2020 年 7 月的成都车展上，五菱银标发布了一款叫做「宏光侠」的概念车。

彼时，「宏光侠」凭借硬朗的方盒子造型、银标加持以及略带越野风格的设计语言，迅速引发关注。许多观众和媒体十分期待五菱将其量产，认为这正是市场所缺的「平民硬派 SUV」。

然而在此后的五年间，尽管五菱陆续推出宏光 MINIEV、缤果等车型，宏光侠却始终停留在概念阶段，未有实质性推进。

直到现在这款星光 560 出现，其轮廓、灯组设计乃至整体比例与当年的宏光侠高度相似。业内普遍认为，这款被搁置多年的概念车，终于以「星光 560」之名走向了市场。

6 万元级大 5 座

作为五菱星光家族的新成员，星光 560 与此前发布的 MPV 车型星光 730 共享设计语言与技术平台，但定位更贴近主流家用 SUV 市场，并提供燃油、插电混动（PHEV）和纯电三种动力版本，试图以尽可能低的价格，打造一款兼顾空间、续航、成本与实用性的「水桶」产品。

星光 560 目前共推出了四个款车型配置：燃油 1.5T 6MT 舒适型、燃油 1.5T CVT 精英型、插混 125km 豪华型及纯电 500km 豪华型，价格区间为 5.98 万元至 9.88 万元。

星光 560 的外观延续了五菱最新的家族式设计语言，整体风格硬朗且富有层次感。前脸采用分体式平行大灯组大灯内部为上下双层结构，点亮后具有较高辨识度。

燃油版和插混版配备矩形黑色中网，内部为蜂窝结构，搭配双横幅式 LED 大灯；纯电版则使用封闭式前脸，下方设有矩形进气口。车身提供双色涂装选项，配合车顶扰流板、熏黑贯穿式尾灯以及大面积黑色后包围+金属护板，整体呈现出略带越野气质的都市 SUV 形象。

新车车身尺寸为 4745×1850×1755 毫米，轴距 2810 毫米。尽管官方将其归类为紧凑型 SUV，但其轴距已超越部分入门级中型 SUV，属于典型的「越级」表现。

星光 560 的核心竞争力之一在于其依然坚持全动力类型覆盖，有纯燃油、插电混动和纯电三种动力类型，其中——

• 燃油版搭载 1.5T 涡轮增压发动机，最大功率 130kW（174 马力），匹配 6 速手动或 CVT 变速箱；
• 插电混动版采用 1.5L 自然吸气发动机（78kW/105 马力）+电机组合，配备 20.5kWh 磷酸铁锂电池，CLTC 工况下纯电续航为 125 公里；
• 纯电版搭载 100kW（134 马力）单电机，提供 54.5kWh 和 56.7kWh 两种容量的磷酸铁锂电池，CLTC 续航里程在 500km  左右。

星光 560 车内布局则与星光 730 高度相似，配备平底双辐式方向盘、12.8 英寸悬浮中控屏、液晶仪表盘及手机无线充电功能。燃油版使用传统换挡杆，插混和纯电版则采用怀挡设计，副仪表台区域因此略有调整。

此外，星光 560 还配备了 6 扬声器以及手车互联功能，支持 HiCar、CarLink 和 DLNA 多系统手机互联。

新车为大 5 座布局。座椅可灵活调节，前排支持 180° 放平，后排支持4/6分比例放倒且靠背可调至125°，全排座椅骨架均采用高强度钢结构，提升安全性与稳定性。

从小车到大车

五菱这几年的产品演进脉络相当清晰。

2020 年，宏光 MINIEV 以不到3 万元的起售价切入微型电动车市场，核心价值是「代步」，主要解决解决短途通勤和基础出行需求。它不强调性能、智能化或舒适性，却凭借极致的成本控制与场景匹配，成为市场上最畅销的电动车之一。

随后推出的缤果，则是五菱在设计感和品质感上的第一次试探性提升。车身线条更圆润，内饰用料改善，续航提升至 300 公里以上，目标用户从「刚需代步」转向「年轻首购」或「精致代步」。虽然仍属 A0 级小车，但已显露出向上拓展用户画像的意图。

而如今的星光系列，MPV 星光 730 与 SUV 星光 560 则真正踏入了主流家用市场。

这一市场和价格带的用户需求更复杂，往往既要空间承载多孩或三代同堂的出行场景，又对能耗成本敏感；既希望车辆可靠耐用，又开始关注一定的配置水平和使用体验。

星光 560 同步提供燃油、插混和纯电三种动力不预设用户的生活方式，而是提供适配不同充电条件、预算水平和家庭结构的解决方案。

星光 560 既不堆砌屏幕、也没有宣传高阶智驾功能，这些「减法」恰恰反映了其产品逻辑——在有限的成本框架内，优先保障用户每天都会用到的功能，比如后排腿部空间、后备厢容积以及更低的使用成本。而这些都是五菱之前就长期深耕的领域。

7 万元的五菱星光 730 已经充分证明了这套策略的有效性，从 11 月 中旬发布到月底，仅半个月时间，星光 730 累计销量超过 1.4 万台，在预售阶段订单一度突破 3 万台，是 15 万元以内的 MPV 销冠，妥妥的爆款表现。

五菱正在把过去在微车市场积累的「用户洞察力」迁移到更大的车型上。它不再只是卖一辆便宜的车，而是试图提供一套可负担、可扩展、能融入真实家庭生活的出行工具。

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2008 年 F1 巴西大奖赛最后一圈，汉密尔顿在最后一个弯角超越格洛克，以 1 分的微弱优势，为迈凯伦车队夺得了车手世界冠军。

但之后，汉密顿转投梅赛德斯，迈凯伦则陷入漫长的冠军荒。此后的十七年间，尽管多次站上领奖台，甚至几度逼近总冠军，他们始终未能重返巅峰。

直到上周，在阿布扎比的夜色与烟火中，年轻的英国车手兰多·诺里斯驾驶迈凯伦赛车冲过终点线，正式加冕 2025 赛季车手世界冠军，将这支老牌劲旅重新带回最高领奖台。

按照惯例，阿布扎比大奖赛正赛开始前，所有车手会在赛道上合影留念。这张照片定格了 2025 赛季围场的最终阵容，也成为 F1 现行格局的最后一张完整群像。

因为从下个赛季起，这项运动将迎来近十年来最深刻的一次系统性变革——车队版图重组、技术规则重写、赛道调整，甚至连赛车的样貌与声音都将变得陌生。

熟悉的时代正在落幕，而新秩序尚未完全成形。

马德里入局，伊莫拉退出

根据 F1 官方公布的 2026 赛季赛程，F1 2026 年共设 24 站比赛，首站于 3 月 8 日在澳大利亚墨尔本举行，收官战定于 12 月 6 日在阿布扎比。中国大奖赛将于 3 月 13 日至 15 日在上海国际赛车场举办，连续第二年作为赛季第二站。

西班牙首都马德里将在 9 月 11 日至 13 日首次举办 F1 大奖赛。新赛道位于 IFEMA 展览中心与 Valdebebas 区域，全长 5.4 公里，设有 22 个弯角。这是 F1 近十年来少有的全新街道赛道项目。

与此同时，意大利伊莫拉赛道因未能与 F1 达成续约协议，正式退出赛历。该赛道自 1980 年起多次承办 F1 比赛，曾是圣马力诺大奖赛的举办地，也是埃尔顿·塞纳 1994 年事故的发生地。

摩纳哥大奖赛的举办时间从传统的 5 月移至 6 月 5 日至 7 日，成为欧洲赛季的揭幕战。

赛季末的比赛强度有所升级，最后七周内将连续进行两组「三连赛」——美洲三连（奥斯汀、墨西哥城、圣保罗）与中东三连（拉斯维加斯、卡塔尔、阿布扎比）。这对车队的物流调度、人员轮换和备件管理都有不小的压力。

敏捷赛车

2026 赛季将实施自 2014 年以来 F1 最大的技术规则变革，核心目标是提升比赛观赏性、安全性和可持续性。

2026 年 F1 赛车将显著「瘦身」——

– 轴距从 3600 毫米缩短至 3400 毫米；
– 车身宽度从 2000 毫米减至 1900 毫米；
– 前后轮胎宽度分别减少 25 毫米和 30 毫米；
– 底板宽度削减 150 毫米。
– 整车最低重量限制从 798 公斤降至 768 公斤。

这一调整旨在解决当前 F1 赛车过重导致的操控迟滞问题。现行规则下，赛车满油发车时总重接近 900 公斤。质量越大，惯性越大，过重的车身会导致车辆在中低速弯内较为笨拙。

而且较小的车身也有利于超车。诸如在摩纳哥这类难以超车的街道赛中，更小的车身可以拥有更多的超车可能性，增加比赛悬念。

此外新规下的赛车鼻翼将缩短 100 毫米，尾翼下横翼移除，前轮拱取消，扩散器结构简化，车辆整体下压力会减少 30%，空气阻力降低 55%，在一定程度上减小了地面效应，会更加考验车手的驾驶技术，这对于 2022 年加入地面效应后成绩一骑绝尘的红牛来说，应该会有点头痛。

另一个与比赛观赏性密切相关的变化是，沿用 15 年的 DRS（可调尾翼系统）将被取消。取而代之的是新引入的可同时改变前/尾翼角度的新模式 X/Z Mode。

X/Z Mode 的理念与 DRS 基本一致，都是通过主动空气动力系统提高车辆在直道上的速度以及提供足够的弯道下压力，但不同的点在于 X/Z Mode 更加接近早期的 DRS 系统，在直道上行驶时的默认设置是称为 X 模式。只有当赛车开始刹车和过弯时，扰流板部件才会弹回高下压力配置。

此外，在 26 年的比赛中，领先的赛车会在 290km/h 后逐步减弱电能输出，直到 355km/h 后完全停止；而追击的赛车将会在到达 377km/h 前，临时获得 350kW 的动力输出以及 0.5 兆焦的能量。触发条件与 DRS 一样，与前车距离在 1s 以内。

新模式的引入预计会在赛道上创造更多的轮对轮进攻，改变前车被 DRS 追进时只能释放 ERS 电量防守的窘境。

新规在车辆的动力单元部分也有不少变化。

规则要求内燃机（ICE）与电机（MGU-K）动力输出需要达到 50：50 平衡，内燃机功率将从 550-560kw 被削减到 400kw，电机功率功率从 120kw 提升至 350kw。且车辆需要使用 100% 可持续合成燃料。

复杂的 MGU-H 系统（热能回收系统）也被淘汰，刹车能量回收则增加了一倍，每圈回收的能量约为 8.5 兆焦耳。由于额外的 120 马力，再加上减轻了 30 公斤的赛车和更少的空气阻力，赛车将拥有三倍的刹车能量。

这对于新加入的车队而言算是个重大利好。在将 MGU-H 移除之后，动力单元的成本、技术难度都将下降，让赛车技术下放民用级更为简单。

目前的 F1 只有四大动力供应商，法拉利（法拉利、哈斯、索伯）、奔驰（梅奔、迈凯伦、威廉姆斯、阿斯顿马丁）、雷诺（Alpine）和本田（红牛、小红牛）。

而 26 年则将有 5 家动力单元供应商同场竞技，法拉利、梅赛德斯继续留在场上，本田将与阿斯顿马丁合作，而福特将与红牛动力总成合作，奥迪将首次加入。而 Alpine 放弃雷诺转投梅赛德斯，新加入的凯迪拉克则将先使用法拉利引擎以等待自家引擎开发完成。

老对手、新面孔

除了新规之后，更引人注目当然是奥迪和凯迪拉克两只新车队的加入。

从上世纪 80 年代凭借 quattro 统治拉力赛场，到 21 世纪以柴油、混合动力和纯电技术在勒芒、Formula E 及达喀尔拉力赛持续突破，奥迪似乎已经征服了世界上大多数的赛车运动，除了 F1。

而在明年，他们终于将进入围场内部。

但作为大众集团旗下的核心品牌，奥迪并未选择新建车队，而是全资收购了瑞士索伯车队。

虽然索伯自 1993 年进入 F1 以来长期处于中下游，但拥有完整的运营架构，能帮助奥迪少走许多弯路。且其历史与德国汽车工业深度交织，1990 年代初，索伯曾作为梅赛德斯厂队的技术执行方参与世界跑车锦标赛；1993 年 F1 首秀时，使用的正是梅赛德斯客户引擎。

马上这只车队将成为将成为奥迪挑战老对手的桥头堡。

与其他新入局者不同，奥迪是唯一一家同时开发底盘与动力单元的车队，其动力单元从燃烧室到涡轮全部自主设计，不依赖客户协议或技术共享。

车队的核心团队由法拉利技术总监马蒂亚·比诺托负责整体技术战略，红牛前赛事总监乔纳森·怀特利出任车队领队，车手阵容则定为经验丰富的尼科·霍肯伯格与新秀加布里埃尔·巴托莱托，形成「反馈+速度」的组合。

霍肯伯格经验丰富，拥有 245 次大奖赛经验，是塞巴斯蒂安·维特尔退役后的唯一一位德国 F1 车手。他曾为大众集团工作，2015 年与保时捷合作赢得勒芒 24 小时耐力赛冠军。巴西新秀巴托莱托则年轻且快，在没有大型青训学院的支持下连续，连续完成 F3 和 F2 赛季并晋级 F1。

 奥迪不能接受中游车队的身份。

相比起梅赛德斯在 F1 项目上的「英德混血」，奥迪是相对来说「徳味」更重的那个，在某种程度上甚至背负着整个国家的期待，因此他们的目标也十分明确——在 2030 年前后争冠。

那各位觉得奥迪能像老对手奔驰一样，在进入仅 4 年后就横扫一切对手嘛？

比起奥迪，凯迪拉克进军 F1 的过程则要更坎坷一些。

早在 2021 年，1987 年的 F1 世界冠军安德雷蒂就曾试图重返 F1 赛场，他试图收购一家现有的 F1 车队，但索伯和哈斯都拒绝了这个请求。

一年后，安德雷蒂拉来了通用汽车背书，希望以一支全新的车队进入 F1，当时 FIA 通过了这个请求，但却被 F1 集团否决了，显然现有车队并不愿意有新车队与他们分享巨大的收益。但经过持续的游说和付出 4.5 亿美元补偿后，最终 F1 终于在 2024 年下半年通过了批准。

在车手方面，凯迪拉克车队目前选择了 36 岁的芬兰车手博塔斯和 35 岁的墨西哥车手佩雷兹。博塔斯在 2024 赛季结束后离开索伯，目前在梅赛德斯·奔驰车队担任替补车手，佩雷斯在 2024 赛季结束后因表现糟糕离开红牛车队，目前赋闲。两人在此前生涯中共参加过 527 场比赛，赢下 16 场胜利，106 次登上领奖台，并获得过 23 个杆位。

不过，美国车迷更希望看到本土新星科尔顿·赫塔登场。这位在美国已家喻户晓的天才车手因未达到 FIA 超级驾照所需的 40 积分门槛，暂无法直接进入 F1。他将在 2025 年参加 F2，全力刷取积分，未来极有可能取代博塔斯或佩雷兹之一。

值得注意的是，F1 如今每年在美国举办三站比赛（迈阿密、奥斯汀、拉斯维加斯），门票场场售罄，美国观众群体迅速壮大，本土 F1 文化正在成型。然而，至今尚无一支真正代表美国的车队。

凯迪拉克志在改变这一局面。在通用汽车全力支持下，他们希望成为「美国卓越工程」的象征，与梅赛德斯、法拉利、红牛正面抗衡。

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在上个月底的享界 S9 发布会尾声，余承东带来了一个「One more thing」——鸿蒙智行首款旗舰 MPV 将落地智界。

而在刚刚「鸿蒙智行 超凡一步」的直播中，余承东和奇瑞董事长尹同跃宣布这款 MPV 正式被命名为智界 V9。

这也意味着，鸿蒙智行的产品线将将进一步拓展，覆盖轿车、SUV、旅行车、MPV 等多个细分品类。

「超越所有旗舰」

根据直播中和近期谍照中透露的信息，智界 V9 在鸿蒙智行体系中属于旗舰级定位。

智界 V9 车长约 5.3 米，轴距或接近 3.2 米，与岚图梦想家（车长 5315mm）处于同一量级。车身造型整体偏方正，且采用了双电动侧滑门的设计，空间表现和使用便利性应当有保障。

在具体的座舱配置上，直播中透露智界 V9 将配备主副驾双零重力座椅、后排双抽屉、电吸电弹前备箱三项亮点配置。

而从前段时间的谍照中还可以观察到智界 V9 采用了一块横贯主副驾的大连屏，整合仪表、中控与副驾娱乐功能。相比起问界 M9 屏幕，V9 的这块屏幕似乎一体化程度更强，边框更窄，或许采用了华为自研的车规级 OLED 面板。

新车的中控台则是极简风格，配备电子怀挡、双无线充电面板和优化储物格。二排座椅则配备了多向电动调节、加热、通风功能，扶手后方疑似设置了一块触控屏来控制空调与影音。门板内侧则设计了一个旋钮，猜测智界 V9 的二排座椅或许可以支持 360 度旋转，与第三排形成对坐布局。此外，车顶横梁预留位被猜测用于安装后排屏幕。

从车内配置来看，智界 V9 的目标客户似乎并不局限于家庭用户，而是更多希望拓展到商务、聚会等更广泛的出行群体。

动力方面，智界 V9 已经确定将提供增程和纯电两种版本，增程器可能沿用与智界 R7 一致的 1.5T 四缸发动机，纯电版本的 CLTC 续航预计超 600 公里。

而在智能化的部分，智界 V9 将使用一枚 192 线的激光雷达，毫无疑问将搭载乾崑智驾 ADS 4 和鸿蒙座舱 5。

再一次破局

对于智界而言，V9 或许是其冲击高端市场的又一次宝贵机会。

目前智界有两款在售车型，轿车 S7 与中大型 SUV R7。

其中 S7 自上市以来始终未能站稳脚跟，近半年仅售出了 5866 辆，基本退出主流高端纯电轿车竞争序列。反倒是 R7 的表现相对亮眼，以 3 万多辆的成绩排在整个鸿蒙智行体系中的第 4 位。

但只凭借 R7 一款车型，显然难以在激烈的价格战和竞品围剿下突出重围，不仅既无法满足商务接待、多人家庭出行等高价值场景需求，也难以在用户心智中建立高端品牌的完整认知。

正因如此，奇瑞正在以前所未有的力度集中资源来支持智界。

（今年智界）最大的变化是——我听余承东的。

除了暂停原定由星纪元进行的高端 MPV 项目，转而将其交由智界开发外，奇瑞董事长尹同跃还表示奇瑞将在智界品牌上累计投入超 100 亿元资金，并组建一支超过 5000 人的专属研发团队，涵盖智能驾驶、电子电气架构、热管理、座舱生态等核心领域。这一投入强度远超星途或星纪元历史任何项目，甚至接近整个 EXEED 品牌三年的研发总和。

这种史无前例的支持力度背后，是奇瑞和智界对过往双线战略失败的深刻反思。

与智界同期推出的星纪元 ES/ET 系列，与智界 S7/R7 共享平台、动力总成甚至部分供应链，但在营销体系、渠道归属和品牌调性上却各自为战。结果就是导致终端价格混乱、用户认知模糊。2025 年上半年数据显示，星纪元 ES 月销长期徘徊在 1000 辆上下。双线作战并未带来 1+1>2 的效果，反而稀释了本就有限的研发与营销资源。

如今随着资金、团队与独立性的全部到位，奇瑞又迎来了一次机会，而 MPV，正是当前最合适的突破口。

MPV 在中国市场是个相对特殊的存在。

在新能源浪潮兴起之前，这一细分市场几乎被丰田、别克等合资品牌垄断，用途也高度集中于公务与商务场景。近年来，随着国产高端 MPV 的崛起，国产品牌开始加速切入中高端市场。然而，与家用 SUV 或轿车领域不同，MPV 市场并未出现国产对合资的「碾压式」替代，而是呈现出多方势力交织、势均力敌的格局。

无论是中国品牌与海外品牌的竞争，家用导向与商用导向的博弈，还是燃油车与新能源车的较量，目前都还处于胶着状态。

数据显示，近半年 MPV 销量冠军仍是丰田赛那，累计售出 46158 辆；别克 GL8 新能源与丰田格瑞维亚销量也均突破 3 万辆，与岚图梦想家、魏牌高山、腾势 D9 等国产新锐车型差距并不显著。

MPV 的核心价值固然在于空间，但要在激烈的竞争中脱颖而出，仅靠「大」远远不够。真正的胜负手，在于能否在空间基础上，叠加更多维度的差异化优势。

传统合资品牌走的是「空间 + 品牌溢价」路线；而国产品牌则尝试了多种组合策略——「空间 + 豪华」、「空间 + 节能」、「空间 + 场景化体验」，以及「空间 + 智能化」。然而至今，尚未有一款车型能在这些维度上做到全面领先、无懈可击。

因此，下一阶段 MPV 市场的破局点，或许就取决于是否会出现一款真正能够打破现有平衡、定义新标准的标杆产品。

那么问题来了：

这台集鸿蒙生态、华为智驾、奇瑞制造与旗舰定位于一身的智界 V9，会成为那个引领变革的「答案」吗？

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