继丰田宣布 GR Supra 停产之后，其「孪生兄弟」宝马 Z4 也迎来了终章。

近日，宝马确认将在 2026 年春季正式结束 Z4（G29 世代）的生产。自 1995 年 Z3 问世以来，宝马持续近三十年的双座敞篷跑车产品线，或将就此画上句号。

回顾 Z 系列的历史，几乎就是一部宝马对驾驶乐趣的执着书写。

1995 年，Z3 凭借圆润线条和詹姆斯·邦德电影《黄金眼》一炮而红；2002 年推出的 Z4（E85 ） 则转向锋利设计，并诞生了搭载 3.2 升直六引擎、输出 336 马力的 Z4 M Roadster——至今仍被不少车迷奉为经典。

2009 年的第二代 Z4（E89）首次采用折叠硬顶，试图兼顾日常实用性；而 2018 年回归的第三代 Z4（G29），则重新拥抱轻量化的织物软顶，并与丰田联合开发，共享平台与动力总成，催生出如今广为人知的 GR Supra。

事实上，早在 2022 年，坊间便有传闻称 Z4 将在当前一代生命周期结束后停产。尽管宝马决定让这款车多延续一个年款，但始终未公布任何换代计划。

Z4 之所以能「续命」至今，很大程度上要归功于手动挡的坚持。宝马原本认为这种传统配置在当今市场已无多少受众，但美国用户的实际选择给出了截然不同的答案：只要有手动挡，就仍有人愿意为它买单。

作为告别之作，宝马最后为 Z4 打造了一款名为「Final Edition」的限量特别版，将将高配选项整合为出厂即满配的状态，让最后一台 Z4 拥有最完整的姿态。

Z4 Final Edition 将全系标配宝马 Individual 部门调制的 Frozen Black 哑光黑车漆，搭配 M Shadowline 高光黑套件和红色 M Sport 刹车卡钳，以及熏黑格栅、外后视镜、进气口及排气尾喉，软顶则采用 Moonlight Black 深灰黑色，试图营造一种低调而凌厉的告别氛围。

车辆内饰则以黑色 Vernasca 真皮与 Alcantara 材质为主调，辅以贯穿仪表台、中控、门板、座椅乃至脚垫的红色缝线，专属门槛饰板刻有「Final Edition」字样。

配置方面，Harman Kardon 音响、抬头显示、环境氛围灯、驾驶辅助系统等此前需额外选装的高端功能，全部作为标准装备提供。

不过，这款特别版仅基于顶配 M40i 打造，将由奥地利麦格纳斯太尔工厂在 2026 年 2 月至 4 月间小批量生产，主要在欧洲和北美市场提供。

Z4 Final Edition 将继续搭载 3.0 升涡轮增压直列六缸发动机，最大输出 382 马力、500 牛·米扭矩，用户可在八速 Steptronic 自动变速箱与六速手动变速箱之间选择。

选择手动挡的用户将获得「Edition Handschalter」专属套件，包含重新调校的减震器阻尼、转向逻辑、牵引力控制系统，以及强化型防倾杆支架，这些细节虽不提升账面性能，却能显著增强人车沟通感，满足纯粹驾驶爱好者的需求。

自动挡车型虽无缘这套底盘优化，却可以获得前后轮尺寸不同的「Staggered」轮圈设定（前 19 英寸/后 20 英寸），此前这一设定在普通 M40i 上仅限手动挡可选。

性能表现上，Z4 Final Edition 自动挡零百加速为 3.9 秒，手动挡为 4.2 秒。

在北美市场，Z4 Final Edition 起售价为 78,675 美元，相比普通版 M40i 的 69,575 美元高出约 9,100 美元。

但若将 Final Edition 所含的 Individual 哑光漆、Shadowline 套件、手动挡专属底盘调校、Premium 包、驾驶辅助包等逐一加到普通 M40i 上，最终价格将与 Final Edition 相差无几。

目前，宝马中国官网的 Z4 车型并未下架，sDrive 25i M 运动曜夜套装的指导价为 52.39 万元，有 197 马力和 340 马力两种动力版本可选，不过仅提供仅 8 速运动型手自一体变速箱。

Z4 的停产，标志着一个时代的落幕。过去三十年，它承载了无数人对敞篷、后驱、直六引擎的浪漫想象。但在当下，这类小众跑车在全球市场的销量始终有限，Z4 与 Supra 的联合项目，也从未真正「卖爆」。

不过，宝马并未彻底关闭跑车的大门。一位高管近期向媒体透露，基于全新「Neue Klasse」（新世代）纯电平台开发一款全新运动车型「是可行的」。

这意味着，Z4 的精神或许将以纯电身份延续，只是不再与丰田共享，也不再是那台熟悉的燃油敞篷。

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上周五广州车展媒体日结束后的回家路上，我刷到了一条小红书帖子。

一位当天在展台担任接待的女孩发问：「做『小蜜蜂』是不是比站展台轻松一点？」

我一时间没明白「小蜜蜂」是什么，搜索了一圈才明白，「小蜜蜂」指的是那些在展馆里举着牌子、派发礼品，为自家品牌展台引流的兼职人员。

我把帖子转给朋友，他回了一句：「这么说，去年雷军、余承东这些车企老总，才是最大的『小蜜蜂』。」

确实如此。去年广州车展首日，以雷军、余承东为代表的车圈大佬，四处串场，所到之处被围的水泄不通。

而今年，场面明显安静许多。蔚来李斌、小鹏何小鹏、长城魏建军等少数几位高管现身，也未带来重磅新车发布。

「但更好逛了，追星和领礼品的人少了，大家的关注点回到了车本身，浮躁感减轻了不少。」一位车圈同行评价道。

车展的热度正在悄然退潮。

这不仅是观众流量或布展规模的变化，更是汽车行业从高增长迈入存量竞争的缩影。

超豪华品牌销量跌至两位数已不再引发关注；曾经热衷造势的新能源车企，在同质化加剧与监管趋严的双重压力下，也开始将重心重新放回产品与销量。

但产品力的定义权，很大一部分却早已不再掌握在整车厂自己手中。

主角变了

如果要用一个展台看懂本届广州车展的变化，那一定是华为乾崑智驾。

这里聚集了奥迪、长安、方程豹、传祺等近 20 款合作车型，密密匝匝环绕两圈，几乎撑满整个展位。据统计，本届车展 13 个乘用车展馆中，有 10 个出现了搭载乾崑智驾的车型——无论走到哪个馆，都很难错过。

若再留意其他展台和发布会，则会发现，无论是日产、丰田、宝马、奔驰等合资品牌，还是奇瑞、昊铂等自主品牌，发布会和销售话术中都在反复出现几个关键词，「华为」「宁德时代」「Momenta」。

这就是在本届广州车展上正在发生的变化——

主机厂的名字正悄然退居幕后，而这些技术供应商的名字，却成为产品力的核心背书，频繁出现在主屏幕、宣传材料乃至用户口碑中。

甚至更进一步，一场发布会的主角不再是整车，而是一款大模型。

在广州车展首日，上汽荣威便以「豆包深度思考大模型及场景」为主题召开专场活动，宣布该技术将首发搭载于旗下中大型长续航轿车荣威 M7 DMH。

当一项能力足够差异化，它本身就成了值得单独亮相的产品。因此技术供应商的名字，正前所未有地闪耀在聚光灯下。

回望燃油车时代，汽车产业的话语权长期被博世、大陆、电装等传统 Tier 1 巨头牢牢掌控。整车厂纵然拥有品牌号召力与制造体系，却不得不依赖这些供应商提供的封闭式「黑盒」方案，在关键技术上缺乏自主空间。

当电动化浪潮初起，人们曾期待，软件定义汽车、芯片直采、垂直整合似乎预示着一个去中心化的未来，整车厂将重掌技术主权，产业链权力结构或将彻底重构。

然而现实走向了另一种路径。新能源汽车并未终结 Tier 1 主导的局面，旧的巨头逐渐淡出，但新的主导者接续登场。

以华为、宁德时代、Momenta 为代表的科技型 Tier 1，凭借在智能驾驶、三电系统、智能座舱等关键领域的全栈能力与生态整合力，迅速建立起堪比甚至超越传统 Tier 1 的产业影响力。

它们不再只是零部件供应商，而是体验的定义者、标准的制定者和生态的绑定者。

典型如华为，其「不造车」战略反而加速了技术平台的开放与复用。

截至 2025 年 10 月底，华为乾崑智驾已与 14 家车企达成合作，覆盖 33 款量产车型，价格带横跨 15 万元至百万元级；国内 TOP10 车企集团中，仅剩吉利、长城尚未加入。在广州车展前夕的乾崑生态大会上，华为与东风、广汽联合打造的「奕境」「启境」正式亮相，加上此前与上汽通用五菱合作的「华境」，其「五界三境」双线布局已初具规模。

同样，Momenta 凭借可扩展的自动驾驶方案，成为跨国车企智能化转型的关键支点。

从德系 BBA、日系丰田/日产/本田，到美系别克、凯迪拉克，多家百年车企选择其作为智能驾驶合作伙伴，一度被业内称为「合资车救星」。

这种广泛采纳的背后，是 Momenta 将复杂感知-决策-控制链路封装为标准化、模块化的软件栈，使不同开发节奏与技术储备的主机厂都能快速集成前沿能力。

地平线则凭借征程系列车载计算平台和 HSD 城区辅助驾驶系统，构建了一套覆盖低、中、高全阶智能辅助驾驶的量产解决方案，目前，征程芯片累计出货量已突破 1000 万套，成为国内首家实现千万级交付的智驾科技企业。

 

新能源不再拥有特权

而这种由新 Tier 1 主导的技术供给模式，推动了智能化能力的快速下放。

通过规模化部署与标准化接口，它们大幅降低了技术集成的门槛与成本，将原本高不可攀的技术功能转化为「即插即用」的解决方案。使得不同定位、不同规模乃至不同动力形式的整车厂都能以较低代价快速引入前沿功能。

曾几何时，高速 NOA、自动泊车、大模型语音交互和 OTA 远程升级等智能化功能，还是 30 万元以上高端新能源车型的专属标签。如今，随着激光雷达、城市智驾方案及 AI 驱动的智能座舱被科技型 Tier 1 以模块化、平台化的方式打包输出，这些能力正迅速从「高配选装」转变为「入门标配」。

广州车展上的诸多新车，如星途 ET5、深蓝 L06、iCAR V27 等都是借由地平线 HSD 与征程 6P 芯片的能力，快速实现了全场景类人的智能辅助驾驶功能。

而入门车型长安启源 Q05 与零跑 A10 两款新车甚至将配备激光雷达的车型售价压低至了 10 万元以内，反映出智能化配置正从高端溢价项转变为大众车型的基础竞争力。

以大众、日产、奇瑞为首的传统车企们，在展台上不再回避「智能」标签，反而主动将其融入燃油车的产品叙事。它们在发布会上频频强调 L2 级辅助驾驶、数字座舱、车联网服务等配置，这些曾被视为新能源专属的卖点，如今已成为燃油车宣传的常规内容。

最具代表性的案例来自东风日产。其在广州车展推出的天籁·鸿蒙座舱版，起售价仅 13 万元，却搭载了 15.6 英寸 HUAWEI 车载智慧屏、鸿蒙座舱 5.0 系统，并支持跨设备无缝流转、AI 语音助手、无麦 K 歌等智能功能。

分化与洗牌

未来的整车企业，正加速分化为两类截然不同的发展路径。

一类是极少数「全能型选手」。如特斯拉、比亚迪、小米、蔚来，坚它们选择了一条行业中最艰难、但也最具长期确定性的道路。

它们不仅在芯片、算法、电池、座舱系统、操作系统等底层技术上坚持全栈自研，更牢牢掌控从核心零部件到整车制造的完整供应链体系。

「全能型选手」的核心能力，早已超越单一技术模块的突破，而是一套覆盖研发、生产、供应链管理、质量控制乃至软件生态的全局性统筹能力。这种端到端的垂直整合，构成了其难以被复制的竞争壁垒。

另一类则是数量更为庞大的「集成型品牌」。对它们而言，从零构建自研体系既不现实，也非必要。

将智能驾驶、三电系统、数字座舱等核心子系统交由华为、Momenta、宁德时代等新兴 Tier 1 托管，转而聚焦于产品定义、用户体验与市场运营，成为一条更务实且高效的发展路径。

这类企业的真正竞争力，在于能否精准理解用户需求、把握市场节奏，并快速将行业最先进的技术能力转化为用户可感知、可信赖、愿付费的产品体验。

然而，产业链分工的细化绝不意味着造车门槛的降低，恰恰相反，它标志着竞争重心已从前台硬件转向更复杂、更抽象的「体验战场」。

相反，当硬件的门槛被抹平、智能化能力被快速下放后，整车厂所站立的「前台战场」变得比过去任何时候都更难打。

过去，差异化可以通过堆砌传感器、扩大电池容量或罗列参数实现；如今，高速 NOA、大模型语音交互、OTA 升级、甚至激光雷达，都在以惊人的速度从「高端配置」变为「基础标配」。当主流车型普遍搭载相似的智驾方案、接近的智能座舱、乃至共用同一套 Tier 1 技术栈时，「智能化」本身已不再是护城河，而仅仅是一张入场券。

真正的较量，正在转向那些无法被采购、也无法靠一次技术升级解决的能力维度：产品定义的精准度、人机交互的细腻感、品牌心智的塑造力、生态服务的延展性，以及贯穿用户全生命周期的运营深度。

这些能力没有标准答案，也无法外包，它们依赖于企业对用户行为的深刻洞察、对使用场景的敏锐捕捉、对产品节奏的精准把控，以及组织内部长期积累的协同效率。

智能手机行业已经证明了这一点，并非所有手机厂商都需自研基带芯片，但能活下来的，无一不是在设计、交互、服务或生态上做到了极致且足够有差异化。

今天，汽车行业正站在同样的历史拐点。市场的淘汰机制正在加速运转——大家比拼的，早已不是「能不能造出一辆合格的车」，而是「能否持续提供不断进化的优质体验」。

那些既缺乏底层技术纵深、又不具备用户运营精度的企业，终将在新一轮残酷洗牌中黯然退场。

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