从下一款新车型开始，大众将不再使用数字来命名 ID 系列，而是回归经典燃油车时代的车型名称。

即将发布的 ID.2 量产版将被命名为 ID.Polo，现有的 ID.3 则更名为 ID.Golf，ID.4 和 ID.7 预计会变成 ID.Tiguan（途观） 与 ID.Passat（帕萨特）。未来，或许还能见到 ID.Santana（桑塔纳）。

大众汽车的 CEO 解释到：

像 Polo 或 Golf 这样的名字早已深入人心，它们代表着品质、亲民的技术和传承。我们希望将这些特质延续到电动化时代。

相比 ID.2、ID.3 这样的数字命名，ID.Polo、ID.Golf 无疑更直观地体现了车型定位。

新 ID.Polo 将在下周的慕尼黑车展首发。它基于大众全新 MEB Entry 平台打造，与 ID.Cross、斯柯达 Eqiq 和 Cupra Raval 同属大众集团的「电动都市车家族」。并且其顶配车型命名为 ID.Polo GTI，最大功率 223 马力，这也是 GTI 标志首次出现在电动车上。

根据现有信息，ID.Polo 的车身尺寸为长 4053mm、宽 1816mm、高 1530mm，轴距 2600mm，比目前燃油版的 Polo 略大一些。

新车的车身轮廓与燃油车时代的大众 POLO 十分相似，比目前的 ID.3 更紧凑一些。前脸设计了较为锐利的修长大灯组，并搭配了贯穿式日行灯与发光 LOGO，前脸的进气口两端微微向上扬起。

新 ID.Polo 侧面是经典的大众两厢车风格，尾部搭载了贯穿式尾灯，顶配的 GTI 版本则强化了前后包围。

新车将提供 38kWh 和 56kWh 两种电池选择，并支持最高 125kW 的充电功率，其中 56kWh 版本的车辆续航大约为 450km。

新 ID.Polo 在车内将配备 12.9 英寸的中控触摸屏和 10.9 英寸的数字仪表盘，并且采用实体按键控制音响和空调。

按照规划，ID.Polo 将于 2026 年 5 月发布，ID.Polo GTI 则计划在 2026 年底上市。

2016年，在特斯拉发布 Model 3 的那一年，大众集团推出了 ID.Concept 概念车和电动化平台 MEB。在之后的 10 年中，大众 ID 系列推出了众多车型，如 ID.3、ID.4、ID.5、ID.6、ID.7、ID.与众和 ID.Buzz 等。

在中国新能源市场起步阶段，大众 ID 系列曾是合资品牌中的销量冠军。尤其是 ID.3，凭借设计、操控和价格优势，成为国内的销量担当。

然而，随着中国新势力的崛起和地缘政治冲击，大众新能源逐渐失去了优势，甚至被部分消费者视作「杂牌电动车」，而海外市场销量虽增长，但利润却大幅下滑。

2025 年一季度，大众全球交付量达到 213 万辆，纯电车型在欧洲和北美市场分别增长 113% 和 51%。但营业利润却从 46 亿欧元跌至 29 亿欧元，利润率由 6% 降至 3.7%，税后利润暴跌 40.6%。

销量的增长实际是以牺牲利润换来的，大众官方也明确表示「本季度利润下滑的一个关键原因是新能源车的利润率远低于传统燃油车」。

面对困境，大众选择加速变革。

在海外，大众投入巨资，与 Rivian 成立合资公司，共同研发新一代电子电气架构，加快产品迭代。

在中国，大众一次性带来了三辆概念车——上汽大众 ID.ERA 概念车、大众安徽 ID.EVO 以及一汽-大众的 ID.AURA。

其中 ID.ERA 是综合续航超过 1000 公里的全尺寸增程式 SUV；ID.EVO 是采用 800V 高压平台的全尺寸纯电 SUV；ID.AURA 则是大众汽车专为中国打造的首款基于 CMP 平台、CEA 电子电气架构的紧凑型轿车产品。

此外，大众也提出了要在中国做二次本土化。大众投资 24 亿欧元让 CARIAD 与中国汽车芯片厂商地平线成立了合资公司 CARIZON （酷睿程），并任命了中国人做 CEO；同时也与小鹏汽车共同开发新一代电子电气架构 CEA，双方联手开发的新车型将在 2026 年上市。

过去几十年，大众不仅是中国汽车市场的重要参与者，更像是深度合作的伙伴，塑造了几代消费者对汽车的第一印象。

如今在电动化新赛道上，大众寄望以 ID.Polo、ID.Golf、ID.Passat 等承载历史记忆的名字，重塑品牌价值与市场信心。

那么下一个十年，ID.Passat 又是否能再现燃油时代的辉煌呢？

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网络上最近爆出了一组理想 i9 的伪装车谍照。

从为数不多的几张照片来看，理想 i9 的开发似乎还处于非常早期的阶段。测试车上覆盖了厚厚的伪装，车身样式还未完全定型。

观察车辆前脸部分能看到与理想 i8 和 i6 车型较为相似的格栅造型和机盖线条，大灯组的位置依然位于前脸下方两侧。

但奇怪的地方在于理想 i9 伪装车的车头部位有一个较为明显的隆起，且隆起部分和前机盖之间存在凹陷，与理想 i8 和 i6 的造型区别较大，应该是此处的设计并未完全定型。

另外伪装车车顶处有一块凸起的区域，大概率是为激光雷达保留的位置。

伪装车车身侧面的整体线条和理想 i8 较为相似，但尾部区域目前做了隆起形状的伪装，理想似乎将在 i9 上采用新的车尾造型，车辆第三排的乘坐空间和后备箱容积或许会有所增加。

此外理想 i9 伪装车后部预留了传感器的位置，应该会继续采用理想 i8 上那套流媒体后视镜配置。

车身尺寸方面，目前没有准确信息，但作为 9 系车型，i9 的尺寸预计将和理想 L9 相差不多，即车长 5.2 米，轴距 3.1 米左右。

按照目前伪装车的完成度来看，理想 i9 的实车大概率要等到明年才能正式亮相了。

理想 i9 暂时离得有点远，咱们先来看看 i8 和 i6 这两款离得较近的车。

8 月份，理想汽车一共交付了 28529 辆车，而在 6 月份这个数字是 36279 辆，5 月份则是 40856 辆，连续 3 个月有所下滑。

销量或许会存在短期的波动，但背后有两个趋势却很明显：

一是，高价位增程车型的增长和市占率或许已经到达极限了。根据乘联会的数据，今年 7 月份增程车的零售销量为 10.2 万辆，比去年同期低了 11.4% ，而纯电车型则上涨了涨了 24.5% ，各家新势力中纯电和增程的结构比例也从去年的 43：57变成了 64：36 。

二是，理想一直以来营造的「冰箱彩电大沙发」的家庭用车认知，正在被越来越多的更低价格车型所替代。尤其是隔壁主打「半价理想」概念的零跑，在 15 万元左右配齐冰箱沙发的车型助推下，月销量一路大涨，达到了 57066 台。

理想自然也感知到了趋势，他们对 i8 寄予了厚望，为此不惜推迟上市并花费大量的精力和资源修改设计，但结果却不太尽如人意，业内去年猜测 i8 的首月销量在 2000 台左右，但官方并未公布成绩。

在这个需要快速发声占领舆论高地的时代，沉默往往会被当做失败。

理想 i8 确实有点进退两难，虽然调了一次价格，但是和友商比起来，还是好的不够明显。尤其是对比同期发布的乐道 L90，似乎也很难给到市场一个过目难忘的优势，而乐道 L90 却靠着 28 万元的价格、3110mm 轴距、空悬以及那个巨大前备箱，首月销量一举破万。

理想品牌在 8 月份也受到了不少损失，或许这也是理想上月销量不佳的一个重要原因。

除了「卡车对撞」事件之外，网络上出现了大量的关于理想车主素质低下、乱停车的信息，在 i8 上市快一个月之后，各个短视频平台上依旧能刷到不少此类视频。李想本人表示「遭到了黑公关」，但无论是不是有人在幕后操纵，带来的直接后果就是，理想身上的这个负面标签，在短期内确实很难去除。

但还在，理想还有一步能够翻盘的棋——即将在这个月上市的理想 i6。

理想 i6 目前的外部信息基本上已经被曝光的差不多了，根据实车图来看，i6 采用的是与理想 i8、理想mega 相同的设计 语言，头顶配备了激光雷达，采用了低风阻轮毂和隐藏式门把手，整体的运动感也更强。

在车身尺寸上，理想I6的长宽高为4950mm / 1935mm / 1655mm，轴距约 3000mm，采用 5 座布局，空间体验上应该比 i8 要好。

内饰设计虽然还没有曝光，但是预计和 i8 大差不差，不会有太大变化。

动力上，根据申报信息，理想 i6 将提供后驱、四驱本两个动力版本。后驱版本最大功率为 250kW，四驱版本前后电机功率分别为 150kW 和 250kW，全系配备 87.3075 度的磷酸铁锂电池包，后驱版本纯电续航 710km，四驱版本的纯电续航 660km，支持 5C 超充。

参考理想 L6 ，i6 的价格区间大概会在 25 万元左右，这也是 Model Y、小米 YU7、智己 LS6、智界新 R7 的主力价格段，这个价位段的用户对价格和配置相当敏感，很考验理想的定价以及 SKU 规划能力。

之前有媒体报道说理想给供应链那边的 i6 销量预期是每月 2.5 万辆，内部甚至接近 3 万辆，还说为了达成这个目标，车价可能低于 23 万元。

李想本人第二天就出来辟谣说，i6 的月目标销量大概在 9000 到 10000 辆，加上 i8 的 6000 辆和 MEGA，期望理想纯电的销量稳定在 1.8 万辆至 20000 左右。

从最近李想的微博中，还能发现一个有意思的地方就是，李想最近一段时间说话谦逊了不少，「纯电赛道高手很多，想达到这个目标肯定很不容易」，没有了之前「怼天怼地」的感觉。

总之，i6 又将是一款「只许成功，不许失败」的车，理想在定价和配置上会给出怎样的惊喜，很值得期待。

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在 TT 和 R8 陆续停产之后，我们已经有一段时间没能在奥迪的产品体系中看到跑车或者敞篷车的身影了。

但奥迪在今天发布的 Concept C 概念车似乎让情况又迎来了转机。

虽然说是概念车，但奥迪方面表示，这辆车已经相当贴近量产状态，当其在 2027 年上市时，除了会增加门把手、传感器和一些细微调整外，正式上路的车型和这辆概念车的区别不会太大。

回到千禧年

目前奥迪还未曾公布新的量产车型究竟会继承 TT 和 R8 中的哪一个名字，但我们似乎能从这台银色车身上看到许多热门轿跑车的影子，比如于 1991 东京车展亮相的 Avus Quattro 概念车、向「银箭」赛车致敬的奥迪 Rosemeyer，乃至捷豹新概念车和新小鹏 P7 上的某些概念和元素。

奥迪首席设计师 Massimo Frascella（马西莫·弗拉塞拉）在介绍这款车的设计理念时说：

我们希望从内到外「将一切简化为本质」来拥抱「彻底的简单」。

这款 Concept C 概念车有很多千禧年前后的奥迪特有的气质。

除了银色的科幻感色彩外，奥迪大幅度的简化了车身线条，只留下了一条肩线贯穿车身，这种设计使得整个概念车像是装在四个轮子上的一整块可以移动的金属，化用大家更熟悉的话来说或许可以是——「一块钢板的艺术之旅」。

另一个吸引眼球的部分是概念车的尾部，奥迪取消了新车的后窗，让溜背式车顶直接延续到了车辆尾部，并在其上面设计了百叶窗式的装饰，并隐藏了一个高位刹车灯进去。尺寸巨大的侧分流器和车尾下沿的扩散器则更进一步强化了车辆的科幻感。

在 A 柱和 D 柱之间，奥迪首次设计了由两块面板组成的电动伸缩车顶，奥迪称这样设计是「让车辆保持整体形状的同时，实现敞篷驾驶体验的方案。」

丑爆了的前格栅

仅从尾部和侧面看，这辆新车相当漂亮，4.2 米上的车身搭配 21 寸的轮毂，Concept C 整体的车身轮廓相当性感迷人，但当我们来到车辆正面，这种精致感却被车头莫名其妙的一大块黑色给完全破坏了。

Concept C 不再拥有奥迪在燃油时代标志性的蜂窝状格栅前脸，四环标所在的中央区域被一大块黑色的面板所取代，两侧的进气口四周做了隐藏式的熏黑处理，形状和前灯一样变为了横平竖直的细条。

我其实相当理解 Concept C 作为一辆概念车需要在设计风格和语言上进行一些更加大胆的尝试和突破，也理解作为一辆纯电车型，Concept C 不再需要大面积的进气格栅来散热，只是哪怕在概念车上，这样的设计也谈不上好看，甚至严重破坏了车辆的美感。

德国本地的汽车媒体毫不客气的将前脸四环标下面的黑色区域称之为「冰箱门」，并且更加激烈的表示：

作为一名奥迪车主，当我看到这个前脸时，我感觉自己受到了侮辱，这根本不是奥迪。

奥迪确实需要认真考虑下，怎么样把那块突兀的黑色格栅变得更好看也与整体更协调一些。

以驾驶员为中心

来到车内，Concept C 内饰的设计也让人眼前一亮，概念车的内饰语言遵循了极简主义的原则和以驾驶员为中心的驾驶舱设计。

整个座舱内的线条以及门把手、空调出风口等组件都遵循了和车身线条一样的横平竖直设计，奥迪放弃了他们通常采用的运动型平底方向盘，选择了一个对称的圆形方向盘，上面所有的功能都有圆柱形的实体按键控制。

同时，奥迪在新概念车上提供了可隐藏的10.4 英寸显示屏，如果需要专注于驾驶，这块屏幕可以被完全收起。

内饰材质上奥迪则大量使用了织物和双色羊毛斜纹布来营造更加环保和极简主义的座舱风格。

奥迪并没有过多透露车辆的动力细节，只是表示其将是一款后轮驱动的全电动车型，基于 800V高压平台打造，概念车车长约 4.6 米，宽约 1.98 米，高约 1.2 米，轴距约 2.5 米。

另外一个值得关注的细节是，Concept C 的设计语言将影响奥迪下一代的整个产品线，至少在 2026 年，我们即将在新的入门级电动汽车和新款 RS 性能车型上看到相同的元素。

奥迪近几年一方面加码电动化，一方面不断缩减车系，TT 与 R8 于 2023 年停产却迟迟没有继任者，奔驰和宝马自然很乐意吃下这块市场，除了宝马 Z4 之外，奔驰也于最近发布了新的 CLE 双门 Coupe 车型。

但或许是电动化之路走的并不顺利，以及不想看到老对手们赢得太轻松，奥迪在宣布全面推迟电动化后决定复活 R8，与兰博基尼 Temerario 共享车体结构，采用插电式混合动力系统，推出双门轿跑和敞篷两种车身形式。

并且在 2026 年，奥迪也将加入 F1 赛事，并开发专属的动力单元。

这些消息都相当让人期待。

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9 月 1 日，丰田在美国市场正式发布了 2026 款卡罗拉 Hatchback，新车售价为 24180 美元起，约合人民币 17.2 万元。

2026 款卡罗拉 Hatchback 继续提供 SE、XSE 两个常规版本，同时首次引入 限量 1600 辆的 FX Edition 特别版。

新车整体设计思路延续了卡罗拉系列的紧凑型定位，在保持实用与可靠性的同时，升级了部分配置。

具体到车辆细节上，新款卡罗拉掀背车外观轮廓圆润饱满，车身线条简洁，整体姿态紧凑且富有动感。前脸采用纤长 LED 大灯，与前翼子板相连；尾部配备扩散式内透镜 LED 尾灯，增强车身宽度感。XSE 车型还增加了 LED 雾灯和镀铬饰条。

新车轮毂提供 16 英寸和 18 英寸两种规格。车身颜色包括蓝魅金属色、橙色（Inferno）、黑色、银色、红色、灰色、白色珍珠以及纯白色，部分车型可选黑色车顶的双色搭配。

FX Edition 特别版虽然基于SE 打造，但换上了黑色后扰流板 和 18 英寸白色轮辋，显得更运动一些。

新款卡罗拉 Hatchback 的车内空间保持五座布局，座椅和内饰用料则随车型有所差异：

• SE 车型：标配 6 向手动可调主驾、4 向手动副驾座椅，座椅材质为织物，强调性价比。
• XSE 车型：升级为 8 向电动调节主驾座椅，并带有加热功能，更符合日常舒适需求。
• FX Edition 特别版：不仅把主驾升级到 10 向调节，还给副驾也配上了座椅加热，同时换装带有黑橙对比色缝线的运动座椅，还独享了 7 英寸数字仪表盘。

娱乐系统上，新款卡罗拉 Hatchback 全系标配 8 英寸中控屏 + 6 扬声器音响，XSE 还能选装 JBL 8 扬声器音响系统。

此外，丰田的 Toyota Safety Sense 3.0 智驾辅助系统也没有缺席，提供了自适应巡航、车道保持、预碰撞警示等一系列辅助驾驶和主动安全功能。

动力部分，丰田延续了现款的成熟方案：全系搭载 2.0 升 Dynamic-Force 自然吸气发动机，最大功率 169 马力，匹配 CVT 无级变速箱。

在市场定位上，2026 款卡罗拉 Hatchback 依然瞄准紧凑型两厢车市场。其主要对手无非两位老熟人——本田思域 Hatchback 和马自达 3 。

卡罗拉 Hatchback 虽然不如思域和马 3 具有强烈的运动风格，但其优势在于配置均衡、用车成本低、可靠性高。这次新增的 FX Edition，让它在个性化层面也能满足部分年轻用户的需求。

掀背款的卡罗拉一直未曾引入国内，目前国内的卡罗拉由一汽丰田生产，终端售价在 8-12 万元左右，过去半年共售出了 4.7 万辆。

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Smart 品牌于 9 月 2 日宣布将于 2026 年年底推出全新的双门微型车 smart #2。

从官方发布的预告图来看，smart #2 的定位类似于 smart 历史上的第一款车型 smart Fortwo 微型车 ，整车设计较为圆润，车头紧凑呈下溜造型，尾部配备小型扰流板设计。

Smart 官方表示，smart #2 目前正处于最终设计与开发阶段，将与旗下其他车型一样，由梅赛德斯-奔驰设计团队操刀设计，基于 smart 内部研发团队专为超紧凑车型打造的全新架构生产，将在中国、欧洲及其他海外市场同步推出。

Smart #2 的技术参数目前仍处于保密状态，唯一能够确认的是其将是一辆纯电动车型。

另一个无论在海内外都都引起了好奇的问题是，作为一款两门小车，smart #2 究竟要如何定价？

在欧洲市场，即将推出的 3.8 米长的五门掀背车大众 ID.1 的售价大约为 2 万欧元（约合 16.6 万元人民币），smart #2 的售价如果高于此价格估计将很难有市场。

在中国市场，卖的最好的两门微型车吉利熊猫和长安糯玉米的售价都在 3-4 万元左右，smart #2 自然不可能将售价下探到这个位置，但更高价位的市场则已经被星愿和海鸥瓜分完毕。

至于为何要推出这款定位相对冷门的 smart #2，smart 团队解释到：

 27 年前，首款 smart fortwo 车型风靡全球，成为品牌乃至整个行业的标志性车型。我们推出的城市轿车深受全球超过两百万用户的喜爱，成为城市出行解决方案和城市文化的重要象征。

这款全新纯电动车型，作为超紧凑型 A 级车，将融合温暖科技，在初代 smart fortwo 经典车型的核心特质基础上进行迭代升级。这标志着 smart 品牌重返其所定义和擅长的细分市场。

解读一下就是——

Smart 之前放弃了小车转而发展传统尺寸的车型，但结果似乎并不尽如人意，于是转过头来看看还能不能继续在小车市场发光发热。

根据公开数据，smart 目前中国市场在售的共有 3 款车型，近半年来 smart 精灵 #1 售出了 11006 辆，smart 精灵 #3 售出了 2254 辆，smart 精灵 #5 售出了 1170 辆，加起来不到 1.5 万辆。

海外市场的情况则更严峻一点，2024 年 smart 在海外市场销量同比暴跌 33%，仅有 1.49 万辆。

相对一时的销量不振，更让人忧心的是，在目前的产品体系下，市场甚至看不到 smart 品牌未来增长的可能性，因此 smart #2、smart 精灵 #6 两款新车和即将在第四季度上市的 smart 精灵 #5 插混版在很大程度上都是自救的手段。

Smart #2 着眼海外，精灵 #5 插混和精灵 #6 则着眼于中国市场。

明年推出的精灵 6 号将是 smart 的下一款新能源车，这款车预计基于吉利 PMA 2+ 平台打造，与极氪的 007 等产品同平台，smart 方面说这辆车将会是迄今为止 smart 品牌「奔驰」含量最高的一辆车。

众所周知，新 smart 是吉利和奔驰在 2019 年共同成立的合资品牌，当时双方以 50:50 的股比成立 smart 品牌全球合资公司，四位高管全部都是中国人。

分工方面，德国奔驰负责 smart 的产品设计、吉利负责研发和生产、smart 合资公司承担销售和研发智能，有别于过去中国合资车企由外方主导产品和技术，中方只负责生产和销售的传统。

而不做 smart 标志性的紧凑级两门车正是当时 smart 作为新合资品牌的最大突破，smart 当时表示说，不做两门车是希望能够更快的从小众市场迈入主流市场，也希望能够扩充品牌标签。初入中国市场时，smart 正好覆盖了奔驰留下的 15-30 万元的豪华品牌入门价位市场。

奔驰和吉利当时也对 smart 相当宽容，比如国内售卖的 smart 精灵系列会在 B 柱上加一个奔驰的星标，这是全球其他市场都没有的待遇。

但时过境迁，当奔驰和吉利都在纯电动这个品类中完成了技术积累和市场认知，smart 品牌在双方的价值体系中要扮演什么样的角色，就成了一个必须要回答的问题。

至少现在看来，smart 摆脱自己「大玩具」标签的尝试，并不顺利。

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被业内称为最严新国标的《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）今天起正式开始实施了。

相比之前的规定，新国标对 2025 年 9 月 1 日以后新生产的电动自行车带来的主要影响是，

• 时速：明确规定电动自行车最高设计车速不得超过 25km/h，并要求超过 25km/h 时电动机自动停止动力输出，明确禁止预留改装接口并新增多项防篡改设计要求，要求杜绝非法改装。
• 安全性：提升了制动性能要求，提升关键部件的阻燃性能要求，塑料件总质量占比不得超过整车质量的 5.5%，明确规定充电器不得设计为车载形式。
• 续航：将使用铅酸蓄电池的电动自行车整车质量上限由 55 公斤提升到 63 公斤，续航将有所提升。
• 配置：明确了电动自行车鼓励安装后视镜，不再强制要求所有车型均安装脚踏骑行装置。

新规释放的信号相当明显，以前管理电动车主要是管路上骑车的人，进行罚款、扣车，这次的新规则直指源头，生产厂家和销售商也需要承担责任，不能把所有的安全风险都甩给末端的用户。

而在新国标实施的同一天，广州市也出台了新的《广州市电动自行车登记办法》和《广州市专用号牌电动自行车管理办法》，并同样于今日正式实施。

其中最主要的内容是广州将从今日起为外卖、快递、环卫清洁等民生服务行业的电动自行车颁发新的黄底黑字牌照，具体划分如下：

• 「广州 W」号段用于外卖等即时配送企业车辆；
• 「广州 X」号段用于电力、供水、燃气、电信通讯等公共设施抢修单位车辆；
• 「广州 Y」号段用于瓶装燃气、邮政、快递、报刊投递行业车辆；
• 「广州 Z」号段用于医疗卫生、环卫清洁、消防救援和治安防范等单位车辆。

新规要求之前悬挂原网约配送车辆号牌的电动自行车需要在 2026 年 3 月 1 日前处理完毕道路交通安全违法行为和交通事故并申领新的黄底黑字牌照。

广州的独特困境

这并不是广州第一次出台对电动自行车的管制措施，作为世界闻名的电鸡之城，如果你说自己从没被电鸡滴过，那么你一定不是广州人。

董车会编辑部的同事们曾讨论过在广州开车出行的四大至暗时刻，分别是：

• 半夜在广园大舞台和大货车同台竞技；
• 周末出行误入五月花停车场；
• 去番禺山姆经过冼庄立交时，不熟路的外地半挂在你面前横穿 4 条车道；
• 以及最恐怖的——在中大布匹市场的你被包裹在了电鸡洪流中，四面八方的电鸡或顺向或逆向从你的爱车两侧经过（或许其中还夹杂着不少平板车），这时候大概率会有人从侧面撞歪了你的后视镜，但丝毫没有停下来的意思，并且很快就消失在了你的视线中。

简直是半夜梦到都要被惊醒的程度。

在广州电动车才是拥有最高路权的那个，既能上机动车道也能上人行道，并且想滴谁就滴谁。

除此之外，电鸡肆意违停堵住路口和人行通道、闯红灯逆行加塞、暴力改装后超速行驶等问题也屡见不鲜，随之而来的是交通事故和意外伤害事故的不断发生，广州主要医疗机构数据显示，电动自行车带来的交通意外伤，普遍占到了各大医院创伤骨科患者数的 60%-80%。急诊接诊的严重车祸伤中约 65% 是电鸡相关车祸引起， 75% 的交通意外死亡事件也源于电鸡相关车祸。

电鸡大量聚集的城中村更是事故高发区，2024 年 5 月，白云区三元里抗英大街电动车自燃引起火灾导致多家商铺受损，三元里村也成为首个明令限制电动车出入的城中村。

然而从数据来看，广州既不是电动自行车保有量最多的城市，也不是交通最拥挤的城市，但为何成为了「电鸡围城」最突出的城市呢？

根据公开数据，截止 2024 年底，广州全市电动自行车登记上牌数量超过 560 万辆，远低于上海市的 1150 万辆、苏州的950万辆和杭州的 700 万辆。

除了广州有大量未上牌的电鸡之外，导致电鸡和机动车、行人矛盾突出的另一个原因是，广州的非机动车道非常稀缺。

四大一线城市里，北京和上海的主次干道非机动车道设置率都在 90% 以上，对自行车和电动自行车出行比较友好，而广州仅有 32%，深圳更低仅为 28%，无路可走的电鸡自然只能溢出到机动车道和人行道上。

电鸡并非城市的敌人

那么造成了这么多不便和危害的电鸡能像多年前禁摩一样一禁了之嘛？

答案是不能。

根据广州市规划和自然资源局发布 4 月份发布的《 2024 年广州市交通发展年度报告》披露，2024 年底，广州市电动自行车日均骑行量 903 万人次，这一数据甚至高于了广州地铁日均 888 万人次的客运量。如果一禁了之，广州的公共交通根本无法承担起如此大的人流量。

而且广州有 2/3 的人居住周边 800 米没有地铁站点覆盖，最后一公里的出行很多都靠电动自行车解决，同时广州作为超大城市，注册外卖骑手约 20 万人、每日活跃骑手 12 万人，对电动车的依赖度极高。

治理「电鸡围城」的困境，只能靠疏而非靠堵。

从 2021 年起，广州市陆续出台了多份有关电动自行车治理的方案。

2021 年 7 月，广州出台了两份征求意见稿，其一是实施电动自行车登记管理，其二是限制电动车通行范围.

但意见稿一经发布却引起了群情激愤，根据当时的意见稿，几乎整个广州中心区域对电动自行车全天禁行。后来经过修改，在 23 年开始实施的正式方案中，措施从区域限行改为路段限行，从全天候限行调整为部分路段分时限行。

2024 年 12 月，广州又出台了《广州市电动自行车管理规定》，其内容主要包括：电动车要在非机动车道内行驶，时速不能超15公里；三次以上违规可以扣留车辆；外卖小哥一周严重交通违法三次，要被派单管控；适时对电动车实行总量控制，不发展共享电动车；加大非法改装、交通违章处罚力度。

而自今年 5 月份开始，广州更是持续不断的进行着「叉鸡行动」，仅在行动开始一个月后，全市就现场查处电动自行车各类违法 13.3 万宗，在重点地铁口查扣、拖移电鸡 2.36 万辆。

对乱停乱放、非法载客、假牌、套牌、功率超标的电鸡则是统统扣车加罚款，并且在重点路段新增了摄像头对交通违法行为进行抓拍。

事实上在严管之后，情况确实有所好转。

这次新国标的实施，则为电鸡治理从生产源头打开了突破口。

要知道，以往的电鸡违法行为多少都有点法不责众的味道，外卖骑手圈子里，如果能有效的改装车辆甚至成为了一门「学问」。

一位小红书网友也分享到

我以为大家都会被限速，结果其他人都该改装到了 30km 左右，超车的时候还要在旁边笑我，这样下去我也要去改装了。

与其耗费大量的人力物力去抓终端用户，从更好监管的厂商端入手显然是更有效的方法。

电鸡泛滥和治理，自它出现那刻起就是一个动态博弈的过程。它是人们谋生的工具，是无数家庭的最后一公里，但如果若任其失序，也免不了会反噬整座城市的安全与秩序。

治理电鸡，不是为了剥夺谁的路权，而是为了让每一个交通的参与者，无论开车、骑车还是步行，都能安心地在这座城市里穿行。

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比亚迪在这次成都车展上大手一挥直接包下了一整座展馆，除了比亚迪、腾势、方程豹、仰望均有展台外，还为「天神之眼」和「兆瓦闪充」也设置了展台，同时在北广场，比亚迪还继续承包了区域进行户外展出和体验。

比亚迪在此次车展发布的新车主要有秦 L EV 云辇版、腾势 D9 至尊版和尊航版，方程豹钛 7 和 新款海豹 07 DM-i 均为首次车展亮相， 方程豹钛 3 则公布了新的「换脸计划」。

秦 L EV 云辇版

比亚迪秦 L EV 在成都车展推出了 545km 续航带云辇-C 智能阻尼车身控制系统和 TBC 高速爆胎稳行系统的新版本，限时售价为 12.98 万元。

此外，比亚迪 L EV 领先型和超越型分别限时降价 1 万元，车系整体新增了甜釉粉、琉璃青、海晶蓝三种颜色。

新增的云辇-C 版本由秦 L EV 的顶配车型升级而来，搭载天神之眼 C-辅助驾驶三目版。车辆整体基于 e 平台 3.0 Evo 打造，此次新增的云辇-C 智能阻尼车身控制系统能够通过对车身垂直方向的控制进行优化，使车辆在在起步、刹车、转弯和通过颠簸路面时具有更好的车身稳定性，并在紧急避险时能够有效降低车身倾斜和滑动，提升整体安全性。

TBC 高速爆胎稳行系统则主要针对高速爆胎场景提供安全保障，当车辆在高速行驶时突遇轮胎失压时，该系统能够迅速稳定车身，将车辆横向偏移控制在一定范围内，即便在时速 140 公里下也能保持稳定，降低事故风险。

云辇-C 上车之后，秦 L EV 的底盘和悬架配置几乎成为了同价位车型的天花板。秦 L EV 全系采用了前双球头麦弗逊独立悬架与后五连杆独立悬架的组合，此次云辇版也延续了后驱布局，电池部分继续搭载 CTB 电池车身一体化技术来整车结构强度与安全性。

此外，秦 L EV 也将 OTA 新的软件功能，在泊车功能上增加了车头泊入、车尾泊出、偏置泊车及窄车位自动收后视镜等；在座舱方面增加了导航流转、音乐接续、游戏中心和成语接龙等功能。未来还计划上线无麦 K 歌功能，使用户能够在车内任意位置进行语音演唱。

秦 L 系列算是比亚迪王朝网的主力车型，但是其 EV 版本销量远少于混动版本，社交媒体上普遍反应 EV 版本的驾驶质感不如混动版本，这次推出云辇版车型并降价之后，EV 版的销量或许能有所提升。

腾势 D9 至尊版

腾势的高端 MPV D9 在成都车展上加推了至尊、尊航两个版本。

其中 D9 至尊版采用金紫双色的「紫气凌云」车身，增加了智能防晕车系统、隐私声盾系统、一键无痕系统、「天神之眼 B」辅助驾驶激光版、城市领航辅助、泊车辅助安全兜底、云辇 C + 云辇预瞄 2.0 等。

值得解释的是这个「隐私声盾和一键无痕系统」。

后排乘客一键开启「隐私声盾」后可以让车辆在前后排之间形成一道声波屏障，在车上有重要商务洽谈或接听私密电话时可以有更好的私密性。

隐私无痕则能够一键清理腾势 D9 至尊版上面的所有导航和行程记录。

而在舒适性配置上，腾势 D9 至尊版标配了 Air SPA 双零重力座椅，支持一键零重力将座垫翘起 15°，靠背后仰至 152°，并具备中排 16 点式按摩功能。帝瓦雷剧场级声场系统也搭载于了 腾势 D9 至尊版上。

至尊版的车内材质使用了北美和澳洲优质头层牛皮的 NAPPA 真皮，饰板则采用北欧白栓木制作的真木饰板。

至尊版车型的价格也和其他版本拉开了差距，官方指导价为 45.98 万元。

三款尊航版的具体配置和价格则可以参考下图。

动力方面，腾势 D9 DM-i 应用了比亚迪第五代 DM 技术，1.5T 发动机最大净功率为 110 千瓦，热效率 45.3%。两驱版本搭载了一台最大功率为 200 千瓦的驱动电机，四驱车型额外增加了一台最大功率为 45 千瓦的后桥电机。新车同时搭载了一块容量为 39.938 千瓦时磷酸铁锂电池组，CLTC 工况纯电续航里程为两驱版本 200 公里和四驱版本 190 公里。

腾势 D9 EV 两驱尊航型的电机最大功率为 230 千瓦，电池容量为 103.36 千瓦时，CLTC 工况下的纯电续航里程为 620km。

腾势 D9 目前在一众向着新能源转型的 MPV 中占据领先优势，近半年的销量为 5.05 万辆，比第二名的岚图梦想家搞出了 1.2 万辆，但随着岚图、GL8、魏牌高山等车型的不断发力，腾势 D9 与其他品牌的销量优势也在被慢慢缩小。

海豹 07 DM-i

2026 款的海豹 07 DM-i 在这次成都车展上做了首次亮相，新车取消了前脸原有的 LED 灯带，对前大灯进行了熏黑处理，取消了横向多辐中网设计，以尺寸较大的梯形下格栅取而代之。

此外，新款海豹 07 DM-i 最重要的升级是加入了激光雷达，预计将升级到天神之眼 B 辅助驾驶系统。

相较现款车型，新车车长增加了 15mm，宽度增加了 5mm，整体尺寸来到了 4995/1900/1495mm，轴距为 2900mm。

座舱配置上，新车采用了 10.25 英寸全液晶仪表与 15.6 英寸悬浮中控屏的组合，配备了四辐式方向盘、怀挡式换挡机构以及 50 瓦手机无线充电面板，并标配了全景天窗。

动力方面，新车继续搭载比亚迪 DM 5.0 技术，提供 1.5L 和 1.5T 两种插混动力。1.5L 发动机最大功率为 74 千瓦，1.5T 发动机最大功率为 115 千瓦。驱动电机最大功率分别为 160 千瓦和 200 千瓦，CLTC 工况下纯电续航里程分别为 70 公里和 125 公里。

方程豹钛 3

方程豹在成都车展上推出了「星战都市」和「星战潮玩」两款钛 3 的新前脸。

「星战都市」前脸采用了横向衔接的前格栅与日行灯设计，并搭配了一体化梯字形前保险杠，更强调科技时尚感；「星战潮玩」前脸则以活泼个性为核心，采用了整体性更强的大灯与格栅与对称色块的设计。

新前脸售价为 5999 元「包含安装费」，车主可以在任一方程豹门店实现无损更换。

钛 3 同时还推出了 999 元加装前备箱电解锁功能或 1999 元加装电解锁和支持自动伸起电撑杆方案。

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岚图今年发布的新车都讲究一个「坚定投华」。

目前岚图旗下的四款车型梦想家、FREE、知音和追光的新款车型都将搭载华为乾崑智驾系统和鸿蒙座舱 5，在某种程度上，或许也能称的上是第六界了。

28 日下午发布的新款岚图知音则稍显特别一点——它是首款岚图与华为深度协作并联合调试的纯电车型，新车共提供了三款配置，价格分别为 20.29 万元、22.29 万元、24.29 万元。

华为在辅助驾驶和智能座舱领域上的优势与岚图在整车制造和空间布局中的积累，让新款岚图知音成为了一款几乎没有配置短板的车型。岚图 CEO 卢放更是直言，「这辆车将提供给家庭用户一步到位的体验」。

先来看看家庭用户最在意的空间表现方面，新款岚图知音车长 4810mm，宽 1900mm，高 1636mm，轴距为 2925mm，岚图在这个车身尺寸下秉承「机械空间最小化，生活空间最大化」的设计理念实现了 90.8% 的得房率，车内实用空间 5.2㎡，新车后排腿部空间 1038mm、后排头部空间 995mm、座椅宽度 1380mm，超过了许多豪华品牌的中大型 SUV。

此外，新车共提供了 35 处储物空间，后备箱常规容积为 580L，并额外提供了 72L 隐私储物格，在放置 2 个 28 寸行李箱和 1 个 20 寸登机箱后，仍有剩余空间可容纳儿童安全座椅、折叠婴儿车等家庭出行必备物品，后排座椅全放倒后整车最大容积可以拓展到 1600L。

主打家用的新款岚图知音在舒适性配置上做到了「入门即满配」。全车四个主要座椅均标配通风、加热和按摩功能。主驾支持 16 向电动调节，副驾配备零重力座椅，可调整臀角和膝角角度，并内置 8 个气袋，提供多种按摩模式，后排座椅则支持 11–127 度的电动调节。

新车整车内饰材质均采用了OEKO-TEX 认证的亲肤面料，软包面积达到 16.4 平方米，仪表台等部位采用天然木纹和金属拉丝面板装饰来营造豪华感，并在 100 多处关键部位填充声学包，采用四门 6mm 双层隔音玻璃搭配米其林静音轮胎来有效隔绝风噪和胎噪。

新款岚图知音搭载的华为鸿蒙座舱 HarmonySpace 5 和 华为乾崑智驾 ADS 4 系统就让人非常熟悉了，简单总结如下：

• 10.25 英寸仪表、29 英寸 AR-HUD（亮度 15000 尼特）、15.6 英寸中控屏以及带有 7.1.4 环绕声场的VOYAH Sound 剧院级音响。
• 支持手机/平板/智能家居互联、应用流转、导航续接、音乐无缝切换等，可以实现四音区识别，支持连续对话、可见即可说、上下文理解。
• 28 颗各类传感器+ 1 个 192 线激光雷达，支持「车位到车位」的全场景智能辅助驾驶，支持离车泊入、记忆泊车、循迹倒车等。

新车仅提供纯电版本，基于 800V 高压碳化硅平台打造，提供后驱和四驱两种版本，电池则提供 81 度和 112 度两种选项，CLTC 续航里程分别为 600km 和 901km。

其中后驱车型最大功率为 230kW，四驱车型前后电机功率分别为 175kW 和 230kW，综合功率 405 kW，百公里加速约 4.3 秒。 新车支持 5C 超级快充，峰值功率 440kW，20% 至 80% 的电量补充大约需要 10 分钟。车辆同时支持 6 千瓦对外放电和车车互充功能。

岚图知音底盘采用前麦弗逊与后多连杆独立悬架，并全系标配了 EDC 可调阻尼系统，车辆可根据路况与驾驶行为实时调整减震器阻尼力，在通过减速带和高速过弯时提升舒适性和稳定性。

安全性方面，岚图知音车身采用高刚性笼式结构，关键部位使用热成型钢，车门配有 2000 MPa 铝硅涂层防撞，电池组具备 16 层结构防护。主动安全系统搭载了华为乾崑 CAS 4.0 防碰撞系统，具备前后向自动紧急制动、侧向障碍物防碰撞及增强型紧急转向等功能。

最后，岚图知音整体造型相比 FREE+ 系列年轻了不少，虽然整体年轻了不少，但新车前脸由此前的全封闭式换装成熏黑的格栅装饰，并配备了 264 颗车规级 LED 灯珠组成的超大灯幕，支持 8 种预设智慧灯效。

车身侧面则换装了更运动的 20 英寸双五辐式轮毂，车尾采用贯穿式尾灯设计，配备两段式扰流板，示宽灯内侧位置设计了驾驶辅助提示灯。

「投华」给岚图带来的销量提升非常立竿见影，之前上市的新款岚图 FREE+ 改款后销量连续多周都保持在了千辆左右，截止 8 月 24 日，岚图 FREE+ 当月累计销量已达 4110 台，甚至超过了问界 M5 稳坐 30 万以内华系车型销量 Top1 。

而这台偏向于纯电用户的岚图知音，在「入门即满配」以及双鸿蒙加持下，在 20 万元左右的纯电市场也相当能打，上市 12 分钟后，其大定订单超过了 3000 台。

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继新款 XC90、S90、XC60 以及 EX30 CC 之后，久违 9 年的 XC70 再次了回到公众视野，并带来了相当惊喜的预售价格——

两驱版 29.99 万元，四驱版 32.99 万元。

沃尔沃对这辆新车寄予厚望，称其为「一辆前所未有的沃尔沃」，没错，虽然沿用了熟悉的名字，但这款车无论是设计、架构还是座舱风格和智能化表现，都进行了一次彻底的焕新。而这套设计语言也成为往后沃尔沃其他车型的蓝图。

从第一张官图曝光开始，XC70 就被不少车迷誉为「最美沃尔沃」。

新车为车身尺寸 4815 / 1890 / 1650mm，轴距达到 2895mm，定位中型插电混动 SUV。

外观上，新 XC70 甚至比 XC60 等传统燃油车型更具「北欧极简」气质，由封闭式前脸突出新能源特征；「雷神之锤」大灯与「维京战斧」尾灯依旧经典但更显现代感；无框车门、隐藏式门把手、简洁利落的腰线，则让整车既低调又富有格调。

新 XC70 在车辆配色方面同样遵循「性冷淡」路线，车漆均为低饱和度的绿、灰、白、蓝、黑、沙等颜色，即使是在中国人看来相当显眼且不常见的绿色，沃尔沃也将其调和成了更低调的灰绿色，开出去并不会显得扎眼。

打开车门进入车内，沃尔沃为 XC70 设计的这套全新内饰也同样让人惊喜。一句话总结就是简约、耐看且有质感。

全新 XC70 内饰设计以极简和实用为核心。座舱采用悬浮式布局，层次感分明，空间体验十分通透。

风格上则延续了沃尔沃一直以来的「北欧神韵」，用大量开阔平直的线条呈现处简洁清晰的几何轮廓。

车内的灯光使用遵循克制柔和的原则，讲究一个「见光不见灯」，充分利用了车内饰板内陷式的设计工艺，用柔和光影营造立体空间感来避免视觉疲劳。

采用切割工艺制成的多媒体控件实现了晶透效果，支持旋转、按压和切换等操作，当光线自然透过时，会呈现出晶莹剔透的光线折射。同时沃尔沃也在扬声器面板中首次引入织物材质，用灰度纱线交织带来细腻柔软的触感和视觉层次以及座舱整体的温度感。

另外一个更大的变化则是，沃尔沃终于摈弃了之前那套竖向的中控屏，采用了更适用于新能源时代的 15.4 英寸中控横屏和 92 英寸的超大 AR-HUD。

车机 UI 也依然以北欧极简的风格做了针对性适配，整体系统颜色以灰冷调为主，设计上则通过「线构设计」来营造高级感，各种界面、菜单和图标都使用了较为简单的线条和描述，看多了传统的「拟物」和「扁平」设计之后再看这套设计，很有种放松的感觉。

好看的同时，新车机也挺好用。新车机搭载了最新版本的高德地图，可以支持红绿灯倒计时、车道级导航等热门功能，全新的「小沃助手」接入了 AI 大模型，拥有更强的连续语音理解能力，可以连续执行 4～5 个指令。

场景助手功能也可以让车主像像苹果的快捷指令一样预设场景，比如识别到副驾上车后，可以识别身份，自动调整到适合的坐姿、灯光状态以及空调温度等。

这些都是我们目前能看到的地方，在车身更深处的地方，沃尔沃也赋予了这台 XC70 全新的内核。

全新 XC70 是沃尔沃全新 SMA 架构下的首辆车，此架构是沃尔沃专为混动车型打造的新架构。

与传统传统豪华车型通常在变速箱前加入一个小电机的插混设计不同，沃尔沃 SMA 架构由一台 1.5T 混动专用发动机以及三个电机组成。

其中 1.5T 混动专用发动机负责「兜底」，P1 负责启动启动发动机、为发动机提供扭矩辅助、将机械能转化为电能；P2 负责位于发动机和变速箱之间，负责驱动前轮和动能回收；P4 则则独立布置于后轴，专门用于驱动后轮，并且 P4 电机与 P2 电机还共同构成了四驱系统。

3 挡 DHT 变速箱可以让发动机的动力输出可以被更好的匹配，无论是在城市蠕行还是高速巡航，都能找到最优的传动比，让发动机尽可能长时间工作在最高效的区间。

这套由 P1+P2+P4 三电机加三档 DHT 组成的超级动力系统为 XC70 带来了 5 秒级的百公里加速表现，也能够让 XC70 在七种互动工作模式中智能切换，系统可以根据路况与驾驶意图自切换模式，全程动力无缝衔接。

此外，沃尔沃 XC70 还搭载了一块 39.6kWh 的电池，CLTC 下的纯电续航里程约为 200km，使用直流充电桩约 23 分钟即可从 0 充至80% ，整车 WLTC 工况下馈电油耗低至 5.85L/100km，综合续航里程为 1200km。

得益于引入的全新新的中央集中式电子电气架构， 全新 XC70 的整车算力提升了 5 倍，因此 XC70 也是目前沃尔沃车型中唯一具备 NPA 智能领航辅助能力的车型。

这台系统搭载了 24 个各类传感器，可以支持 0-150km/h 的高速公路和城市快速路辅助，轻松应对避让大车、超越慢车、上下匝道及弯道调速等长途高速场景。智能泊车场景下也不仅支持垂直、水平、斜列等常见车位，断头路车位等复杂场景均可一键泊入。

同时系统在 25km/h 以下会自动无感搜索车位，在驾驶员点击泊车辅助时第一时间就能展示已搜索到的车位，无需开启功能后边开边找，大大提升体验感。一次最多可识别 8 个车位。

沃尔沃一直强调的安全基因依然延续到了全新的 XC70 上面。整车配备 7 个安全气囊，120L 超大副驾气囊以及 2m 超长侧气帘均延伸至 A 柱前段位置，能够有效覆盖整个侧面。

同时沃尔沃也对车辆门梁、电池框架、座椅横梁等部位进行了全面加固，当发生正面碰撞时，冲击力会沿着车身上中下三条传力路径进行缓冲溃缩吸能，经过分散卸力向后方均匀传递，以守住乘员舱的「生命空间」。

在 25-35 万元的插电式混动 SUV 市场中，和沃尔沃 XC70 同厂竞技的选手其实不多，主要有领克 900、方程豹豹 5、魏牌蓝山等车型，作为传统豪华品牌，或许依旧要和宝马 X3、奥迪 Q5、奔驰 GLC 等车型竞争，但沃尔沃显然已经站在了更领先的位置上。

目前看下来，最受伤的或许是自家同门的 XC60，如果正式售价在预售基础上再降一万元，XC70 就和 XC60 中配几乎同价了。

市场显然也给予了 XC70 认可，预售发布会结束后 85 分钟，全新 XC70 小订突破 5000 台，在一众传统豪华品牌的新车中是相当不错的成绩。

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泛越野似乎在近几年成为了各家车企竞相追逐的新市场。

奇瑞、方程豹、吉利、东风等新选手纷纷入局，奔驰、宝马等传统车企也宣布将加大对这一品类车型的投入，而在国内越野市场占据市场主导地位的坦克系类自然也不会放过这个风口。

27 日正式上市的坦克 500 就是长城在「泛越野」这个领域交出的又一份答卷。

新车一共有 4 种版本，主要以动力形式和是否带高阶辅助驾驶系统进行区分，入门款车型售价为 33.5 万元起，顶配版车型售价为 37.5 万元起。

一提到越野车，大部分人的脑海中的第一印象大概率是吉普或者悍马那种方方正正的车型，而里面坐着的可能是类似于吴京那样的硬汉，在沙漠或者戈壁滩上上下颠簸，总之和舒适性搭不上一点关系。

但坦克 500 却打算表演一下什么叫做「硬汉柔情」。

的确，如果单从外表上看，坦克 500 似乎依然是我们熟悉的那辆「保定陆地巡洋舰」。

全新坦克 500 的长宽高分别为 5078/1934/1905mm，轴距为 2850mm，采用 5 座布局，与现款车型保持一致。

无论是源自古代殿宇屋顶、追求横向开阔感的「曲折中网」，还是取自榫卯结构、层层咬合的「斗拱大灯」，亦或是借鉴城墙线条、贯穿车身的「承天腰线」都依然很有硬派越野棱角分明、横平竖直的感觉。

但当你打开车门坐进车内之后，就会发现，这辆坦克 500 竟然配齐了「冰箱彩电大沙发」。

坦克 500 全车标配了 NAPPA 真皮座椅，采用 8 层亲肤材质打造，触感细腻。支持座椅通风、加热，以及 8 种模式的座椅按摩功能。

新车车内共搭载了 6 块屏幕，后排那块 17.3 英寸的吸顶屏则充分考虑了后排乘客和儿童的操作方式，提供了触控、语音、手势、遥控器、触摸等多达 6 种控制方式。此外前排扶手箱下面还放了一个 5.4L 的车载冰箱，支持-6℃到 50℃的温度调节。

以及坦克 500 整车还配备了 12 个扬声器加 2 个头枕扬声器，960W 外置功放支持三种声场模式。

除此之外，为了更适配在城市内使用，全新坦克 500 还搭载了 Coffee Pilot Ultra 驾驶辅助系统，搭载 1 颗英伟达 Drive Orin-X 芯片（算力 254TOPS），配备 1 颗激光雷达、11 个摄像头、12 个超声波雷达和 3 个毫米波雷达共 27 个智能传感器。

长城介绍这套系统可以实现「车位到车位」的全链路智能辅助驾驶，不论是园区内部路、城市拥堵路、城市快速路、城乡结合部道路、高速公路都可以轻松应对，彻底解决了传统智能辅助驾驶「城区不敢用，高速不好用，停车还得自己来」的场景割裂痛点。

豪华与舒适之外，坦克 500 也并未放弃坦克车系在越野方面的稳定与性能。

能最直观体现这点的动作是坦克 500 在车机系统内增加了远红外热成像系统、越野 APP、越野路书，可以随时掌握车辆本身及车辆周围环境信息。这套远红外热成像系统，可通过感知车辆前方物体自身热辐射，解决夜间、雾天等弱光环境下的视线受阻问题，让驾驶者在夜间和低能见度下安全性有了相当程度的提升。

新增的越野 APP，则能够实现 3D 场景全地形精致渲染，将车辆状态、驾驶模式、等等与越野相关的设置项全部展现在桌面上，同时屏幕上的 3D 车模上也可以实时显示车辆前后倾斜角度，让车主能够更好的把握车辆的车身姿态。

动力系统上，全新坦克 500 延续了其全面混动化的思路，提供了 Hi4-T 与 Hi4-Z 两种动力版本，其中 Hi4-T 系统综合功率为 310kW（415 马力），能够最大限度地保留传统越野车的机械四驱结构，在越野时游刃有余。而 Hi4-Z 则更适用于铺装路面，635kW（851 马力）的综合功率远高于 Hi4-T，零百加速做到了 4.3 秒的同时，动力输出也更线性。

过去，坦克的对手毫无疑问是丰田普拉多、吉普牧马人这些车型，而有了「冰箱彩电大沙发」之后的坦克 500，似乎也能与理想、问界等豪华 SUV 车型们扳扳手腕。

而这背后，似乎是一个不可逆转的市场潮流和趋势——新能源时代消费群体需求愈发多元化，只满足某一种特定场景下的需求，很难有好的市场表现。

因此坦克 500 试图在在保持硬核越野基因的同时，主动靠拢城市 SUV 所代表的舒适、豪华与智能化，它既没有完全抛弃四驱、越野能力等核心标签，又通过增加驾驶辅助系统与豪华舒适的车内体验，想要填补传统越野与新势力 SUV 之间的空白。

坦克自己也在发布会上说，

全新坦克 500 集「越野+智能+豪华」三位一体，是女人的代步车，孩子的保姆车，男人的越野车，全家人的梦想车。

但这样做起来并非没有难度。

坦克车系过往所营造的品牌形象和用户认知依旧还是以「户外、越野、硬核」等关键词为主，而这也意味着，对坦克 500 感兴趣的可能依旧是那些 97% 的时间在城市内生活，但是愿意为 3% 的爱好付费的用户。

不讳言的说，看重豪华舒适的用户，在现阶段往往有其他的选择。

坦克 500 虽然踩住了「泛越野」的市场趋势，但毫无疑问，这依然将是一场持久战。

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马自达最近于在北美市场正式推出了 2026 款 Mazda 3。

作为年度改款车型，新车延续了现有产品线的布局，依旧提供三厢与两厢两种车身形式，提供覆盖从入门到高性能的六个配置版本，起售价为 2.45 万美元（折合人民币约 17.6 万元）。

在国内马自达车主最羡慕的动力系统方面，新款马自达提供 2.5 升自然吸气发动机和 2.5T 发动机两种选择。自然吸气版本最大功率为 186 马力，峰值扭矩约 252 牛·米。而涡轮增压版本根据燃料不同，最大功率分别为 227 马力和 250 马力，峰值扭矩最高接近 434 牛·米。

此外，马自达 3 的 2.5 S Premium 两厢版本依旧为喜欢手动换挡的车主保留了 6 速手动变速箱，高配车型还搭载 i-ACTIV AWD 智能四驱系统，能够根据实时路况自动分配前后轴动力。

具体到各车型配置上，入门版 2.5 S 配备 8.8 英寸中控屏、Apple CarPlay / Android Auto 手机互联、一键启动、无钥匙进入、倒车影像、LED 大灯以及 16 英寸轮辋。

2.5 S Select Sport 增加了双区自动空调、雨量感应雨刷、真皮方向盘、18 英寸黑色轮毂等。2.5 S Preferred 提供天窗、前排座椅加热和电动调节座椅。2.5 S Carbon Edition 采用金属灰外观和红色真皮内饰，并加入无线 CarPlay/Android Auto 与无线充电功能。

运动取向的 2.5 S Premium（6MT） 搭载 12 扬声器 Bose 音响，仅提供两厢手动车型。顶配的 2.5 Turbo Premium Plus 则配备 10.25 英寸中控屏、360 度全景影像和更丰富的真皮内饰选择。

外观方面，新车继续沿用 KODO「魂动」设计语言，整体造型与前一代保持一致，线条流畅、比例协调。两厢车型突出运动感，三厢车型则更强调稳重与实用。

整体来看，2026 款 Mazda 3 在动力层面保持了「均衡」与「多样化」的思路：自然吸气版本兼顾平顺与节能，涡轮增压版本则为驾驶爱好者提供更强动力和更丰富的操控体验。

在北美市场，Mazda 3 定位紧凑型轿车/掀背车，主要竞争对手包括本田 Civic、大众 Jetta 等。相比同级对手，Mazda 3 的特点在于兼顾运动感与日常实用性，并通过细分配置满足不同消费群体的需求。

在中国市场，目前销售的是 2025 款长安马自达 3 昂克赛拉，为三厢版本，动力系统仅有 1.5L 和 2.0L 两种可选，价格区间为 8.99 万至 14.19 万元人民币。

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不知道在今天发布会开场前的黑幕时刻，李斌会不会回想起 8 年前他站在五棵松舞台上的场景。

那是 2017 年 12 月 16 日，第一次 NIO Day，蔚来第一次将一辆「可充可换可升级」的新能源车辆推向市场，随之被订购一空，李斌评价那个时刻是「中国高端汽车品牌的起点」，既意气风发，也让人心潮澎湃。

5 年后，2022 年的冬天，第二代 ES8 在蔚来最艰难的低谷登场，市场竞争、亏损压力、交付不及预期，ES8 不再只是耀眼的符号，它更像是一面镜子，映照出蔚来在跌跌撞撞中寻找方向的挣扎。

到今天，蔚来的情况或许依然算不上太好，但持续多年的技术积累、逐渐完善的全域能源网络、不断成熟的用户运营能力却都映射在了这台第三代 ES8 上，它似乎少了一份惊艳，但却多了一份历经风雨的沉稳与自信。

这种自信，在李斌报出预售价格时来到了顶点——

六/七座行政豪华版预售 41.68 万元，租电 30.88 万元起；
六座行政签名版预售 45.68 万元起，租电 34.88 万元起。

这个价格意味着，按照预售价格会比正式价格至少高一两万的行业惯例，蔚来 ES8 最终的 BaaS 租电售价会在 30 万以下。

正如我在直播间看到的一行弹幕——

从此之后，L90定义实用，ES8定义豪华。

三代 ES8，也正是中国新能源汽车从勇敢启程，到跌宕求索，再到自信定义的缩影。

全新 ES8，为成功而设计

蔚来 ES8 从中大型 SUV 升格成大型豪华 SUV，最直接的体现在于它的尺寸。

第三代蔚来 ES8 的整体尺寸来到了 5280/2010/1800mm，轴距为3130mm，比第二代 ES8 大了整整一圈。其轴距更是加长了足足 60mm，甚至比理想 L9 大一点，和揽胜差不多，加宽到 1720mm 的轮距也让整车看上去气势感十足。

不过，由于 ES8 采用了倾角更大的前风挡以及短前悬长后悬的造型，所以新车并不会像揽胜那样带来过于强烈的压迫感。

具体到设计细节上，第三代 ES8 的风格比上一代更偏向于商务豪华，但更高的鲨鱼鼻式的凸出前脸、进化为双层布局的 Double dash 日间行车灯搭配上由水切以上大面积黑色区域所营造的悬浮感，都依然很有蔚来独特的设计感。

如果非要说什么不满足的地方，就是即使蔚来提供了 22 寸的锻造 signature 轮毂，在 ES8 上依然显得有点小气，期待蔚来能够提供 23 寸的轮毂给不那么在乎续航的用户选配。

对了，蔚来这次把充电口移到后翼子板处，同时提供了快充和慢充两个接口，相当听劝了。

当前的三排座车型，在满员情况下，总会陷入到装载空间和乘坐空间的冲突中，而全新 ES8 凭借纯电技术架构的先天优势和 900V 平台以及多年积累的小型化强量化技术，不仅实现了「人均超过 1 平米」的乘坐空间，也提供了前 230L 和后 547L 的储物空间。

早在官图刚发布时，新车前脸那个大大的前备箱区域就吸引了很多人的注意。虽然 ES8 这个前备箱没有乐道 L90 那个有视觉冲击力，但其依然提供了 230L 的容积，大约可以放的下 1 个 20 寸的行李箱。在前备箱开启时，车辆的空悬也会同步联动，将门槛高度降低到 813mm，以方便拿取。

而在乘坐体验上，全新 ES8 标配了 3 把零重力座椅，副驾以及二排的零重力座椅可以同时使用。第三排更是标配了两个独立座椅并配备了前后调节和靠背调节，最大可实现130º 的躺角，同时不会和前两排座椅冲突。

ES8 同时基于零重力座椅和大躺角乘坐时人体姿态适配了安全气囊布局，六座版整车来到了 11 个气囊，还在二排座椅贴心布置了 PCA 座垫气囊，防止乘客躺坐时发生追尾碰撞，将脊柱危险降到最低。新车侧气帘长度高达 3067mm，容积 91L，可以充分保护三排乘员安全。主驾气囊还带有 Smart Safety 系统，可根据驾驶员身材，点爆不同气囊容积，避免造成二次伤害。

此外，全新 ES8 在座舱设计语言和氛围营造上的变化相当让人惊喜。

在蔚来全新「Design for Success」的设计语言下，ES8 将 360° 环抱式座舱以横贯的Skyline天际屏为界分为了上下两层。

上部为科技层，经由上门板，一直延伸到车厢尾部，直到后备舱，形成一个完整闭环；下部为舒适层，前排的舒适层则用协调统一的材质与色调，从中控、立柱一直延伸到了地板。

在座舱氛围感的营造上，蔚来舍弃了过去偏简约冷淡的北欧风格，豪华感强了不少。全新 ES8 不仅拥有和 ET9 同款的 Skyline 数字天际线、15.6 英寸 AMOLED 中控屏、灵犀岛、NOMI Mate3.0，还配备了车规级 21.4 寸 MiniLED 后排娱乐屏以及由前后一直贯穿至尾箱的氛围灯。

不过由于 ES8 并没有使用线控转向，所以全新 ES8 用了直径更标准的三幅方向盘，握感会更好。

内饰细节上，ES8 使用了大量的物理按键，将座椅调节按钮如传统豪车般放置在了车门板上，能够让车内乘客更清晰的调节座椅通风、加热、按摩以及零重力模式等。

新车使用了 52 平米的全包软装，实现了触面1 00% 完整覆盖，软包一直延伸至了后备舱。「山川叠韵」刺绣的菱格纹路 Nappa 皮质座椅配合大量使用的金属缎光饰条和影真木纹理，营造了很强的层次感和立体感，也为整个座舱空间增添了高级质感。

ET9 上那套琴沉浸声音响系统也搭载于了 ES8 上，共使用了总功率 2600W 的 8 组环绕扬声器，1个超低音扬声器，4个天空扬声器，2个头枕扬声器组成行业领先 8.1.4.2 布局，可以让声音定位更清晰并还原顶级声学空间质感，也支持个性化音效调节，在全车任何一个座位上，都能沉浸于层次丰富的高品质听觉盛宴。

全新 ES8，一辆车高 1 米 8 的 ET9

豪华的内饰、宽敞的空间和沉浸式的影音系统，构成了全新 ES8 能够被直观感知的「面子」。但真正支撑起这一切体验的，是隐藏在车身之下的技术平台、三电系统和智能化硬件——

这才是全新 ES8 的「里子」。

蔚来 NT3.0 平台是这一切的基石。它包含了一系列自研的核心技术，其中最关键的，是被蔚来称为智能硬件「新三大件」的自研芯片、整车操作系统和传感器体系。

核心是神玑 NX9031，一颗由蔚来深度自研的辅助驾驶芯片。它不仅为辅助驾驶功能提供算力，更作为一个中央计算平台，统筹着智能座舱、主动安全等多个域的功能；与之配合的是蔚来全栈自研的 SkyOS·天枢操作系统，它打通了车辆的各个控制单元，实现了软硬件的解耦和协同。

在感知层面，全新 ES8 搭载了 AQUILA 天鹰座超感系统。与行业普遍采用的单颗前向雷达方案不同，ES8 在车身两侧还新增了两颗广角激光雷达，水平视场角为 120°，垂直视场角为 70°，大幅拓宽了车辆的感知范围，有效减少了侧向的感知盲区。

有趣的是，这套感知硬件不仅服务于辅助驾驶，也为一项新功能提供了支持：智能高清投影大灯（HDPL）。

这套系统类似于华为的智慧投影大灯，不同之处在于，蔚来的光毯更亮也更宽，支持车道贴合和车身示宽两种模式，还可以在变道时实现跨车道投影。

在 AQUILA 感知系统的帮助下，这条光毯即便是在大角度弯道里，也可以提前贴合车道线，为驾驶员提供更清晰的路径指引；在狭窄路段，它又会投射出与车身等宽的光束，帮助驾驶员判断通行空间。

蔚来表示，这套大灯采用了高亮度的 MicroLED 近光增强技术，是行业最亮的近光灯，即便是有路灯的条件下，驾驶员也可以明显感知光毯，且长度最可达车前 50 米以上。

而在纯电车最核心的三电系统上，全新 ES8 亮出了蔚来坚持纯电路线十一年来的最新成果：900V 超充快换平台。

这套平台同时解决了纯电补能的两大痛点。

一方面，它支持最高 600kW 的峰值充电功率，官方数据显示，充电 5 分钟即可补充超过 250 公里的续航；另一方面，它完全兼容蔚来现有的换电网络，3 分钟即可满电出发。

全新 ES8 的动力总成直接沿用了行政旗舰 ET9 的双电机四驱系统，综合最大功率达到 520kW（约 700 马力），扭矩也有 700N·m，由一台 180kW 的感应异步前电机和一台 340kW 的碳化硅永磁同步后电机组成。

这一整套系统，可以让这辆重达 2.6 吨的大六座 SUV 实现同级唯一的 3 秒级加速，百公里加速只要 3.97 秒，同时也有同级最优的 100-0km/h 制动成绩——34.9 米。另外，标配的 102kWh 三元锂电池包，能提供 635km 的 CLTC 续航里程。

全新 ES8 底盘系统的硬件基础是前后五连杆独立悬架，经过优化的前悬让这辆长近 5 米 2 的 SUV 拥有了 5.7 米的最小转弯半径。

标配的智能双腔空气悬架最大调节范围达到 100 毫米，新一代外置阀 CDC 连续可调减振器每秒可以进行 1000 次路面感知和 500 次阻尼调节。

更关键的是，蔚来通过 AI 实现了端到端的底盘融合控制，全新 ES8 和 ET9 一样，可以根据路面情况，提前调节悬架和减振器。李斌还说，这项功能现在已经升级到了「车道级」。

基于这套智能底盘，全新 ES8 还首发了「斜坡调平」、「智能湿地模式」等新功能，并针对地下停车场内湿滑的环氧地坪路面进行了特别的算法优化，必要时将主动减速。

纯电大三排 SUV 的黄金时代

大型家用 SUV，曾被认为是纯电技术最难攻克的堡垒。这个市场的用户，对续航、空间和补能便利性的要求几乎是所有细分市场中最为苛刻的。但现在，情况正在发生变化。

月初，在乐道 L90 上市发布会后举行的媒体会上，李斌透露了一个信息：乐道 L90 只是蔚来的第一款大车，后面还有好几款。

接下来全新的 ES8 会充分地证明为什么大三排 SUV 进入了纯电时代。

在李斌看来，一个属于纯电大三排 SUV 的市场窗口，正被两个关键因素悄然推开。

其一，是基础设施的成熟。

当李斌能够乘坐一台全新 ES8，从成都出发，沿着 G318 国道全程换电直达珠峰大本营时，这件事的象征意义已经大于实际意义。它用一种无可辩驳的方式，证明了蔚来「9 纵 11 横 16 大城市群」的换电网络，已经将补能的便利性延伸到了中国的公路之巅。

长途焦虑，这个曾经束缚纯电车主的最大枷锁，正在被物理意义上地解开。

其二，是用户心智的转变。

前不久刚上市的乐道 L90 和理想 i8 两款纯电六座 SUV，近期周销量双双突破 2000 辆——这份实打实的数据说明，用户对于大型纯电家用车的接受度和购买意愿也在切实提高。

当基础设施不再是绝对的短板，市场教育也初见成效时，时机便已成熟。在这一背景下，蔚来的战略是：用双品牌来覆盖市场。

乐道 L90 以高性价比和较强的实用性，满足主流家庭用户的核心需求，它的任务是扩大市场份额和用户基数；而今晚发布的全新 ES8，则要利用技术代差和更豪华的配置，来提升蔚来的品牌高度和盈利能力。

这套清晰的组合拳打法，不仅体现在 L90 与 ES8 的高低搭配上，也将延续到即将发布的 L80 和 ES9 上，共同构成蔚来在大型车市场的完整布局，来应对另一条技术路线带来的巨大压力。

一个清晰的行业趋势是，包括极氪、小鹏、小米在内的众多纯电品牌，都在规划搭载大电池的插电式混合动力（含增程式）车型。这些「大电池插混」SUV，才是全新 ES8 乃至蔚来整个纯电大车战略，在未来三到五年内最主要的竞争对手。

这本质上是两种不同技术路线的正面交锋。

虽然李斌一直在强调换电的便利，但显然，这套模式目前还是敌不过「可油可电」所带来的绝对灵活性。它能彻底消除用户最后一丝补能焦虑，完美适应从城市通勤到长途穿越的任何场景。

对于一个中国家庭的第一台，甚至是唯一一台大型 SUV 而言，这种灵活性是极具吸引力的。纯电车型想要回击，只能从日常体验入手，抓住混动车型无法比拟的空间优势，理想 i8 的第三排和蔚来所谓的前备舱，都是这么来的。

也许在短期内，它们无法成为这个细分市场的主流，但终究能以此赢得一批坚定的用户。

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日产汽车在上周公布了 2025 年 7 月份的中国区业绩，其中日产品牌共卖出了 51005 辆，与去年同期相比增长了 27.5%.

整个日产品牌销量的绝对支柱依然是轩逸，其在整个 7 月份一共售出了 2.6 万辆，紧随其后的则是天籁和日产的纯电车 N7，二者销量均在 7000 辆左右。特别值得一提的是，日产 N7 在 7 月份合资品牌新能源轿车及纯电动中大型车销量排名中，分别位列第一名和第二名。

作为首次由中国本土团队主导开发并划全球销售的新能源车型，虽然 N7 6000 辆的成绩放在一种新势力中并不靠前，对对于日产本身来讲却是一剂难得的「强心针」。

但只靠 N7 一款车并不能完全让日产从泥潭中脱生，他们目前计划中待投产的还有一辆轿车 N6 和一辆 SUV N8。

日产 N6 已于不久前在工信部公告中亮相，日产官方也披露了不少核心信息，新车预计将在今年第四季度发布。

和已经在售的 N7 不同，N6 采用了插混动力，轴距也缩短了 100mm，定位为中型轿车。其车身尺寸为 4831/1885/1494mm，轴距为 2815 mm，和比亚迪秦 L 的尺寸差不多（4830/1900/1495mm，轴距 2790mm）。

结合官图和申报图来看，日产 N6 采用了与日产 N7 相似的全新家族设计风格， 以简约科技为主。车辆前脸采用了贯穿式灯组搭配「7 字形」的分体式大灯组，中央镶嵌了可发光的品牌 LOGO；整体造型也沿用了 N7 使用的溜背式短车尾的造型，尾部则采用了贯穿式尾灯搭配深色灯罩的设计。

动力方面，日产 N6 作为天演架构下的首款插混车型，将搭载 1.5L 插混系统，发动机最大功率为 75 千瓦，电机最大功率为 155 千瓦，最高车速 160km，属于入门插混轿车的主流水平。新车的电池容量为 21.1 千瓦时，纯电续航在 125km 左右，馈电油耗为百公里是 4.32L。

N6 的内饰暂未公布，不过大概率将延续 N7 那套「日式大沙发」+ 悬浮中控屏的组合。

结合新车定位来看，日产 N6 对标的是吉利银河 A7、比亚迪秦 L DM 等车型，业内也普遍预测 N6 的起售价将进一步下探，落在 8 万元左右的区间。

日产 N8 目前的进度则更早期一些，还处于路测阶段。从目前露出的谍照看，N8 定位应该是一辆大五座 SUV。

虽然车辆全身覆盖了伪装，但我们依旧可以观察到 N8 车头采用了和 N7 类似的贯穿式 LED 日行灯带和「7 字形」的分体式大灯组。

从侧面观察，新车车长预计将在 4.8 米左右，轴距接近 3 米，车侧和车尾都以简洁设计为主，并未使用过多的线条进行装饰，车尾轮廓也较为方正，与理想 L 系列相似，为后排提供了不错的头部空间。

特别值得一提的是，日产 N8 的伪装车上搭载了激光雷达，前翼子板处也镶嵌了摄像头，预计其辅助驾驶能力将在 N7 基础上有所提升。

除了路测谍照，N8 暂时并未有更多信息露出，不过从封闭式前脸、隐藏式门把手和多处车身细节推断，或许 N8 将会提供纯电动力形式，其价格应该会落在在 15 万元左右的主流家用 SUV 区间。

除了 N6 N8 之外，日产还申请了 N5、N10 等商标，根据日产官方此前发布的规划，日产将在中国市场导入更多产品组合，涵盖燃油、纯电、插混、增程等多种动力形式；其中到 2027 年夏季，日产品牌将投放 9 款新能源车。

在新能源车型上，除了基础定位和造型，我们基本能决定 99.9% 的内容，不是所有合资公司都能得到这样的信任。

东风汽车有限公司执行副总裁、东风日产乘用车副总经理周锋曾在接受采访时这样谈到。

这也正是日产在一众尝试自救的合资车型中脱颖而出的原因，他们率先认知到了，合资与否从来不是问题，能否推出符合中国市场消费逻辑和用车场景的产品才是胜负手。

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在纯电版上市四个月之后，广汽昊铂 HL 的增程版本开始上市交付了。

昊铂 HL 增程版有 Pro 和 Max 两个版本，售价分别为 26.98 万元和 28.98 万元，同时昊铂还提供了六座版本可选，车价比五座版本高了一万元。

作为一台中大型家用 SUV，昊铂 HL 增程版最大的特点是其跟随市场趋势，采用了「大电池小油箱」的增程方案。昊铂 HL 增程版标配了一块 60kWh 的宁德时代骁遥超级增混电池，纯电续航约 350km，对于用车场景主要在市内的车主来说，日常出行完全可以只使用纯电动力。

而在混动能力上，昊铂 HL 也搭载了广汽全新的「星源增程」技术。

广汽认为目前市场的增程车在亏电状态下有油耗高、动力慢、噪音振动大三大痛点，而「星源增程」就是广汽为了使增程车在任何电量状态下均能保持「超高效、超澎湃、超静谧」的状态而开发的。

从成效上来讲，星源增程技术已达成了目前行业最高的电能转化效率，每升油发电高达 3.73kWh，电驱最高效率可达 99%。在亏电状态下，广汽星源增程仍然能够维持 85kW 的最高持续发电功率，同时广汽还通过「无感启停」和「无感发电」技术尽可能的降低了发动机噪音，实现了将车内噪声降低至了 34dB 以下。

具体到昊铂 HL 增程版上，新车搭载全栈自研的广汽第四代 1.5DHE 增程器和功率 250kW 的后驱电机，整车百公里馈电油耗 6.7L，零百加速 7.5s。

昊铂 HL 的外观设计也颇有点跨界车的味道，看起来像是传统 SUV 的前脸加上了 MPV 的后部，其整体尺寸为尺寸为 5126mm / 1990mm / 1750mm，轴距 3088mm，前后都采用了造型比较独特的三条竖线型的大灯。新车高配车型还搭载了由 260 个矩阵式菱形发光单元组成的智能交互灯语配置，可以实现多场景下不同灯效显示，如迎宾、灯光秀等动态灯效，也可自定义定制。

新车座舱整体采用了宽广低趴的方案，使用了一块 8.8 寸液晶仪表屏、前后双 17.3 英寸 3K 巨幕屏以及 27 寸全景 HUD，电吸门、四门迎宾光毯和全景天幕也均是全系标配。

昊铂 HL 还搭载了 ADIGO 6.0 智能座舱，内置高通骁龙 8295P 芯片，支持云端一体化 AI 大模型，同时支持华为 HiCar、Carlink、CarPlay 手车互联，以及手机 APP 远程控制等功能。

在专门满足家庭代际出行需求的六座版车型上，昊铂 HL 在二排提供了双零重力座椅，并加大了靠背和坐垫，材料上则采用超柔 Nappa 真皮面料与 20mm 零感慢回弹坐垫，并且配备了 12 向电动调节以及加热、通风、18 点按摩等功能。

昊铂 HL 的辅助驾驶方案来自 Momenta，配有一颗英伟达 Orin-X 芯片、1 颗激光雷达、11 颗摄像头、3 颗毫米波雷达和 12 颗毫米波雷达共 27 个智能传感器，支持城市 NDA、高速 NDA 等全场景智驾，可以实现车位到车位、收费站闸机自动通行、极窄车位泊入、无保护路口通行等功能。

广汽同时提供了为智能驾驶辅助功能量身定制的专属保险，由智能驾驶辅助系统误判导致的事故损失，有专属保障全额赔付，用户无需承担任何费用。

作为一台家庭用车，昊铂 HL 在安全方面采用了铝合金和高强度钢比例超 78% 的钢铝混合车身，标配了全速域 AEB、全向 AEB 等主动安全配置，强化了摄像头在低照明环境度下的表现，强化了哨兵、360° 环视等功能的视觉感知能力，使用的弹匣电池经过针刺、180° 扭转等极限测试，尽可能确保在极端情况下无热失控风险。

底盘方面，新车采用前双叉臂+后五连杆铝合金悬架结构，标配智能调节减振器 SDC 与双腔空气弹簧，可调节行程最大 100mm，并配备了双线融合的超级魔毯系统，该系统通过摄像头与激光雷达预判路面障碍，提前调节悬架硬度，能够使冲击感降低 15%；鹰爪系统 ASTC 2.0 则能在极端路况下实现主动稳向不跑偏，冰雪路面制动距离减少 11%。

昊铂 HL 纯电版从 4 月份上市至今一共售出了 1517 辆，虽然大尺寸纯电 SUV 的销量普遍不多，但每个月几百辆的销量还是有点难看，这次专门给增程版再开一次发布会也是为了再提升点声量。

整体来看，昊铂 HL 的 价格接近理想 L6，配置却高出了一些，性价比其实不错。但今年消费者在价格上的敏感程度提升了不少，况且后续还有银河 M9 和零跑 D 系列等同样定位的 SUV 等待上市，而昊铂 HL 在品牌、渠道网点乃至售后方面都有点处于劣势，想要打破销量瓶颈估计还得加以调整才行。

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未来，吉利将不再开发不具备 AI 能力的传统智能座舱。

在吉利 AI 座舱技术发布会上听到这句话时，我一时有点恍惚，似乎不久前在哪里听过一句类似的话。

魅族将停止传统智能手机新项目的开发，全力投入「明日设备」，迈入前景广阔的AI科技新浪潮。

原来都和魅族有点关系，只不过和魅族目前迟迟未到的 22 系列新机相比，Flyme Auto 倒是借着吉利的东风扶摇直上，成为了最快突破百万用户的汽车智能座舱操作系统，目前一共有 28 种车型搭载。

不过，不同于魅族后来把 Flyme 11 改名叫 Flyme AIOS，Flyme Auto 这次升级只是更新到了 Flyme Auto 2。

Flyme Auto 2 这次的升级主要有两个方面，分别是交互效果优化和全维沉浸感提升。

交互效果主要优化了如下几个方面：

• 实况桌面：提升了车模的精细渲染与环境实时感知能力，配合更智能的时光引擎和超自然引擎，让车辆状态、外部天气一目了然；

• Alive壁纸：可以伴随车辆的电量状态，呈现数字花朵的绽放，还会根据驾驶速度的变化，为用户呈现沉浸式的驾驶场景。或者根据用户喜好创造数字孪生投影。

• 桌面大卡片： 主副驾快捷触达音乐、座椅、车况、无界互联等常用功能。音乐卡片可直接管理播放音乐，并快捷选择如“我的收藏”、“今日推荐”、“个性电台”等更丰富功能模块，更加实用；座椅卡片可以快捷实现全车常用座椅功能（加热、通风、按摩等）。

• 全新小窗：升级支持多任务小窗，双小窗随心切换智能贴边；小窗支持多屏自由流转，全车前后排屏幕均可使用；小窗不小，升级实现全屏显示能力（15.4寸全屏）；音乐小窗增加更多沉浸感，支持逐字歌词模式随时开唱 。

全维沉浸方面则主要优化了车机在行车、泊车等动态场景下的功能和体验，主要是借助小窗等形式实现了千里浩瀚辅助驾驶与车道级导航的无缝融合，以及携手高德地图，在银河 M9 首发借道超车预警、汇入汇出口预警、前方急刹车预警等守护预警功能、导航多路口红绿灯等用户痛点场景功能。

Flyme Auto 2 在应用生态和车手互联方面也在持续发力，后续会逐步完成 HiCar \ Carlink \ Carplay \ Flymelink 的全协议支持，实现支持市面上 90% 以上的手机品牌，并通过移动空间、浏览器、投屏等应用功能，最大程度开放座舱娱乐体验。

在车机系统外，吉利也为旗下各车型带来了一位超拟人情感智能体——EVA。

传统的座舱语音助手只是一个工具，是指令的承接者。而基于底层能力的进化，Eva已经能够自我判断、规划、和执行任务，这是两者的本质区别。

吉利说他们目前对语音助手的期望已经超越了「语音识别率」、「响应速度」等冰冷的参数，而是上升到了「情感」、「智慧」、「默契」等很高的纬度，他们希望 EVA 能成为一位有温度的「灵魂伴侣」。

那么，这位 EVA 都能做到什么事呢？吉利展示了如下几个场景。

• 倾听用户情绪：当用户说 「快点快点」，TA 会用急促但清晰的语气说：「已切换运动模式，导航推荐最快路线，预计提前 5 分钟到达」。
• 行业首发的流动记忆功能：当用户上周说「喜欢靠窗座位」，下次选餐厅时 Eva 会主动备注：「优先推荐有街景可以欣赏的餐厅」
• 领先的全场景 AI Agent 多功能应用：后排自动识别儿童音区，以儿童友好风格与小朋友互动，讲故事、百科问答。

为了能够让 EVA 更加拟真化，吉利还为其提供了可定制的音色方案，借助统一后的吉利 ID，用户可以在一次设置后，在其他吉利品牌车上都接触到同样的 EVA。

此外吉利还预告了后续智能座舱将陆续更新 AI 体感座舱、AI 哨兵报告、可视盲区辅助等功能。

在具体更新计划上，领克10 EM-P将成为 Flyme Auto 2 的首搭车型，在9月份正式上市。吉利银河 M9 将首搭 30 寸 6K 天际屏超级体验，于 8 月 23 号将正式开启预售。其他车型则将在后续发出公告。

回想起来，Flyme Auto 或许是苹果 Carplay、华为 Hicar 之外，为数不多的能被认为是智能车机代名词的车机系统。

究其原因，除了 Flyme OS 的珠玉在前外，吉利这几年在底层建设上的投入也功不可没。从 2021 年开始，吉利定下了要在电动智能化领域实现全面领先，通过算力、算法、数据「三驾马车」+模型生态+系统架构+信息安全守护，支撑吉利全域 AI 快速落地，也让智能化成果第一时间量产上车。

目前吉利已经建成了星睿智算中心 2.0，综合算力达到 23.5 EFLOPS，在中国车企算力中排名第一；数据层面也已经积累了积累 10T 的token数据和 40B的 汽车领域垂类数据，能够为大模型训练提供支持。

想要把 AI 和硬件更好的结合起来的，除了手机厂商之外，就属车企们最积极了，甚至座舱这种使用场景更偏私人和封闭的空间天生就比手机更适合使用语音交互。

Flyme Auto 的进化和 EVA 的升级也再次验证了一个趋势——无论是 AI 应用、手机还是智能座舱都已经走出了参数和配置的比拼，进入到了进入到体验与温度的竞争中。

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哭了，作为奥迪车主真的心都碎了，看到 logo 都直接被抛弃一点元素都不带的，往夸张的说，有种国破家亡的即视感。

这是去年 11 月奥迪新豪华电动品牌 AUDI 和 AUDI E 概念车发布时，一位奥迪粉丝的留言。

而到了今日这台预售价格 23.59 万元起的 AUDI E5 sportback 发布时，我虽然不至于有上面那位粉丝的破碎心情，但脑子里却也有两个小人在打架，左边一个告诉我说「不管怎么样，奥迪破釜沉舟的勇气直接敬佩，对于一家近百年历史的跨国企业来说，这也算得上难得的突破性举动」，右边一个则更加直接「这车上下哪里有一丝一毫的奥迪味吗？杂牌电动车罢了，换壳智己都算不上，最多是个换壳飞凡」。

没错，在这台字母标的 AUDI 新车身上，我既敬佩奥迪作为百年车企依旧有破釜沉舟的决心和勇气，但却也觉得 E5 Sportback 这辆车大概率在中国市场会过的很艰难。

奥迪需要一个新品牌

在字母标的 AUDI 之前，奥迪的开发模式和其他海外品牌并无二致。他们在海外的研发中心完成平台和车型的开发，然后由中国的本土团队依据市场做以本土化调整，最后在合资工厂进行生产，再交由各地的 4S 店进行销售。

这套在燃油车时代跑的相当顺畅的流程，也为 BBA 们带来了可观的市场份额和利润，但是到了新能源时代，为什么突然玩不转了呢？

最重要的一个原因是，中国的市场需求和迭代速度远远超过了车企海外研发部门的速度，在上述的协作链条中，一款车型的开发往往以 3 至 5 年计算，但国内市场的迭代速度却已经达到了「一年磨三剑」的水平。

此外，由海外团队定义的产品，大多是参考欧美市场的情况来构建平台和底层系统，导致国内团队即便想要本地化也往往无能为力，况且，此种模式下，中国团队本身也没有多少话语权，所以之前 BBA 们的新能源产品往往都只能落得个「水土不服」的结局。

而 AUDI 这次选择了完全着眼于中国市场，不用考虑全球化的需求，同时抛开奥迪原有的供应链，大胆启用了中国本土的供应商和工程师团队。可想而知，这样的决策在奥迪内部会受到多少阻力和质疑。

而单从产品力上来看，AUDI E5 Sportback 确实做到了中国目前同价位新能源车市场的领先水平。

AUDI E5 Sportback 基于上汽与奥迪联合开发的智能数字平台（Advanced Digitized Platform）打造，搭载宁德时代 100kWh 电池，CLTC 续航里程超过 770 公里，其全系采用了 800V 高压平台，10 分钟可以补充 370km 续航。

动力系统上，AUDI E5 Sportback 高配版本搭载了前后双电机，综合功率579kW（约787马力），0-100km/h 加速约 3.4s，并有 quattro 智能四驱系统可选。

此外奥迪 E5 Sportback 还配备了渐进式转向系统、Bremb o四活塞高性能制动系统、空气悬挂和 CDC 连续可变阻尼减震系统，悬挂和底盘都由德方团队调校，依然保持了奥迪引以为豪的驾控水平。

在中国市场最关心的智能化领域，奥迪 E5 Sportback 跟上了主流水平，其采用了 Momenta EBM 端到端大模型辅助驾驶方案，搭载了 27 个高精度传感器包含远距探测能力的激光雷达、3 个长距毫米波雷达、12 个超声波传感器、11 个摄像头，搭配的是英伟达 Orin-X芯片（算力 254TOPS），支持城市道路、高速公路及自动泊车等多种场景。

新车的智能座舱则使用了一块 59 英寸的 4K 超清大屏，整合了仪表盘，中控屏、副驾驶屏幕乃至电子后视镜屏幕，采用了高通骁龙 8295 芯片，算力达 30TOPS，冷启动仅需 1.2 秒，触控延迟则低至 40毫秒。语音助手由火山引擎与科大讯飞联合打造支持普通话、方言识别及连续对话。手机互联也支持 Hicar、ICCOA Carlink 和 Carplay。

或许不叫 AUDI 会好些

E5 Sportback 在纸面参数和产品力上与目前国内的市场的主流电车相比并无明显劣势，但是现在却早已不是那个仅靠差不多的产品力就能在市场上大杀四方的阶段了。

无论新势力还是传统车企，想把车卖出去都得讲究一个用户认知和市场定位。而在这一块，目前各家车企颇有点泾渭分明的感觉，诸如小米讲驾控，华为讲智能，蔚来讲换电，理想讲家用等等。而 E5 Sportback 想营造的用户认知是什么呢？

与奥迪四环品牌「精致、有成、自我实现」的定位不同，新 AUDI 品牌以「科技感、趋势引领、自我表达」为核心，瞄准的是那些「前瞻新锐、果敢自信、彰显本色」的年轻科技先锋。

之前 AUDI 的负责人如此阐述字母标奥迪的品牌理念，简而言之，就是要摆脱四环标奥迪的影子，走一条更年轻更前卫的路子。但问题在于，无论是字母标还是四环标，在最大众的认知中，消费者将不可避免的把新 E5 Sportback 纳入到传统奥迪的评价体系中来。

这就引出了目前 AUDI 品牌最大的问题和风险和所在，新的奥迪 E5 Sportback 身上有一种挥之不去的割裂感。

这不仅仅是这不仅仅是四环标换成了字母标的问题，奥迪自己在多个历史时期都曾使用字母标作为品牌标识，1980 年的销量王牌奥迪 100 和奥迪 quattro 都曾在车尾直接使用「Audi」作为品牌标识。但这辆 E5 Sportback 则和奥迪之前的车型没有任何关系，是完完全全的新东西。

如果从新品牌的角度去看，E5 Sportback 的设计和语言毫无问题，前卫、科幻而又精致，但是从传统奥迪品牌的视角去看，这辆 E5 Sportback 则显得离经偏道，毫无奥迪品牌的协调、一体与豪华感，内饰设计也显得随意而轻佻。

那么，失去了奥迪赋予的品牌价值，E5 Sportback 又凭什么卖到 24 到 32 万元的高价呢？

或许就连奥迪团队也很难回答这个问题，奥迪和上汽确实为了造这辆车投入了前所未有的精力和资源，但落地到产品和设计上，这辆看起来和奥迪没有一点关系的新车，却偏偏起了个不伦不类的「AUDI」名字和毫无设计感的字母车标。

有一种想要证明自己自立门户，但心底却偏偏又放不下那份「祖上荣光」，于是选择了「开蹭」的感觉。

但既要又要的结果往往是什么都得不到。

或许，新品牌像兰博基尼和杜卡迪那样，用不那么强关联的名字会好些。

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东风猛士 M817 正式上市时的价格比预售价低了约 1 万元。

猛士 M817 提供了 Pro 与 Max 两个版本，官方指导价分别为 31.99 万元与 34.99 万元。猛士这次并未通过减配来强行拉低售价，核心的越野和舒适性配置在两个版本中均有配齐，高配版车型主要是增加了空悬、CDC 减震器和丹拿音响。

猛士 M817 定位是中大型硬派越野车，其长宽高分别为 5100 / 1998 / 1899mm（Pro 版为 1919mm），轴距为 3005mm。这个尺寸配上其棱角分明的外形，站在车旁能感受到一股扑面而来的压迫感。

新车车辆整体采用了「雄魂美学 2.0」设计语言，车头配备了梯形的 LED 灯带以及可发光的猛士 LOGO，大灯组和日行灯的造型灵感都来自于「战戈和越王勾践剑」。

车尾则是由 298 颗超红 LED 组成的家族式「十字形剑指苍穹尾灯」，尾门上还提供了一个外挂小书包。

外观方面，新车共提供 6 种颜色选择，内饰则有三种不同风格方案，既保持硬派 SUV 的视觉特征，又兼顾了一定的时尚感。

M817 采用 5 座布局，后备箱容积达到了 828L，后排放倒后可拓展至 2112L，车辆的前后排座椅也可以放平，形成供临时休息的平整空间来满足车主穿越或露营时的装载与驻车休息需求。

和更为硬核的猛士 917 不同，猛士 M817 还为越野频次较低，在市内也有较多使用场景的消费者提供了较为柔和造型的「城市版前脸」。

作为一款希望能「穿越都市、走进荒野、抵达远方」的全场景车型，强悍的越野能力是 M817的核心要素。

新车在「抓地—姿态—通过—机动性」四个维度做了系统化优化。新车配备了配备智能 E 锁，可以实现轴间和轮间扭矩分配，并支持单轮脱困。底盘采用前后双叉臂独立悬架，结合空气悬架和连续可变阻尼系统，悬架可调范围为 -45mm 至 +105mm。

在越野脱困模式下，M817 最小离地间隙为 333 毫米，接近角 37.7°，离去角 37°，纵向通过角 27.3°，最大涉水深度 900 毫米。车辆还配备后轮转向功能，最大角度 ±10°，转弯半径缩小至 5.2 米，同时支持 10° 蟹行模式，在狭窄或复杂环境下提高了灵活性。

此外，整车提供包括雪地、沙地、泥地、岩石等在内的多种地形模式，并具备专家模式，可在更极端的路况中辅助驾驶者完成操控。

针对越野经验不多的车主，猛士 M817 也提供了 6D IMU 车身姿态感知、低速越野辅助等功能来简化复杂的越野操作。

此外，M817 采用 P1+P3+P4 插混四驱架构，综合功率 505kW，峰值扭矩 848 N·M，百公里加速时间 5.2s，对于一款中大型硬派 SUV，这样的性能表现相当突出。

新车的电池由宁德时代提供，容量 31.7kWh，CLTC 工况下纯电续航 140km，综合续航可达 1300km，馈电油耗为 7.24L/ 100km。M817 还支持最高 25kW 的驻车发电能力，为户外用电提供了保障。

安全性能上，M817 结合了传统车身结构与新能源车的电池保护。新车车身采用非承载式结构，在门环、A 柱、门槛梁等关键部位应用高强度钢材，电池则采用十层结构防护，并可选装 5 毫米铝镁合金装甲，增强了极端使用条件下的安全性能。

耐久性方面，官方给出的累计测试里程超过 1000 万公里，并在高原、高寒（−40℃）、高温（45℃）等环境下进行了验证，涵盖冲击与腐蚀测试，以保证车辆在复杂环境中的可靠性。

硬核之外，M817 的另一大亮点在于其远超同级硬派越野车型的智能化能力。

猛士 M817是首批搭载华为乾崑智驾 ADS 4 的越野车，车身搭载了 192 线激光雷达以及多个 4D 毫米波雷达、摄像头以及超声波雷达，支持车位到车位 P2P 2.0 功能和高速、城市 NCA 功能，可以实现十字路口、环岛、高速快速路等复杂道路场景的汇入汇出、上下匝道，在市区拥堵通勤、跨城高速远游场景下能够减轻驾驶负担。

新车还搭载了全维防碰撞系统 CAS 4.0 系统，能够实现 4-150km/h 行车状态下刹停避障以及前向+后向+侧向的 360°全方向守护，智能红外夜视系统能够在在 120 米距离内能精准识别车辆、行人及动物目标。

当车辆出现碰撞、翻滚、大俯仰、腾空或紧急制动等极端状况时，猛士 M817 的安全带可以主动预紧，配合超长保压安全气帘提供长达 30 秒的超长保压防护。

车辆搭载的宁德时代越野专用电池拥有 9 层电池包防护+装甲底护板共 10 层装甲防护，可以全方位抵御越野时的磕碰冲击。

在座舱内部，猛士 M817 搭载了 Harmony Space 5，全车配备了 10.25 英寸仪表屏、15.6 英寸中控、W-HUD 抬头显示、流媒体内后视镜、飞航旋钮以及后排控制屏等 6 块屏幕。

鸿蒙桌面支持智慧分屏、一键投屏等功能。车辆接入的乾崑车云也允许用户过手机远程查看车辆外部摄像头的实时图像，并支持了华为星闪数字钥匙。

新能源架构下的猛士 M817 也大大提供了其在户外使用的便利性，其外放电功率最高可达 6 千瓦，提供 13 个不同类型电源接口，可以满足露营、野炊等多样化需求。车内还配备 5 升车载冰箱，温度范围 −6℃至 50℃，适合饮品及食材的存放。车辆本身预留了超过 20 个改装接口，支持加装行李架、绞盘、照明系统以及无人机平台，进一步扩展了应用场景。

猛士 M817 的价值在于将新能源动力、智能驾驶与硬派越野能力进行了综合融合。它既能满足城市通勤需求，又能承担长途旅行和野外探索的任务，在动力性能、智能化和通过性方面，它与传统燃油硬派 SUV 区分明显。

对于既需要新能源优势，又对越野性能有强需求的用户来说，M817 确实是为数不多的选择。

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小米 YU7 在第一个完整的销售月究竟能交付多少辆？从 YU7 上市第二天起很多人就一直在期待这个数据。

七月份，小米共交付了约 3 万台车，其中 SU7 2.19 万辆，SU7 Ultra 2500 辆，YU7 6042 辆。

YU7 6000 辆的交付数据比市场预期低了不少，与创造历史的 3 分钟大定破 20 万台的订单量相比，也颇有种反差感。作为对比，极氪 007 GT、小鹏 MONA 03 等热销车型在上市首月交付量均超过 10000 辆。

目前，YU7 各版本现在提车周期仍然在 42 周至 59 周左右，也就是如果现在下定，大约需要到明年 6 月份才能提到车，而 SU7 的情况也不乐观，交付周期大概在 34 周至 41 周左右。

YU7 上市之前，市场预测会有部分 SU7 车主转定 YU7，从而有望缓解 SU7 的交付压力，但按照小米之前公布的数据，只有约 10% 的 SU7 车主转订 YU7，反而造成了两种车型开始互相挤压产能。

不出意外的，小米还是陷入到了产能地狱中。在经过了发布初期的狂热之后，在政策不确定性和其它新车型的刺激下，很难说大家是否还能坚持等待 10 个月。

最近社交媒体上也有不少车主发帖称其在车辆尚未生产或者交付周期仍有数月的情况下被要求先行支付尾款，否则订单将被取消且定金不予退还。

据《每日经济新闻》报道，小米汽车销售人员对这一举措回应称，

要求提前交尾款仅针对部分有特殊情况的准车主，针对提出过延迟交付，或评估有较高提车风险的用户， 比如办理金融分期时配合度较低，或表达过不想提车想法的。

同时也有接近小米汽车的知情人士透露，小米汽车主要是担心车辆生产出来后准车主又不想要了，会影响向其他定车用户的正常交付。

目前在二手平台上以「小米 YU7」为关键词进行搜索，有相当多的车主在转让生产排期较为靠前的订单，普遍加价幅度在 2500 元至 5000 元不等，但由于小米官方并不支持变更提车人，因此大多数人采用的是在提车后进行「手拉手」过户的方式。

已经交付的小米 YU7 在二手市场的价格也居高不下，原价为 25.3 万元的 YU7 标准版在二手车商处的最低价格为 26.8 万元左右。SU7 和 SU7 Ultra 的二手车价格则随着保有量上的上升而有一定程度的下降。

愈发加剧的供需矛盾正在慢慢消磨小米准车主的耐心，提升产能已经成为了小米汽车目前的头等大事。

目前小米已经投产的共有两座工厂，其中一期工厂于 2024 年年初建成投产，主要生产 SU7 系列；二期工厂于今年 6 月中旬竣工，主要生产 YU7 系列，两期工厂规划年产能之和为 30 万辆，但二期工厂目前还在产能爬坡阶段，产能拉满之后预计月产能可以达到 2 万辆左右，也就是说从 8 月开始，YU7 的交付能力将有较为客观的提升。

此外根据亦庄 3 月份发布的规划文件，小米汽车二期工厂将在原有的 53.1 公顷的基础上进行扩建，扩建后总用地面积约 105 公顷，规划年产能也将增加至 30 万辆，能够大幅度缓解交付周期较长的问题。

北京之外，小米也正在规划建设武汉、上海（推测）等地的工厂来满足日常将推出的混动 SUV 和 MPV 等车型的生产。

目前，小米汽车武汉工厂已经于今年上半年开始动工建设，预计今年年底竣工，该工厂位于武汉经济技术开发区通航产业园，与小鹏、路特斯等车企的工厂相隔不远。其占地面积约为 133 万平方米，约为北京小米一期工厂的 3 倍，预计年产能为 45 万辆。业内普遍推测此工厂将用于生产已经开始路测的小米中大型 SUV。

目前已确定的三家工厂竣工后，小米汽车规划的年产能将超过 100 万辆。

小米同时也在上海地区招聘汽车生产相关人员，推测或许在为规划中的上海工厂提前布局。业内也一直有传闻称小米可能会与东风汽车合作，利用其闲置产能来生产车辆。

产品力不错，但因为生产和交付问题而导致车型最终失败的例子此前也有不少。

2021 年 12 月蔚来 ET5 发布后的订单量一度让蔚来 APP 瘫痪了接近 10 分钟，李斌称「这是蔚来有史以来发布会后订单量最高的车型」，但是直到 2022 年 9 月底，蔚来 ET5 才开始交付，此时距离新车上市已经过去近一年时间，此时生产的 ET5 只能通过连番补贴降价的方式来刺激销售。后来李斌也反思到「商业上最大的成本不是钱，是机会成本」。

之后的智界 S7 也曾遭遇过同样的困境，2023 年 11 月智界首台车型智界 S7 上市，订单在两天内突破 1 万辆，但随后因为产线问题和零部件不足导致交付周期大幅度延后，即使在「二次上市」后，依然被产能资源分配不均的问题影响。

能否避免重蹈其他新势力车型因交付延迟而错失最佳市场窗口的覆辙，从而在热度退却之前真正兑现其市场潜力，才是小米 YU7 需要真正度过的难关。

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宝马正在开发一款底盘代号为「G74」的新车型。

根据外媒报道，这一车型将对标路虎卫士和奔驰 G 级以及在中国市场销量良好的仰望 U8 和坦克 700 等车型，成为宝马自上世纪 30 年代以来首次计划量产的硬派越野车型。

「G74」的立项最早可以追溯至 2022 年。当时，宝马的高层和工程团队秘密测试了多款竞品，其中包括在美国备受关注的 Rivian R1T 电动皮卡和特斯拉 Cybertruck，宝马在这些车型中看到了豪华越野车的市场潜力。

最初，宝马打算将「G74」打造成为一款基于 Neue Klasse 平台的纯电车型，并计划在匈牙利或墨西哥生产。不过后来随着电动化趋势的放缓和奔驰电动 G 级的遇冷，宝马调整了思路，决定将项目转移到 CLAR 平台上，以便能够兼顾燃油、插电混动和纯电版本，其制造地也迁移至了美国斯帕坦堡工厂，预计将于 2029 年正式投产。

相比最初的纯电设想，CLAR 平台更加灵活，能够应对未来几年市场的不确定性，也让「G74」可以和 X5、X6、X7 等车型共享部分生产和技术资源。

预计新车「G74」会有更高的离地间隙、更长的悬挂行程，以及比现有宝马 SUV 更出色的接近角、离去角和通过角。底盘部分 则有望配备长行程空气悬挂、三把差速锁、先进的四驱系统以及四轮转向，以便在狭窄路段提升机动性，在高速行驶时增强稳定性。

动力方面，「G74」 会与即将推出的底盘代号为 G65 的新世代宝马 X5 共享技术。插混版车型马力预计在 500 至 550 马力之间。此外宝马还在研究增程式电驱方案，并与初创公司合作探索的轮毂电机技术，以探索更多越野场景下的可能性。

除了硬派越野版本外，「G74」还计划提供更适用于家庭和长途旅行的三排七座版本。新车可能将配备大面积全景天窗、天地尾门等配置。内饰则将采用宝马下一代的 Neue Klasse 设计语言，这套设计理念会将先于新世代宝马 X5 上亮相，然后延续到 「G74」。

新车的用料和配置水平会比宝马目前的旗舰 SUV X7 更高，以满足高端市场的需求，大概率宝马会将其命名为 X8。

宝马上一次推出专为越野设计的车型还是在 1937 年至 1940 年间，为德军生产的 BMW 325 型。这款车采用非承载式梯形车架、四驱系统和三把差速锁，部分版本还有四轮转向，当年的转弯半径只有 6.5 米，虽然只生产了 3225 台，但其在宝马的技术史上占有重要位置。

从目前披露的信息看，「G74」将是宝马战略布局中的重要一步，宝马的产品矩阵里，一直缺少一款能真正能够和奔驰 G 级、路虎卫士对标的车型。

全球的越野车市场近些年来一直在持续增长，奔驰、路虎等车企都在增加对这一车型的投入，有研究机构预计，2025 年全球的越野车市场规模约为人民币 1670 亿元，而到 2034 年，这一市场预计将增长到 3300 亿元。

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