 个月保持增长，提前完成全年 50 万辆的销量目标。

合理推测，零跑 2025 年全年销量将逼近 60 万辆，极有可能问鼎新势力年度销量冠军。

但这并非终点。在零跑十周年发布会上，朱江明立下更宏大的愿景：

零跑的长期目标是成为年销 400 万辆的世界级车企，2026 年被定为零跑的「百万辆突破年」，将向年销 100 万辆发起全面挑战。

支撑这一雄心的，不仅是当前热销的 B 系列、C 系列和 Lafa 5，还有两款全新旗舰车型——D19 与 D99。

高端化首车—D19

 零跑 D19 是为零跑十周年的献礼的诚意之作，代表零跑最高的技术水平，最高的制造水平，希望能够给到用户一款划时代的产品。

先来简单回顾一下 D19 的外观设计。

它首先是一台尺寸惊人的车，整体车身长度 5252mm，轴距为 3110mm。

但庞大的体量并未牺牲其设计整体性，新车前脸采用名为「寰宇之境」的设计，通过贯穿式灯带与格栅饰条营造出开阔的视觉层次。

车身侧面则设计了纯平侧窗，这项工艺实现了玻璃与车身钣金的零阶差衔接，不仅降低了风噪，也从制造层面展示了其对细节的控制力。

如果选装了「银辉之冠」拼色设计和 21 英寸的「向往之境」轮毂，即使车身十分庞大，但依旧维持住了优雅的比例感。

此次发布会上零跑也公布了 D19 的内饰设计。

D19 提供六座和七座两种座椅布，空间利用效率 88%。整体内饰以「悦享新境」为主题，车内中控、门板及音响罩均采用超椭圆曲线过渡，软质包覆面积约为 25 平方米。

D19 的座椅材质均选用多见于百万豪车的半苯胺头层真皮，特点是透气性好且表面处理更自然。整体座椅结构分为 12 层，前两排座椅集成了吸风式通风、加热、10 点式气动按摩功能。零跑还在第二排配备了「真零重力」座椅，靠背最大可调至 120 度，坐垫支持 15 度上抬，并配备 4 向调节的大行程腿托，配合一体式安全带，旨在提升长途乘坐的支撑舒适性。

第三排支持 131 度无级电动调节，并首次在同级别车型中为第三排乘客配备双侧扶手。此外，车内还整合了便捷进出系统，以改善后排的进出便利性。

在舒适性配置方面，D19 搭载了全球首发的车规级「森野氧舱」系统，可输出每分钟 8 升的富氧空气，官方表示该功能有助于缓解高原反应与驾驶疲劳，并与空调系统的负离子发生器协同工作，模拟森林环境氛围。中央扶手箱内嵌入一台 8.1 升容量的全电动车规级冷暖冰箱，温控范围为-6℃至 50℃，支持语音及手机 APP 远程控制。

整车的音响系统由 23 个扬声器组成，总功率 2304 瓦，主驾头枕处另设独立音频单元，用于通话或导航提示音的私密播放。

D19 车内还配备了智能香氛系统，提供三种香型与三档浓度调节；氛围灯则采用漫反射技术，支持 1600 万色无极调光，并在 B 柱与 C 柱新增了 4 处壁灯，并在二三排标配航空级阅读灯。

此外，全车共设计 50 处储物空间及 12 个取电口。前备厢容积 176 升，采用全封闭电动开启结构，内部集成 220V 电源，具备防泼溅与可冲洗特性，官方还提供拓展配件，可快速转换为露营料理台或观景平台。

智能化技术也是零跑 D19 的一大看点，新车基于 LEAP 4.0 中央域控架构打造，并全球首发搭载双高通 8797 芯片，成的舱驾一体计算平台，总算力达 1280 TOPS。

硬件上配备了五屏三维交互系统，包括 10.25 英寸液晶仪表、17.3 英寸中控屏、60 英寸 AR-HUD、6 英寸后排控制屏以及一块 21.4 英寸 3K 分辨率电动娱乐屏。

新车座舱内置端侧运行的 AI 大模型，可实现电话内容摘要、协助在线下单（如咖啡）、生成事件简报等功能，并支持手势控制车辆自动驶出车位。

辅助驾驶系统由 VLA 大模型驱动，配备 28 个高精度感知元件（含 1 颗激光雷达），宣称支持 40 余项覆盖「车位到车位」全场景的功能。系统强调拟人化驾驶策略，并支持自然语言指令交互，部分高级功能将通过 OTA 逐步推送。

动力方面，D19 提供增程与纯电两种版本。增程版搭载 80.3 kWh 电池，CLTC 纯电续航 500 公里。其在增程车型中首次应用 CTC（Cell to Chassis）电池底盘一体化技术，并支持 800V 高压快充，官方数据显示 30%–80% 充电约需 15 分钟。

新车纯电版搭载 115 kWh 宁德时代「超混电芯」，该电芯通过分子级融合三元锂与磷酸铁锂材料，兼顾能量密度、安全性和循环寿命，其电芯能量密度较常规产品提升 18.5%，配合全域千伏高压架构，CLTC 续航超过 720 公里。

驾控性能方面，D19 纯电版采用三电机四驱布局（前后双电机+中间轴向电机），系统总功率 540 kW，轮端扭矩 8770 N·m，百公里加速 3 秒左右。增程版系统综合功率 400 kW，零百加速约 4 秒。

车辆底盘采用前全铝虚拟主销双叉臂、后五连杆独立悬架，配合同品牌双腔闭式空气弹簧与连续可变阻尼减振器。

这套底盘系统还融合了 LMC 2.0 底盘运动融合控制系统，融合了十大智能场景功能，包括「主动预瞄魔毯悬架」以及 120 km/h 下的双轮爆胎稳定控制、原地掉头/圆规掉头、智能防晕车算法、高速预稳定控制、湿滑路面模式及一键调平等功能。

安全方面，D19 采用「九横三纵四连环」笼式车身结构，A 柱区域应用「回形五重钢」加强设计。全车 16 处关键部位使用抗拉强度达 2000 MPa 的热成型钢，高强钢与铝合金在白车身中占比 83%。「目」字型截面铝合金前防撞梁宽度覆盖车头 80% 以上，厚度 5mm。

作为零跑首款旗舰 SUV，D19 集多项同级罕见配置于一身。可以预见，明年 SUV 市场，D19 必将成为无法绕开的存在。

唯一遗憾的是，D19 要等到 2026 年 4 月才正式上市，比预期稍晚了一些。

零跑首款 MPV—D99

与 D19 一同亮相的，是零跑首款旗舰 MPV——D99。

D99 整体车身长度超过 5.2 米，宽度近 2 米，轴距超过 3.1 米，一眼看过去就是满满的零跑家族的味道，车辆前脸同样采用「寰宇之境」家族样式，但线条更为圆润饱满，AGS 主动进气格栅也可根据散热需求智能开闭。车身侧面被称为「数字感性曲面」，极力简化线条，依靠纯粹的曲面来塑造光影和降低风阻。

「平流层」纯平侧窗与 D19 上的设计如出一辙，确保每一排乘客都拥有无遮挡的开阔视野。

零跑还为 D99 设计了一块面积超过 1.46 平方米的「MAX」巨幕天窗，紫外线隔绝率高达 99.9%。再加上贯穿车头的镀铬饰条、D 柱处的「流光之翼」装饰面板、19 英寸的「向往之境」轮毂以及用巴斯夫高端工艺的车漆，D99 整体的豪华感营造的相当不错。

D99 车内同样采用了半苯胺头层真皮进行覆盖并搭载了零重力座椅，第二排和第三排的空间被最大化，确保每位乘客都能获得宽适的腿部和头部空间。

整体的舒适性配置与 D19 看齐，包括全球 MPV 首发的车规级氧舱、Leap Sound 音响系统、智能香氛和旗舰级氛围灯。

在智能化、三电系统和底盘硬件上，D99 与 D19 高度共享。它同样搭载双高通 8797 芯片、LEAP 4.0 中央域控架构、端侧 AI 大模型和 VLA 辅助驾驶大模型。动力系统也提供增程和纯电双选择：增程版为 80.3kWh 电池+800V 平台，纯电版为 115kWh「超混电芯」+全栈 1000V 高压平台。这意味着 D99 在补能效率和续航能力上，与 D19 保持一致的领先水平。

D99 的车身扭转刚度数据为 46,682N·m/deg，在 MPV 品类中处于前列，同样配备了双腔闭式空气悬挂、连续可变阻尼减振器，并搭载了前四活塞固定卡钳以提供更强的制动性能。其安全配置体系与 D19 完全对标，包括十层航天级电池防护、4-150km/h 的 AEB、80-130km/h 的 AES 紧急避让系统，以及高强度的笼式车身结构。

D99 的出现，标志着零跑的产品线完成了从轿车、SUV 到 MPV 的全形态覆盖，零跑试图通过 D99 来证明，在 MPV 领域，技术同样可以成为核心价值，而非仅仅是空间和配置的简单堆叠。

核心技术全覆盖

通过十年的时间，我们掌握了新能源汽车所必须的所有核心技术，建立了有竞争力的自主零部件体系，无论是产品规划，平台规划，产品研发，工程能力，制造能力，供应链能力，我们都做到了较高的水平。

零跑成功的背后，是其用十年时间构建的一套独特体系。

自 2015 年创立之初，零跑就将「全域自研」刻入基因。早期研发人员占比高达 90%，即便在规模扩张后，这一比例仍维持在 80%。这种工程师主导的文化，使其研发体系深度覆盖整车架构、电子电气、三电系统、智能座舱与辅助驾驶等核心领域。

如今，零跑已实现约 65% 整车成本的核心部件自研自造，到八合一电驱、CTC 电池底盘一体化、再到「四叶草」中央域控架构，其技术路径始终围绕垂直整合与成本控制展开。

更重要的是，这套能力已外化为制造体系。零跑目前拥有 17 家核心零部件工厂，产品涵盖电芯、电驱、AR-HUD、热管理系统乃至座椅和保险杠。它不再仅仅是整车厂，同时也是一家 Tier 1 供应商，向国内外十余家车企供货。

「整车+零部件」的双轮驱动模式，不仅保障了供应链安全，更使其获得行业领先的成本结构。这正是 D19 与 D99 能在 30 万元区间堆叠百万级配置而不牺牲利润的根本原因。

此外，零跑的国际化进程也在显著提速，2024 年与 Stellantis 成立合资公司后，零跑借力后者成熟的欧洲渠道，在一年内将海外网点铺至 750 家以上。2025 年，作为其全球化元年，零跑出口量达 6 万辆，成为新势力出口冠军。

从一家杭州的创业公司，到拥有全球布局、技术闭环与盈利能力的智能电动车企，零跑的十年，是一场典型的「技术」长跑。

而 D 系列的发布，既是这场长跑的阶段性成果展，也是一个新的「品牌向上」周期的起点。

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在中国汽车的商业版图中，20 万元级市场向来是兵家必争之地。

这里既是销量的基本盘、利润的蓄水池，更是品牌构建社会认知的核心区间。过去几年，无数车企在此鏖战，有的借势跃升为新贵，有的则黯然折戟。

曾几何时，比亚迪是这片红海绝对的统治者。两年前，汉与唐「双星闪耀」，月销合计突破 5 万台，风光无两。

然而时移世易，面对小米、特斯拉、极氪、领克等强敌的围剿，汉、唐系列的销量承压明显，改款以来月均销量徘徊在 5000 台左右，显露出疲于应对的态势。

为了扭转颓势，同时也为了给 2026 年的绝地反击打下基础，比亚迪正在筹备一场规模浩大的产品攻势。

这一次，比亚迪将赌注压在了三款全新的旗舰车型上：代号「大汉」、「大唐」的双旗舰，以及方程豹品牌的首款轿车「镁 9」。

汉唐新旗舰，不仅是「大」

在比亚迪的产品规划中，即将于 2026 年第一季度亮相的「大汉」与「大唐」（暂命名），并非现有车型的简单拉皮，而是凌驾于现有 L 系列之上的全新旗舰序列。

从目前流出的信息来看，「大汉」的产品定位将显著高于现款汉 L。

据接近项目的知情人士透露，「大汉」的轴距将在现款 2920mm 的基础上进一步拉长，车身长度突破 5 米大关。这不仅是为了提升后排腿部空间，更是为了在气场上正面迎战小米 SU7L、享界 S9 等行政级轿车。

外观设计上，「大汉」延续了王朝家族标志性的「龙颜」设计语言，但整体风格明显向极简主义靠拢。伪装车透露出的细节显示，新车更强调线条感与科技感，试图在行政豪华与年轻科技之间寻找新的平衡点，大灯组与日行灯的独立设计则保留了一丝传统豪华车的庄重。

与「大汉」同步登场的，是肩负着收复 SUV 失地重任的「大唐」。

早前曝光的谍照显示，这款全尺寸 SUV 大体延续了 Dynasty-D 概念车的设计精髓。车长超过 5.3 米，终于摆脱了现款唐 L「伪大三排」的尴尬定位。

此前的唐 L 虽然配备了三排座椅，但受限于刚过 5 米的车身长度，在面对奇瑞风云 T11、吉利银河 M9 等对手时，第三排空间体验始终捉襟见肘。「大唐」的推出，正是为了填补比亚迪在全尺寸真三排 SUV 市场的空白。

动力方面，「大唐」将基于比亚迪最新的超级 e 平台打造，搭载由 1.5T 发动机与电机组成的插电混动系统，提供单电机与双电机两个版本。

不过值得注意的是，在一张测试车的内部谍照中，车辆在 4043.9 公里的里程下，表显油耗高达 11.4L/100km。这一数据在一众混动 SUV 中显得颇为扎眼，虽然工程样车的数据不能完全代表量产水平，但也侧面印证了这款「庞然大物」的自重或许相当可观。

内饰方面，比亚迪似乎终于听到了用户的呼声。

「大唐」或将采用 Dynasty-D 概念车上的全新设计语言：三辐式方向盘、集成全液晶仪表与中控屏的一体式曲面屏，辅以副驾娱乐屏，营造出久违的科技豪华氛围。后排更配备了两个零重力座椅，直指理想 L 系列等主打家庭舒适体验的竞品。

有趣的是，如果我们将视线转向海洋网，会发现一种熟悉的策略正在上演。

上周，海洋网官宣将于 2026 年一季度推出旗舰轿车海豹 08 与三排旗舰 SUV 海狮 08。从轮廓来看，「大汉」「大唐」与海豹 08、海狮 08 高度相似，仅在大灯组等细节处有所区分。

这几乎是秦 L 与海豹 06 模式的复刻，两种车型共享平台、底盘和白车身，但采用不同的外观设计来迎合不同审美偏好的消费人群。

可以预见，「大唐」与「大汉」将继续坚守王朝网偏向稳重、大气的传统审美，而海洋网的双车则会更激进、更运动。

方程豹想要「破圈」

如果说「大汉」和「大唐」是比亚迪在存量市场的一次防御性反击，那么方程豹品牌的首款轿车，则是一次充满未知的主动出击。

最近，社媒上爆出了一些方程豹首款轿车的谍照，外界传闻其命名可能为「镁 9」。

为主打个性化与硬派风格的品牌，方程豹此前一直深耕 SUV 领域，而「镁 9」的出现，意味着方程豹试图打破越野品牌的刻板印象，向更广阔的个性化轿车市场进军。

此前，方程豹汽车总经理熊甜波曾透露，这款将于 2026 年推出的轿车，会给消费者提供更多的「情绪价值」。

而从从曝光的信息来看，这种情绪价值首先体现在极致的性能参数上。

传闻「镁 9」将搭载前 380kW、后 550kW 的双电机组合，综合功率高达 930kW——若属实，将直接跻身顶级性能车行列。与之匹配的，还有高功率固态刀片电池、兆瓦级闪充技术、磁流变减震系统等前沿「黑科技」。

显然，比亚迪有意将最尖端的技术储备倾注于此，以回应王传福所强调的「技术惊艳度」的回归。

设计上，「镁 9」呈现出流畅的轿跑姿态，车头宽厚，尺寸预计与汉 L 相近，并采用全新大灯组造型，整体更具攻击性与未来感。

但挑战同样严峻。

轿车市场对品牌调性与设计美感的挑剔程度远超 SUV。消费者能否接受一个以越野起家的品牌造出高性能轿车？更何况，高性能电动轿车本就是小众市场。

方程豹若想复刻小米 SU7 的成功，不仅需要过硬的产品力，更要在品牌叙事与情感共鸣上讲出更动人的故事。

过去几年，比亚迪凭借极致的垂直整合与规模效应，筑起了一条名为「性价比」的宽阔护城河。

但如今，行业竞争已从「有没有」转向「好不好」。单纯的「大」和参数堆砌，已不再是通往高端市场的万能钥匙。

「大汉」、「大唐」与「镁 9」的集体出击，正是比亚迪试图打破自身路径依赖的关键一步。

这家曾以技术参数说话的巨头，如今开始学习如何讲述「情绪」与「体验」的故事——它不再只想造出精密的工业品，更渴望定义那些能让人怦然心动的消费品。

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去年底，最后一辆奥迪 TT 在匈牙利吉尔工厂正式下线，为这款延续了 25 年的经典双门跑车划上了句号。

在很多车迷看来，TT 的离开代表着奥迪那个充满个性、强调设计纯粹性的时代暂时告一段落。好消息是，近期频繁曝光的 Concept C 概念车以及相关量产计划显示，奥迪并没有打算在跑车市场长期缺席。

奥迪首席执行官 Gernot Döllner 之前就在采访中明确表示，Concept C 的量产车将不会采用 TT 这一名称，这台新车打算在 TT 原有的灵动感与 R8 的高性能之间找到一个新的坐标，成为奥迪转向纯电时代后的技术图腾。

从物理规格上看，这台新车已经完全脱离了过去 TT 那种紧凑型跑车的范畴。Concept C 的长宽高约为 4520 / 1970 / 1285 mm，轴距达到了 2568 mm。相比之下，TT 的车长仅在 4.1 米左右。尺寸上的显著增长，让它在视觉比例上更接近 R8 或保时捷 911 这种体量更大的跑车，同时也为底盘布置更复杂的电池组和电机留出了空间。

奥迪对这款车的重视程度也体现在生产基地的选择上。

目前消息显示，量产版新车将由内卡苏姆的 Böllinger Höfe 工厂负责生产。这里是此前专门负责手工组装 R8 以及 e-tron GT 的高端精工车间。这也决定了新车在工艺水准和市场定价上，都会比以往基于 MQB 平台量产的 TT 高出一个层级。

为了对冲纯电系统带来的额外重量，奥迪在车身结构中大量使用了铝材和碳纤维复合材料，目标是将其整备质量控制在 1690 公斤左右。作为一个参考，这个重量几乎与搭载 V10 引擎的 R8 V10 Spyder 持平。

奥迪当然明白，对于跑车而言，轻量化还是很重要的。

奥迪和它的纯电 718

这台新车的底层架构选择了大众内部规格最高的 SSP Sport，而非目前品牌主流的 PPE 平台，后者更多是为 A6 e-tron 或 Q6 e-tron 这种走量车型准备的，它需要兼顾空间和多功能性；SSP Sport 则是保时捷主导开发的高性能架构。

一定程度上，我们可以将这辆新车视作奥迪的纯电 718。

为了守住跑车的动态特性，奥迪在电池布置上走了一条非主流路线。目前绝大多数电动车为了空间利用率，习惯把电池平铺在车底，但这会不可避免地抬高驾驶者的 H 点（坐姿高度），让跑车开起来更像坐在一块厚厚的滑板上。

奥迪放弃了这种方案，转而采用垂直堆叠电池的布局。整组电池被安置在座舱后方、后轴前方，复刻了燃油时代中置引擎跑车的重心。

这种布局对驾驶的改变是物理层面的。由于脚下没有电池包，座椅可以安装在贴近地面的位置，为驾驶员提供跑车特有的贴地感。同时，这种布局将整车最重的物理部件集中在车身中心，带来了理想的配重方案，减少转向时的惯性矩。

在性能表现上，800V 高压架构支持最高 270kW 的直流快充，动力配置涵盖了 300 匹左右的单电机后驱版，以及综合功率达到 600 匹的双电机四驱版，填补了以往 R8 和 TT RS 之间的性能带。

更值得关注的是奥迪在「数字化拟真」上的投入。奥迪目前正在研发一套复杂的虚拟换挡逻辑，通过软件算法来控制电机的扭矩输出。在驾驶者拨动换挡拨片的一瞬间，系统会模拟出机械变速箱那种动力瞬时中断后的冲击感。奥迪还为这套系统加上了模拟出来的 2.5T 五缸机声浪，以此缓解电动车在感官反馈上的空洞感。

奥迪首席执行官 Döllner 认为，这种「拟物化」的设计并不是噱头，甚至能让他在赛道里获得更快的圈速。他表示，在极限驾驶环境下，人类的大脑往往需要通过声音的频率和换挡的震动来判断入弯的节奏感。纯电车那种过于丝滑、线性的加速，反而会模糊驾驶者对车辆状态的感知。

话说回来，抱有这种想法的其实不止奥迪一家，当加速性能在电动时代变得廉价且唾手可得时，很多老牌厂商都意识到跑车玩家真正迷恋的是那些非必要的感官反馈。既然物理层面的内燃机和变速箱已经不存在了，那就只能通过软件，去重新构建这种感官体验。

这样的做法在行业内虽然存在争议，但对奥迪来说，这是在剥离引擎之后，能让这台车维持品牌独特性、区别于大众集团其他廉价纯电车型的有效手段。在三电系统高度同质化的当下，这种对驾驶节奏的理解，或许是传统巨头最后的护城河。

新时代的奥迪，也有着它的坚持

比起性能，Concept C 的造型设计无疑更让人印象深刻。奥迪新任设计总监 Massimo Frascella 的加入，似乎让奥迪的设计重新找到了坐标。

这位主张「极简主义」的前路虎设计师，与奥迪最辉煌时期的设计哲学有着某种天然的默契。他推崇的「Radical Next」语言，强调剔除冗余线条，依靠精准的比例和体量感来建立气场。这种思路像极了第一代 TT 或 R8 诞生时的样子——不依靠复杂的钣金折线来营造速度感，而是通过大面积的平滑曲面来引导光影。

从目前披露的细节看，新车将保留 Concept C 身上那种极其纯粹的几何美感。标志性的六边形中网会演变得更加立体且垂直，车身姿态则通过前低后高的比例强调进攻性。

为了应对高速行驶下的下压力需求，奥迪研发了一套可变空气动力学套件，包括主动式后翼子板和前包围进气口。这些具备功能性的部件被整合在极简的外壳之下，只有在驾驶模式切换或时速达到阈值时才会改变形态。

座舱内部的设计逻辑同样也有反转。在如今车载大屏甚至已经卷到副驾驶位的环境下，奥迪在这台跑车上非常克制。量产版车型预计会采用一套非常简洁的交互方案，中控区域的核心是一块可以完全收起的 10.4 英寸屏幕，必要时，可以将视觉空间还给驾驶员和前方的路面。

与此同时，物理按键在这台车上实现了大面积回归。Frascella 坚持在方向盘和中控区域保留带有明确机械阻尼感的实体拨杆，用来控制驾驶模式、空调温控等核心功能。

放眼 2027 年的市场，奥迪这款新作面对的局势远比 TT 诞生之初要复杂。那时它的对手只有像奔驰 SLK 这样少数几个传统德系同行，但现在，纯电跑车的赛道上已经站满了各怀绝技的选手。

奥迪意识到，在性能参数已经由于电机普及而变得日益廉价的当下，品牌之间的竞争已经从马力数值转向了对于性格的塑造。他们希望能通过那套模拟换挡，配合 SSP Sport 架构带来的布局优势，在纯电高性能市场守住一份属于老牌厂牌的体面。

等到 2027 年量产版正式面世，这辆新车到底叫什么名字，或者能不能重现五缸机的咆哮，其实都已经没那么重要了。在三电技术高度趋同的当下，奥迪交付的是一套能够对抗同质化的差异化方案，这种差异化来源于对驾驶的理解，也来源于对经典设计比例的坚持。

TT 的离场固然令人感叹，但从 Concept C 展现出的状态看，奥迪并不打算在电动化浪潮中丢掉自己的设计和工程底色。

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宝马最近有两辆车的谍照热度还挺高，分别是中期改款的 M5（G90）和即将换代的第五代 X5（G65）。这两个「5」作为宝马未来几年的销量和性能支柱，它们在最新的谍照中呈现出的细节，值得我们去留意一下。

我们先看这辆处于性能金字塔尖的新 M5，宝马似乎对之前的设计做了一次修正。

之前的测试车曝光的 M5，它的灯组是连成一片的，很明显，这是用上了宝马 Neue Klasse 这一代设计语言。但最新的谍照显示，宝马让双肾格栅与大灯重新分离，一定程度上回归了传统。

但也正因为前脸的调整，原本安置在格栅内部的传感器被下移到了保险杠最下方，就在车牌框正下方的位置，整体看起来更接近我们熟悉的那个燃油时代的宝马。

细节上，新 M5 的大灯轮廓变得更加修长，内部采用了两组独立光源，取消了早期版本中用来衔接灯组的黑色横向装饰条。车尾部分换装了量产规格的灯组，灯组内部与即将到来的新 3 系以及 i3 保持了家族化的一致性。

至于动力，它依然坚守那套 4.4 升双涡轮增压 V8 发动机配插电混动的方案，系统综合功率在 727 马力左右。为了应对日益增长的纯电代步需求，它有望搭载容量更大的电池组，将纯电续航提升至 100 公里以上。即便自重不轻，在电机的辅助下，它大概率还是能够把零百加速跑进 3 秒级。

但不要被这副相对克制的外壳骗了，不出意外的话，它的座舱已经彻底转向了电子化，iDrive X 悬浮屏、横跨挡风玻璃的全景视界投影，以及支持 3D 显示的抬头显示系统，构成了未来宝马的交互底座。

为了平衡这些电子设备带来的冰冷感，宝马在 M5 内部大量使用了 Alcantara 材质，试图通过材质的赛车属性来稳住高性能车的座舱调性。这款新车预计在 2027 年上半年正式面世。

相比 M5 的局部微调，代号 G65 的新一代 X5 带来的变化要彻底得多，甚至在一些经典设计的保留上显得有些决绝。

最直观的改变是传统门把手的消失。宝马把此前只在 Skytop 和 Speedtop 等限量或者概念车型上见过的「隐藏式小翼片拉手」被放到了 X5 的腰线上。不过考虑到隐藏式门把手未来的合规性，宝马也许最终会拿掉这个设计。

更让老车主纠结的可能是车尾的变化。谍照显示牌照框的位置大幅下移，这意味着自 1999 年第一代 X5（E53）延续至今的分体式尾门设计有可能会被取消。虽然现阶段的遮盖可能只是伪装，但考虑到纯电版 iX5 需要与燃油版共用底盘架构，为了优化车尾结构和生产成本，这种极具辨识度的物理结构很可能会被一体式尾门取代。

动力布局上，G65 展示了宝马极强的全能源策略。除了汽油、柴油版，还规划了纯电 iX5 甚至 2028 年的氢能源版。

而在高性能系列中，除了纯燃油的 X5 M60，宝马还增加了一款名为 X5 M60e 的插电混动版本。从目前的命名推断，这款 M60e 大概率会搭载直列六缸发动机，通过电机加持来实现对传统 V8 动力的平替。而更高层级的 iX5 M70 则会彻底告别内燃机，通过双电机布局提供超越所有燃油版的动力输出。

新一代 X5 计划在明年 8 月正式投产，全球首发的时间预计定在明年春夏季之间。

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