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我有一个困惑：如果这个世界上还有腾讯加任天堂都无法达成的目标，那是不是意味着，这件事从一开始就是错的呢？

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出品｜虎嗅汽车组

作者｜邢书博

题图｜虎嗅拍摄

鸿蒙的“春雷”炸响，但台上还缺五个“汪峰”。

 

3月23日，华为春季发布会，鸿蒙智行一口气端出9款车，新配色、激光雷达下放、平价车型入局，技术牌打得很满。但余承东因身体原因罕见缺席，台上少了那个“点火”的人。产品赢了，声量少了。这场仗，鸿蒙到底缺什么？

 

余承东缺席，鸿蒙端出9款车

 

华为春季全场景发布会上，华为终端CEO 何刚公布了鸿蒙智行的一组数据：全系累计交付突破130万辆，仅用43个月创下新势力最快百万交付纪录，连续14个月位居中国汽车品牌成交均价第一。

 

但现场很多人注意到一件事：那个习惯在台上喊出“遥遥领先”的人，没来。

 

何刚解释：“余承东已到长沙了，但由于身体不适无法来到发布会，这回鸿蒙智行的部分还是我来讲。”花粉社区里，有花粉写下这样一句话：“余总没上台，遥遥领先的灵魂少了一半。”

 

何刚

这话有点感性，但说到了一个关键点。看华为发布会，很多人不光看产品，很大程度上是想看余承东那种自带“老夫聊发少年狂”的激情。何刚风格稳健、儒雅，产品点讲得细，让人挑不出毛病。但那种“捅破天”的劲儿，以及瞬间点燃全场的控场力，确实是余承东独一份的。

 

这场发布会的产品阵容，确实够硬。鸿蒙智行旗下“五界”齐上阵：问界M6首次亮相并开启预订，问界M7新增“夜紫”配色，问界M8新增瑞红、湛蓝双色，智界R7/S7推出活力橙车漆，享界S9新增月绒白、S9T新增星玫粉（连轮毂都涂成同色），尚界Z7/Z7T首次开启预售。9款车，7种新配色，鸿蒙智行在2026年春季的这场“饱和式覆盖”，覆盖了15万到100万的价格区间。

 

 

技术参数的升级更是“华为式”的硬核：智界R7/S7升级固态激光雷达和4D毫米波雷达矩阵，全系标配ADS 4；尚界Z7直接上了896线激光雷达——全球量产最高线数，120米外就能识别”狗尾巴”。当然虎嗅汽车一直的观点就是，技术先进与实际体验并不同，还是要谨慎看待新技术。但是在价格面前，这点担忧就没必要了。发布会说，这套896线激光雷达已经开始下放。25万级的问界M6，同样标配。

 

但这次发布会最值得注意的变化，不是参数，而是“颜色”。

 

享界S9T的星玫粉，连轮毂都涂成同样的粉色；享界S9的月绒白，采用精密的三涂工艺锻造光影层次，在光线下既有极高的亮度与遮蔽性，又能随光影流转出若隐若现的淡彩晕染。问界M7的夜紫色，采用双色珠光漆工艺，暗光下呈深邃紫调，阳光照射时泛细腻光泽。

 

 

这些颜色不是随便选的。从色彩科学来看，橙色代表年轻活力，比如各种饮料；紫色代表典雅和激情，比如杜蕾斯；玫粉色代表少女芳华，比如巴拉巴拉小魔仙。

 

无论如何，鸿蒙正在把过去黑白灰的老三样，变得更时尚和个性化。一个重要特质是：车漆颜色“取悦自己”，正在逐步占领传统的“家庭导向”或“身份导向”，成为更核心的豪华车决策逻辑。华为希望大家买车只为自己买，不要考虑你是老板还是科长，不要考虑你是父亲还是儿子。你买车，一定要买你自己喜欢的，而不是别人喜欢的。

 

享界要做的，就是用更多元的个性化选择，全力满足用户对情绪价值的追求。

 

来源《设计色彩心理学》

 

以往豪华车型大多只选用黑、白、灰这类稳妥色调，避免出错，现在华为敢于把粉色、紫色、活力橙作为主打配色，表明他们确实相信有消费者愿意为这种设计买单。

 

换句话说，鸿蒙智行开始明白：参数是给发烧友看的，颜色才是让用户“上头”的。当何刚用平稳的语气介绍“星玫粉的RGB值经过27轮调试”时，这和张艺谋当年拍《英雄》时，一个日本老太太和田慧让他挑“一百种黑“异曲同工——色彩艺术追求极致， 方能打动细分市场消费者。

 

不过也有朋友表达了不同意见。南京交通广播一位记者朋友对虎嗅汽车说：“我们一定要告诉消费者，太个性的颜色二手车贬值大，黑白灰更保值。买车是大事，要想好。“

 

围攻光明顶，挡不住张无忌？

 

鸿蒙智行是“集团军作战”——五界覆盖全价位，9款车齐发，1月交付57,915辆，同比增长65.6%。在总量上，鸿蒙确实“阻击”了小米（3.9万辆）。

 

 

但小米的“声量优势”，是鸿蒙目前无法复制的。

 

小米的打法是“单点突破”——靠一款SU7引爆市场，靠雷军一个人撑起话题。发布会请来王传福、李想、何小鹏站台，舒淇和苏炳添双代言，34分钟锁单1.5万台。

 

为什么小米声量更大？

 

第一，雷军的个人IP。他发一条微博，比鸿蒙五界官方账号轮番发一周还有用。而华为正在刻意淡化“余承东”的个人色彩，强调“鸿蒙智行”品牌。结果是：品牌更稳了，但话题性弱了。

 

第二，情绪价值营销。小米SU7卖的不只是车，还有“谐音梗”（舒淇=SU7）、“苏神”苏炳添、NFC磁吸玩偶这些情绪附加值。有车主直言：“小米SU7胜在颜值与情绪价值。”而鸿蒙的宣传语还是“参数压人”——对普通用户来说，这些硬核参数远不如一个“谐音梗”有冲击力。

 

谐音梗确实土，但接地气，受欢迎。何刚在发布会也直言，“鸿蒙智行服务店未来要建到更多地方，包括偏远地区。“

 

 

“新能源消费市场正经历结构性变革，增换购需求跃居核心驱动力，市场向三线及以下城市快速下沉，下沉市场销量增速高达61%。“中汽协总工程师师建华撰文称。

 

小米和华为都意识到一件事，中国汽车的未来在三线以下城市。土不土不重要，能触达最重要。但要做下沉市场的第一件事就是，“别和我讲参数，给爷看点乐子（情绪价值）”。

 

第三，要有营销剧本。小米一直在讲一个“门外汉逆袭”的故事，放在剧作法里这就是经典的《旺达与巨像》的英雄主义。媒体和用户都爱看这种剧本。而华为已经讲了太多年“遥遥领先”，虽然技术上可谓为国争光，但市场上难免审美疲劳。

 

你中有我：鸿蒙的“对手”正在使用鸿蒙的力量

 

与网上剑拔弩张非此即彼不同，事实上鸿蒙智行的合作车企，如上汽、奇瑞，恰恰也是小米汽车深度绑定的核心供应商。

 

上汽集团：小米SU7的电机（联合电子）、热泵热管理系统（华域三电）、减震器（上海汇众萨克斯）、转向机（博世华域）、车灯（华域视觉）、内饰件（延峰）——全部来自上汽系供应商。

 

奇瑞汽车：奇瑞既是华为“智界”的制造方，又与小米有资本合作。小米智造基金与奇瑞资本共同投资了汽车零部件企业盛势启创。

 

这意味着什么？华为和小米在汽车供应链上是“共享”的——大量中国汽车零部件企业同时服务两者。

 

小米的聪明之处在于：它没有“造”所有的东西，而是把上汽、北汽、奇瑞这些传统车企的成熟产能和技术积累，变成了自己的“弹药”。

 

所以当鸿蒙智行发布五界新车时，小米并没有在“对抗”这些车企——它正在使用它们的力量。如果鸿蒙五界和小米用一样剧本营销的的话，结果就是姜文电影《邪不压正》里的台词：“都是一个师傅教的，破不了招儿啊。”

 

 

综上所示，答案就是，鸿蒙不可能也不会和小米讲一样的故事。哪怕这个故事更受人欢迎。但那不是华为该干的事。

 

缺的不是一个余承东，而是五个“汪峰”

 

那么问题来了：鸿蒙智行该讲什么故事？

 

技术上，华为有896线激光雷达、ADS 4、途灵底盘，全是硬核技术。产品上，五界覆盖全价位，9款车齐发。渠道渠道上，华为手机市占率已重回国内第一。

 

华为真正的故事，是需要能站在台上、让用户跟着一起摇摆的人。

 

鸿蒙的挑战在于：华为正在刻意“去余承东化”。余承东，那个曾经在台上喊出“遥遥领先”的人，是华为汽车业务最早的摇滚明星。他用近乎偏执的自信，把华为从手机厂商变成了汽车玩家。但现在，华为正在刻意淡化个人色彩。从“余承东说”到“官方发布”，华为在做成熟企业该做的事：品牌大于个人，体系大于英雄。

 

这很理性，很正确，很华为。但问题在于，汽车消费正在走向感性。用户买的不是参数，是认同感；不是技术，是情绪价值。

雷军给小米带来的，正是这种“情绪”——他让用户觉得，买小米不是买一台车，而是犹如一场音乐节，有车有酒有朋友。所以雷军会给车友开车门，会在母校拍樱花。这事儿其实和卖车没关系，而是大家都熟悉的一个词，叫“从群众中来到群众中去”。华为这种事情也做了不少，但他没有一个人去代言这些事，没有形成合力。

 

 

不过现在，余承东的一次缺席，或许恰好是一个转折点。它在倒逼鸿蒙五界推出自己的“摇滚明星”。

 

实际上，这种变化已经在发生。智界已经率先行动。

2026年初，原腾势销售事业部总经理赵长江履新奇瑞，出任智界汽车执行董事及执行副总裁。他在接受采访时反复强调一个词：“全面拥抱华为。”他说：“我们的团队就是华为文化，我跟他们讲，华为的文化我们要学到骨子里。我们构建高效、坦诚的企业文化，没有太多层级，大家都扁平化，我们可以吵架，但是我们要为共同的目标去负责。”

 

赵长江很清楚智界的定位：“我们要做鸿蒙智行里最具先锋特质的品牌。”他正在把智界打造成一个拥有独立人格的品牌——不只是产品层面的独立，更是品牌气质上的独立。

智界S7搭载的健康座舱，对乘员及宠物友好来源作者拍摄 

而在更早之前，鸿蒙五界背后的五位掌门人已经各有故事：问界张兴海用“化学反应”定义与华为的合作，智界尹同跃从“与华为不和”到“听华为的就没错”，享界张国富带着北汽“all in享界”的决心，尊界项兴初为国产车掀天花板，尚界贾健旭扛起“尚界铺天盖地”的使命。

 

五界的掌门人各有性格，各有故事，但他们缺的是站在台前、面对用户、成为IP的机会。余承东的缺席，恰好给了他们这个机会。

 

尚界z7，作者拍摄

何刚的介绍四平八稳。如果赵长江站在台上，用他的语速和激情，讲智界“为什么要做先锋品牌”，用户记住的会是这个人，进而记住这个品牌。

 

这让人想起十年前的国产手机混战。华为有技术，有专利，有海思麒麟，但最早在互联网上“出圈”的，是魅族和小米。魅族有李楠——那个把“魅蓝”讲成“青年良品”的人。联想有“万磁王”常程——那个在微博上每天跟用户互动、用“碰瓷式营销”把联想手机拉回大众视野的人。小米当然有雷军——一个站在台上用“Are you OK”自黑、用“不服跑个分”圈粉的人。

 

后来发生了什么？华为在技术上的积累开始爆发，麒麟芯片站稳高端。但华为能做到这一点，前提是它先学会了“讲人话”——把技术参数翻译成用户能感知的体验。而这个转变的背后，是华为开始让余承东站在台前，用他那句“遥遥领先”把硬核技术变成了用户记住的标签。

 

今天的鸿蒙智行，技术能力远超当年的华为手机。但在“讲人话”这件事上，它正在经历一次“反向操作”——从“余承东个人IP”转向“鸿蒙智行品牌”，从“遥遥领先”转向“参数压人”。这很华为，但也很危险。

 

 危险之中也有机会。余承东的缺席，是鸿蒙智行从“一个人”走向“一群人”的契机。五界各有掌门人，各有性格，各有故事。他们需要的是被看见、被听见、被记住。

 

问界有张兴海，那个从弹簧起家、与华为“化学反应”的老炮。智界有赵长江，那个语速飞快、要“全面拥抱华为”的营销战将。享界有张国富，那个带着北汽all in享界的年轻掌门。尊界有项兴初，那个为国产车掀天花板的背水一战者。尚界有贾健旭，那个用“小拇指奏乐”开拓主流市场的推手。

 

智界V9

 

他们每个人，都可以成为各自品牌的“汪峰”。他们要在台上表演，要手里有活儿，嘴里有梗，要和车主交朋友而不是“当爹”。

 

接下来的看点，不是“谁卖得多”，而是鸿蒙能否在“去余承东化”之后，让五界的“摇滚明星”站上台前。

 

台上春雷已经炸响，但台下的观众，还在等五个能让他们跟着一起摇摆的人。

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出品|虎嗅汽车组

作者|杨杰

头图|视觉中国

3月21日，日本《日经新闻》报道称：2025年，中国汽车制造商全球销量约2700万辆，有史以来首次超越日本车企约2500万辆的总成绩，登顶全球第一。

 

2700万辆对2500万辆。这个数字差距本身或许不算大，但它象征的意义远超数字本身。

 

对此，日本瑞穗银行商务解决方案部主任研究员、汽车问题专家汤进表示：“中国车企总销量超过日本并非简单的排名变化，而是标志着全球汽车影响力版图已开始重构。”

 

换而言之，日本汽车工业称霸全球25年的纪录，被中国终结了。

 

此举固然值得庆贺，但在一片欢呼声中，一个更扎心的问题浮出水面：日本汽车败了，但我们真的赢了吗？

本期《车圈脉动》Vol.26，为你详细解读。

 

日本跌得太狠

 

先看两组核心数据。

 

中国车企：2025年全球销量约2700万辆（仅中国品牌）。中国汽车工业协会2026年1月14日发布的数据显示，2025年全年汽车产销分别为3453.1万辆和3440万辆（含中国品牌、合资以及外资车企），同比分别增长10.4%和9.4%。

 

日本车企：2025年全球销量约2500万辆，较上年小幅下降。

 

再看具体车企层面。

数据来源：各家车企官方产销数据及业绩报告

 

中国方面：从上面表格我们能清晰看到，比亚迪460万辆，同比增长8%，超越福特和日产，首次跻身全球第六；吉利411万辆，同比增长26%，超越本田位居全球第八；奇瑞、长安、上汽、长城全部杀入全球销量前二十。

 

日本方面：本田销量下滑7.5%至352万辆，排名跌至第九；日产销量下滑4%至320万辆，自2004年以来首次跌出前十。丰田虽然仍以1132万辆守住全球第一，但增长乏力。

 

对此，全国乘用车信息联席分会秘书长崔东树给出的数据更具宏观视角：2025年中国汽车的全球市场份额达35.6%，较2024年的34.2%提升1.4个百分点。

 

但如果把这两条曲线放在一起看，一个事实变得清晰——“中国超越日本”这个故事，至少有一半是“日本自己掉下去的”。

 

中国车企的全球第一，本质是日系车战略失误的被动成就。日本跑不动了，中国还在跑。

 

对此，我们也联系到就职于某日系合资车企研发中心的工程师张明（化名），他表示自己从业12年，最常听到的一句话是“日本总部还没批”。

 

“这句话可以解释一切问题——产品定义没批、价格调整没批、渠道改革没批。等到批下来，市场窗口期已经过了。但是2025年之后，这句话出现的频率在降低。”张明的声音里有一丝希望，“因为业绩压力太大了。2025年日系三强在华合计销量约308万辆，占中国市场的份额不足9%，而巅峰时期这个数字是30%。

 

当被问及对未来的判断时，张明说：“日本总部终于意识到，如果不放权，就真的来不及了，日系车不会退出中国，但必须接受一个现实，以前是日本人在指挥，现在是中国人在主导协调。”

 

除了在中国市场面临挑战之外，日系车在全球市场的份额也正在被系统性蚕食。蚕食者不只有中国，但中国是吃得最多的那个。

 

在曾经被誉为丰田和本田“后花园”的东南亚市场，日系车统治了几十年的市场正在松动。泰国、印尼等国的新能源汽车鼓励政策，为中国车企提供了新的增长空间。比亚迪、长城等品牌在泰国纯电市场的占有率已超过70%。

 

在欧洲，尽管欧盟对中国电动车加征关税，但市场对中国电动车的实际需求并未萎缩。比亚迪ATTO 3已进入多国销量前十。中国汽车工业协会数据显示，2025年前三个季度，中国整车出口前十大目的国中，比利时、英国等欧洲国家赫然在列。

 

在中东和拉美，中国汽车的接受度同样持续提升。墨西哥、阿联酋、沙特、巴西都已成为中国汽车出口的重要市场。

 

对此，《日经新闻》的报道直言不讳：“日本汽车产业若不调整成本和技术竞争力，恐被中国车企拉大优势。”

 

这句话翻译一下：日本车企的电动化转型，慢了。

 

由此可见，中国车企对日系车的超越，本质上是燃油车时代的退潮。当全球汽车产业加速转向电动化、智能化，日本车企的战略犹豫让它们付出了代价。

 

中国真的“赢”了么？

 

日本车企确实跌得很惨，但现在回到那个扎心的问题：中国真的“赢”了吗？

 

答案是：销量赢了，但“赢”的成色，远没有表面光鲜。

 

先看盈利能力——

 

以中国车企销量领先的比亚迪为例，其2025年总销量为460万辆，但比亚迪的净利润仍不足丰田的五分之一。

丰田汽车两大核心人物：丰田章男（左）与首席技术官中岛宏树；图源：视觉中国

此外，2025年，丰田的营业利润率约为10%，而中国汽车行业整体利润率仅4.1%，多数车企仍在个位数挣扎，部分车企甚至陷入巨额亏损。

 

再看品牌溢价——

 

根据第三方调研机构“杰兰路”发布的《2025年中国乘用车市场品牌价格年度回顾》显示，奔驰单车均价41.7万元，是比亚迪14.1万元的近3倍。中国品牌中均价最高的问界单车均价则为38.6万元，不仅低于奔驰，更远远落后于保时捷与路虎等品牌。

 

足以见得，卖得多不等于赚得多，多数中国车企的销量主力仍然集中在中低端市场，中国车企的“盈利能力和品牌价值仍是短板”。品牌溢价能力更与丰田、大众以及BBA等车企相差甚远。

 

最后，我们看全球化维度——

2025年，比亚迪海外销量105万辆，同比增长145%，占其总销量的约23%；上汽海外销量107.1万辆。这些数字确实亮眼，但与在全球五大洲都有生产基地和销售网络的丰田相比，仍显得有些布局单薄，与日产、本田相比，全球化布局也有较大进步空间。

 

目前，中国车企的全球化布局，仍集中在东南亚、中东、拉美等市场，北美市场几乎未能突破。对此，中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾评价说：“中国汽车出口量的跃升是表象，内在的生态出海逻辑变革才是本质。”

 

这句话的潜台词是：“卖出去”和“站得住”是两回事，中国车企的全球化征程仍然任重而道远。

 

总体而言，以上三个维度的差距，共同指向一个根本问题：中国车企的“全球第一”，是靠性价比打下来的，而不是靠品牌力、盈利能力和全球化体系赢来的。

“价格战”打的是规模，“价值战”打的是体系。

中国车企登顶全球销量榜首，靠的是规模优势、成本优势、先发优势。但下一阶段的竞争，考验的是品牌建设能力、利润创造能力、全球运营能力——这些，恰恰是我们目前最薄弱的环节。

写在最后

2700万辆、全球第一、超越日本——这些里程碑值得所有中国汽车人骄傲。这是中国汽车工业几十年积累的成果，是无数工程师、工人、企业家心血的结晶。

 

骄傲之后，同样需要清醒。

  

清华大学教授赵福全曾提出，市场竞争正由“价格战”向“价值战”转变，这将带来企业竞争体系的全面重构。这场“价值战”的胜负，远比销量排名的胜负更关键。崔东树也多次指出，消费者对新能源汽车的关注已从价格转向产品力、用车体验与全生命周期服务的综合价值。

这意味着，单纯靠性价比打天下的时代，正在过去。

 

 所以，当我们说“日本汽车败了”，这是一句事实陈述。但当我们说“赢的不是中国”，这是一句价值判断——真正的赢家，是那些能够在销量之外，同时拿下利润、品牌、全球化的车企。

目前，这样的赢家尚未诞生。

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这个周末相信很多燃油车主都在做一件事儿，就是尽可能把油箱加满，而这样做的原因也很简单，那就是油价又要涨了。

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出品|虎嗅汽车组

作者|杨杰

头图|视觉中国

2025年财报季，造车新势力的最后一块“亏损拼图”终于补齐。

 

3月19日，小鹏汽车发布了2025年第四季度及全年财报。数字本身并不令人意外——此前市场已有预期——但当“净利润3.8亿元”出现在第四季度业绩栏中时，它仍然意味着一个时代的终结。

至此，蔚来、理想、小鹏，中国造车新势力的头部三家，首次实现全员盈利。

 

这不是小鹏自己的胜利，而是整个新势力阵营的“成人礼”。

本期《车圈脉动》Vol.25，为你一同解读新势力阵营盈利之后路在何方。

 

三强聚首，路径各异

 

小鹏盈利之后，“蔚小理”首次全员站在了盈利线之上。但三家实现盈利的路径，差异明显。

指标	理想汽车	小鹏汽车	蔚来
全年交付量	406,343辆	429,445辆	326,028辆
交付量同比	-18.8%	+125.9%	+46.9%
全年营收	1,123亿元	767.2亿元	874.88亿元
营收同比	-22.3%	+87.7%	+33.1%
净利润同比	-85.8%	亏损收窄80.3%	亏损收窄33.3%
全年毛利率	18.7%	18.9%	13.6%
现金储备	1,012亿元	476.6亿元	约600亿元

数据来源：各车企财报 

理想是“效率派”的代表。凭借增程技术的成本优势和家庭用户的精准定位，理想率先实现了自我造血。它的盈利逻辑最直接：产品毛利高，成本控制严，现金流稳健。

 

蔚来是“坚守派”的代表。在高端纯电市场和换电体系上持续投入，经历过多轮组织优化和成本压缩后，2025年终于迎来盈亏平衡。蔚来的盈利来得最晚，但其品牌护城河和用户粘性也是三者中最深的。

 

小鹏则是“技术派”的代表。从智能驾驶切入，经历产品矩阵扩张和成本优化后，在2025年实现交付翻倍与毛利率跳涨。小鹏的盈利，验证了一条曾被质疑的路径：技术驱动型车企，也能在激烈竞争中跑通商业闭环。

 

殊途同归。三家用不同的方式证明了自己——不是资本催生的泡沫，而是具备独立生存能力的实体。

 

但盈利并不意味着终点。恰恰相反，这只是新势力进入淘汰赛下半场的入场券。

 

2026年，市场竞争将全面升级。传统车企的电动化转型已进入深水区，华为、小米等跨界玩家虎视眈眈，价格战仍在持续。

在这样的环境下，盈利只是及格线——真正的考验在于：盈利之后，能否保持增长？

 

盈利后走出ICU

 

如果用一个词概括小鹏的2025年，那就是“质变”。

 

全年交付42.9万台，同比增长125.9%；营收767.2亿元，逼近千亿大关；全年毛利率18.9%，同比提升4.6个百分点。这些数据放在任何一家车企身上都算得上亮眼，但对小鹏而言，最关键的数字藏在第四季度：净利润3.8亿元。

 

这是小鹏首次实现单季度盈利。

 

图源：小鹏官方

要知道，就在一年前，小鹏还深陷亏损泥潭。2024年第四季度，小鹏净亏损仍高达13.3亿元。从单季亏13亿到赚3.8亿，中间的跨度不仅是数字的翻转，更是经营逻辑的根本重构。

 

“毛利率创历史新高，达21.3%，同比提升6.9个百分点。”财报中的这句话，道出了盈利的核心密码。当毛利率突破20%，意味着每卖出一辆车，企业不再是在烧钱换份额，而是开始产生正向利润空间。

 

更值得关注的是，这一切发生在行业价格战仍未熄火的背景下。2025年的中国汽车市场，竞争烈度不减，而小鹏在“以量换价”的同时，毛利率不降反升，说明其成本控制与产品结构优化已进入正向循环。

从技术崇拜到商业闭环

与其他新势力车企不同，从创立之初，小鹏就将“智能化”作为核心标签，研发投入常年居高不下。2025年，小鹏研发支出达94.9亿元，同比增长47.0%。即便在实现盈利的第四季度，研发投入强度依然没有松懈。

 

这种“技术崇拜”曾让小鹏备受质疑。市场担心的是：一家把大量资源押注在智能驾驶上的车企，能否在激烈的价格战中活下来？

 

2025年的答案是：能。但前提是，技术必须转化为商业价值。

图源：小鹏官方

复盘小鹏2025年的产品节奏，可以发现一个明显的变化：过去小鹏的产品矩阵相对单一，主打智能化但缺乏足够的市场覆盖面；而2025年，小鹏通过多车型布局，实现了从高端到主流市场的全面覆盖，产品结构更加合理。高端车型占比的提升，直接拉高了单车均价和毛利空间。

 

同时，技术也开始反哺成本。随着智能驾驶方案逐步成熟，规模化效应显现，单车研发摊销成本下降。这形成了良性循环：技术投入带来产品竞争力，产品竞争力带来销量增长，销量增长反过来摊薄技术成本。

 

弹药：476亿的底气

 

盈利当然重要，但在汽车行业，比盈利更重要的，是账上还有多少钱。

 

截至2025年12月31日，小鹏现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为476.6亿元，相较2024年同期增加约57亿元。

 图源：小鹏官方

这是一个值得玩味的数字。在实现盈利的同时，小鹏的现金储备在增厚。这意味着企业已经进入“自我造血”阶段——不再需要靠外部融资输血，就能维持运营并积累弹药。

 

476亿的现金储备，意味着小鹏有足够的底气应对2026年更加激烈的淘汰赛。

汽车行业的竞争，说到底是一场持久战。产品迭代、渠道扩张、技术研发、海外市场开拓，每一项都需要真金白银的投入。现金储备就是企业的“战争储备金”，决定了它能打多久、打多狠。

 

对这家新势力车企而言，接下来的挑战同样严峻：

 

其一，能否维持毛利率的持续改善。21.3%的单季毛利率已经达到行业较高水平，但能否在价格战压力下守住这一区间，仍需观察。

 

其二，能否在保持研发强度的同时，实现利润的持续增长。2025年研发支出94.9亿元，占营收比重超过12%。这是一笔不小的投入。如何在技术投入与利润释放之间找到平衡，考验的是管理层的精细化运营能力。

 

其三，海外市场能否成为新的增长极。2025年，小鹏已开始加速出海步伐，但海外市场的拓展需要时间和资源。2026年，这将是检验小鹏增长潜力的重要维度。

 

小鹏的盈利，标志着造车新势力头部阵营已集体跨越“生死线”，从资本驱动的扩张期，正式迈入自我造血的成熟期。

 

过去十年，蔚小理新势力证明了自己能活下来，但接下来十年，它们要证明自己能活得好。

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这期视频，枪仔不聊打架的事，而是想带大家一起来盘盘，少数几个关键海峡通道是如何制造巨量财富、影响世界大局观的。

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出品|虎嗅汽车组

作者|杨杰

头图|吉利官方

一份飘红的财报，一个高风险的flag。

 

3月18日，吉利汽车晒出2025年成绩单：年销首次突破300万辆，营收站上3452亿元的历史新高，核心归母净利润同比增长36%，跑赢了25%的营收增速。极氪盈利了，现金储备涨了46%，派息总额也提升了51.5%。

 

图源：吉利官方

数字很漂亮。但在业绩发布会上，吉利汽车控股有限公司行政总裁桂生悦却说了一番极其坦诚的话：

 

“前几年大家诟病我们的智能座舱，这两年基本消失了。但这一两年大家又在讲，我们的智能驾驶相较于友商还有一定的差距。”

 

紧接着，他抛出一个明确的时间表：2026年内，吉利汽车的智能驾驶水平将达到特斯拉FSD的水平。

 

这是一个高风险的flag。因为FSD本身也在进化，因为“追上”的定义权不在吉利手里，更因为，诸多吉利车主已经在智驾层面产生诸多怨言。

 

一边是财报飘红的意气风发，一边是智驾落后的坦诚认账，中间夹着一个“年内追上FSD”的豪赌。这背后藏着吉利“不甘落后”的底色——作为年销300万辆的领跑者，它太清楚在智能化这场战役中掉队的代价。

本期《车圈脉动》Vol.24，我们来关注吉利要打的硬仗。

 

财报的“亮与暗”

 

要想读懂吉利的后续布局，首先看其财报的基本面。302万辆销量，168万辆新能源，90%的增速，极氪、领克、银河三大品牌各有斩获。极氪品牌全年销量22.4万辆，旗舰车型极氪9X单车均价超过53万元，在50万元以上大型SUV市场站稳脚跟。

图源：吉利官方 

更重要的是利润结构的变化。2025年5月，极氪从美股退市并与吉利汽车并表，随后与领克深度整合。整合红利立竿见影：行政费用率下降17.1%。桂生悦说得直白：“品牌之间核心零部件和核心模块可以共享，制造资源也可以共享。”

 

省下来的就是利润。 扣除外汇汇兑等因素，吉利汽车实现核心归母净利润144.1亿元，同比增长36%。这是一个“利润释放通道”开启的信号。

 

但财务数据的另一面，藏着更微妙的“温差”。

 

整体毛利率仅微增0.1%至16.6%，单车平均收入同比下降7.9%至10.3万元。对此，吉利集团CFO戴勇的解释是“研发费用化处理比例提高”——第四季度研发费用达到59亿元，费用化率提升至43%。

 

换而言之，吉利为了追求财报的“含金量”，选择把更多的研发投入在当前一次性扣掉，而不是分摊到未来几年。

 

这是一种财务上的“深潜”。短期看，它压制了毛利率的漂亮程度；长期看，它意味着资产负债表的健康度。但深潜的前提是：憋得这口气，必须换来浮出水面时的领跑资格。

智驾技术的“退与进”

 

值得一提的是，解读财报数据之余，桂生悦在发布会上说了一段耐人寻味的话：“我们还有很多精细的服务需要改善。我们还远远谈不上遥遥领先，我们还要努力。2026年内，吉利汽车的智能驾驶水平将达到特斯拉FSD的水平。”

 

“远远谈不上遥遥领先”——在习惯了“遥遥领先”话术的汽车圈，这种坦诚近乎罕见。但坦诚的背后，是必须正视的现实：尤其在智能驾驶维度，吉利仍有较大进步空间。

 图源：吉利官方

吉利自己也清楚这一点。2025年，吉利把3000人的智驾团队进行了整合，从“散装”变成“整装”。如果说内部承认“智能驾驶尚有差距”，是吉利痛定思痛的第一步，那么，近期与英伟达的合作，便是吉利对标特斯拉FSD的底气所在。

图源：吉利官方 

  

就在业绩发布会前一天，吉利受邀参加NVIDIA GTC 2026大会，官宣双方将基于DRIVE Hyperion平台共同开发L4级自动驾驶。吉利官方强调：“这不是简单的车企+芯片厂，而是共同定义下一代智能出行技术底座的深度合作。”

 

这套组合拳看起来很有章法。但问题在于：合作是长期的，而FSD的进化是动态的。桂生悦说2026年内智驾水平能达到特斯拉FSD的水平。但这里的“FSD的水平”是指当前版本，还是2026年的版本？是城市NOA的覆盖度，还是端到端的能力？吉利方面并未进一步解读。

吉利“对标FSD”背后，与其说狂妄，不如说是焦虑。焦虑被新势力拉开代际差距，焦虑高端化突围被上下夹击，焦虑300万辆的规模变成沉重的包袱。

 

2026年的三场硬仗

 

站在2026年的门槛上，吉利定下了345万辆的销量目标。这个目标不算激进，但考虑到基数的庞大和竞争的惨烈，实现它需要极强的体系力。

 

对于吉利能否真正“追上FSD”并进入利润释放通道，虎嗅汽车认为，取决于三场硬仗：

 

第一仗：智驾体验的落地能力。 与英伟达的合作解决了算力底座的焦虑，但智驾的竞争早已从“堆料”转向“体验”。2026年，当H7版本的智驾方案大规模应用到更多车型上，才是检验吉利智能化“含金量”的真正时刻。智驾平权的前提，是技术过硬且体验不翻车。

 

第二仗：研发投入的转化效率。 2026年研发费用化率将继续保持在40%以上的水平。这是一个极其坚决的信号：吉利宁可牺牲短期的毛利率，也要换取长期的技术入场券。但如果2026年智驾体验仍无法匹配FSD的水平，这种投入就会变成沉没成本。

 

第三仗：高端化的溢价能力。 银河品牌必须守住规模，因为它是整个体系的现金流和成本分摊基盘。同时，极氪和领克的高端车型（如极氪8X、极氪9X）必须在30万以上市场持续抢下BBA的份额。如果高端占比无法提升，单车均价10.3万元的趋势将难以扭转，利润释放就缺乏弹性。

 

在业绩发布会的最后，桂生悦说吉利已经看清楚了世界汽车的发展方向，从来没有像现在这样从容。

 

这份从容，或许来自年销300万辆之后的安全感，也来自对自身短板的清醒认知。

当一家企业敢于在财报飘红时承认“智驾落后”，敢于在股价向好时立下“追上FSD”的flag，至少说明它不再需要靠口号来掩饰什么。

 

真正的考验从来不在发布会，而在每一次OTA推送、每一次智驾接管、每一辆交付到用户手中的车。2026年，当吉利的H7方案大规模上车，当极氪8X的超级智能体真正跑在路上，市场自然会知道——这份从容，是底气，还是错觉。

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出品|虎嗅汽车组

作者|王亚骏

头图|视觉中国

上市34分钟，锁单1.5万。这是新款小米SU7上市后交出的第一份成绩单。

 

3月19日，在小米春季发布会上，新款小米SU7正式上市，售价区间21.99万至30.39万元。王传福、李想、何小鹏、王兴兴、张建勇和陈年出席了此次发布会。

王传福、王兴兴、李想和何小鹏等嘉宾 图源：小米发布会

雷军对这款车的重视，不只体现在邀请知名企业家来助阵。3月，小米还公布了两位汽车品牌代言人，分别是短跑名将苏炳添和艺人舒淇。此前，小米汽车未曾签约过代言人。

在发布会上，雷军、舒淇、苏炳添站在新款小米SU7旁边；图源：小米发布会

在发布会上，雷军称此举是为了“破圈”，让更多人知道这款车。

 

得到如此支持力度的新款小米SU7，其成绩是否超越了前辈？相比于销量，这款车还有什么更重要的任务？本期《车圈脉动》Vol.23，来进行解析。

 

新款小米SU7，不如初代惊艳

 

新款小米SU7的第一份成绩单，并没有超越自己的前辈。

 

34分钟锁单1.5万辆，这个数字其实已经足够亮眼。3月18日上市的小鹏P7新版型与新款小米SU7同为轿车，两者的售价区间也存在重合（20.38万至30.18万元），但该车型上市后一直未公布大定数或锁单数。

 

不过和初代小米SU7比起来，新车的成绩就稍显逊色了。2024年3月28日，初代小米SU7上市，作为小米旗下的首款车型，它在上市后27分钟拿下了5万大定、24小时拿下了8.9万大定，一时间可谓震惊了整个汽车行业。

 

当然，大定和锁单并非同一个概念。前者是指支付较大金额订金（小米的大定定金是5000元），以表达购买意向，如果消费者在犹豫期改变主意（小米的犹豫期是72小时），这笔钱可以退回；而后者是指已经确认车辆具体配置，订单进入生产排期，相当于真正的订单。

 

不过我们依然可以将两者进行对比。

 

在初代小米SU7上市后不久，华龙证券曾用40%的订单/大定转化率来计算真实的订单数。

 

已知初代小米SU7上市后27分钟的成绩是5万大定，按照40%的转化率来计算，便是2万个订单。这个成绩从效率和数量上都优于“34分钟1.5万锁单”。

 

此外还要考虑到，初代小米SU7是在2023年12月底的“小米汽车技术发布会”上亮相的，但此后官方始终未开启任何形式的预售、小定或盲订，仅于第二年3月下旬才开放了免费的“品鉴预约”（不可试驾、不收取订金），真正的订单收集是在3月底上市发布会后才开始。但新款小米SU7则是在今年1月7日就可以进行小订了。

 

诚然，售价也是影响大定和锁单数的因素之一。但新款小米SU7全系比初代仅贵了4000元，整体未拉开档位级差距，且在三电、底盘、智驾、内饰和安全等方面都做了提升。故而价格因素在此次对比中权重并不大。

 

“融冰”比销量更重要

 

虽然新款小米SU7的初战成绩不如前辈，但考虑到小米本身的关注度和车型产品力，这款车依然有望在今年的竞争中搏取到可观的销量。

 

虎嗅汽车认为，相比于销量，这款车还有一个更重要的任务，便是帮助小米汽车尽快走过“信任修复期”。

 

3月17日，雷军在回应热点问题的视频中，对小米汽车过去两年进行了总结：“跌宕起伏，冰火两重天，所取得的成绩远超想象、所受到的关注也不可思议。”

 

对于小米汽车而言，去年无疑是水火交融的一年。

 

从销量上来看，小米汽车的表现其实足够亮眼。去年，小米共卖出了41.2万辆汽车，同比增长近200%，增速远超大盘。

 

但是在去年的3月和10月，小米汽车旗下车型发生了两次重大事故；在5月，小米SU7 Ultra则陷入了“锁马力”和有关碳纤维双风道前舱盖的争议。

 

这些事故和争议，为小米汽车引来了海量的安全性质疑，并极大损害了消费者的信任。据知名咨询机构杰兰路发布的研究报告，2025年下半年，小米在“百人青睐指数”方面，“不喜欢”的比例上升约 10 个百分点，“喜欢”比例下降超 10 个百分点，成为统计周期中变化幅度最突出的品牌之一。

 

进入2026年后，雷军开始尝试通过直播的形式消解质疑、挽回信任。2月底，他还宣布重建“小米汽车安全顾问委员会”，并向全国各大专院校、科研院所的车辆安全专家，以及曾参与过国家事务调查召回的专家发出邀请，为小米汽车的安全进行多角度评估和把关。

 

这些举措固然回应一定效果，但小米能否成功修复信任，还是要看新车型能否在消费者口中建立安全可靠的口碑。

 

如果新款小米SU7顺利完成了此任务，带动小米汽车重回2024年的“火热”，在短期内无疑有助于其完成今年的销量目标（55万辆）。回顾去年走势可见，小米汽车的市场表现与其口碑高度联动：声量高涨时订单随之激增，信任受损时销量亦受拖累。

小米汽车在去年6月后迎来了一波销量上涨，这是得益于小米YU7的发布，但在10月的事故发生后，其销量也出现了回落；数据来源：易车

从长期来看，这个任务也事关未来小米汽车的整体布局能否顺利推进。

 

今年是小米汽车最密集的产品发布期。据36氪报道，除了新款小米SU7外，小米汽车还计划在今年推出三款车，分别是SU7行政版、一款增程五座SUV和一款增程七座SUV。

 

在国内车市，增程式SUV与家庭用车联系颇深。而小米在今年的产品规划，可以视为其试图打破“米粉圈层”，进入主流家庭市场的举措。如若成功，无疑可以帮助小米汽车进一步打开增长天花板。

 

当然，“破圈”的前提是新款小米SU7成功建立良好的口碑，赢得消费者更多的信任。从这个角度来说，这款新车不容有失。

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本文来自微信公众号：AIX财经，作者：金玙璠，编辑：魏佳，题图来自：视觉中国

雷军又站到了聚光灯下。

3月19日晚的新一代小米SU7发布会，欢呼、热搜，都没有缺席。台下坐着王传福、何小鹏等一众车圈大佬，台上请来的代言人，更是呼应了“SU7”的谐音梗——演员舒淇与“苏神”苏炳添，都帮小米拉了不少讨论度。

新一代SU7标准版21.99万元，Pro版24.99万元，Max版30.39万元，全系相比老款涨价4000元，但全系标配了800V高压平台和激光雷达，最高送6.9万权益，最快一周提车。

发布会结束34分钟，小米官方公布锁单突破1.5万辆。

老车主看着外形没怎么变、价格还涨了的新车，保住了面子和钱包；新车主看着“加量不加价”的配置单，觉得诚意不错。

但和创造现象级热度的第一代SU7（24小时大定近8.9万台）、YU7（3分钟内大定超过20万台）相比，如今的市场环境已经极度内卷，小米面对的局面也复杂得多。

去年年中，是小米汽车最顺的时候。YU7发布后，市场情绪被迅速推高，汽车业务看上去不仅能拉动增长，还能改写这家公司的估值结构，小米集团市值一度冲到1.59万亿港元高点。市场当时对小米这个跨界玩家，还带着几分对新手的宽容与好奇。

但很快风向变了。当它真正挤进牌桌中心，与华为、特斯拉这些行业巨头正面交锋时，资本市场开始重新评估手机业务的成本压力、IoT的增速、汽车的增长能否持续。到11月，小米市值跌破万亿。截至目前，小米市值9496亿港元。

AIX财经制图

小米面对的舆论环境也变了。宣传、售后、事故、智能辅助驾驶安全性等问题，被拿出来轮番讨论。在这个过程中，品牌与雷军个人IP过于绑定的副作用越来越明显。

新SU7的锁单量，只能说明这台车开局不差；真正决定小米接下来走势的是，新SU7能不能在质量、安全、智驾等方面拿出真正的实力。这，是小米输不起的一战。

一、涨价4000元，新SU7诚意够吗？

在车圈打得刺刀见红的2026年，新SU7涨价了。全系涨了4000元：标准版21.99万元，Pro版24.99万元，Max版30.39万元。“内存价格狂涨，加上原材料涨价，这个定价压力很大。”雷军在发布会上表示。

一位关注小米的投资人对我们表示，现在盲目降价不是好办法。价格一旦往下打，影响的不只是利润，还有老车主的预期和后续产品节奏，小米必须在安抚老车主情绪和吸引新客户之间努力找到平衡点。

那怎么体现性价比？小米的做法是：小幅提价，但用配置的大幅提升、拉长免息周期来对冲。

相比前代，新一代SU7最大的变化是“补齐短板”，而且把升级集中放在几处更容易被用户感知、也最容易被竞品拿来比较的地方：补能效率、智驾硬件、安全配置、底盘能力，以及座舱舒适性。

最核心的升级是智驾和补能。

全系标配激光雷达，从400V升级为800V高压架构，辅助驾驶算力拉到700TOPS，换上了V6s Plus电机，安全配置也从7个气囊、2000MPa钢，抬到了9个气囊、2200MPa超强钢，电池包底部新增了一根1500MPa防刮底横梁。

甚至在被网友吐槽过的门把手上，小米也给出了解决方案：全系标配三重冗余门把手，确保极端情况下也能机械解锁。

续航方面，新一代SU7标准版、Pro版、Max版CLTC续航分别提高到702公里、902公里和835公里。老款SU7分别是700公里、830公里和800公里。

这一代最能看出小米改版思路的是主销车型Pro。对20多万元纯电轿车用户来说，真正敏感的不是零百加速再快零点几秒，而是补能快不快，日常通勤和长途省不省心。所以，小米不是简单把老Max的配置往下挪，而是升级了最影响体感的部分：CLTC续航拉到900公里以上，下放双腔空悬和CDC，再把价格压在25万元以内。

而原本让人觉得“差点意思”的标准版，也把800V平台、激光雷达、安全升级、制动升级一并加了进去，承担走量任务。

顶配的Max版，则是在豪华感上做文章，座舱静谧性和舒适性更完整，部分豪华配置往更高规格走。

甚至在一些小细节上，小米也试图用情绪价值打动用户——比如发布会上那个售价79元的NFC磁吸玩偶，它不仅是创造营收的周边，也是丰富座舱科技感和年轻化标签的尝试。

所以，这4000元涨得到底值不值？

这需要和竞品对比。发布会上，雷军将新SU7与部分竞品（Model 3高性能版、智界S7 Max、极氪001高配版）做了比较。从纸面数据看，SU7 Pro版的续航，以及Pro/Max版标配的双腔空悬+CDC，确实在同价位形成了“水桶”优势。尤其是在面对Model 3的纯视觉方案时，SU7试图用堆料硬件错位竞争。

但和上一代相比，新一代SU7面对的是一群已经把价格、配置和智能化卷到很细的对手。特斯拉Model 3仍然是这一价格带绕不开的对手，它的体系成熟、能耗控制和品牌认知仍有优势；和华为系比，小米在辅助驾驶上的公众认知还有待提升；小鹏P7和极氪007、极氪001这些车型，则长期在纯电轿车市场里打阵地战，对高压平台、辅助驾驶、底盘和性能的理解也更成熟。

整体来看，这次换代并不敷衍，它没有回避老款标准版补能慢、智驾硬件弱，版本之间有点拧巴的问题，而是把最容易被感知的升级摆到台面上，让用户一眼看明白差别。

当然，诚意和竞争力从来不是一回事。后一个问题，还要留给市场去回答。

二、旧订单快见底，新SU7必须顶上

一个值得注意的细节是，这次新SU7的锁单规则变了。

以前，小米的排产逻辑多少带着点“谁下手早，谁更占先”的味道，在首发阶段把情绪拉满；这次，把重心放到了“尽快确认配置、完成锁单”上：3天内未锁单可退，且在规定时间内改配，交付周期不变。决定排产顺序的变量从 “交小订的时间” 变成了 “锁单的时间” 。

这说明，经历过上一轮超长交付周期之后，小米现在更在意的，是先把订单锁实、把配置定准，尽量避免排产和交付再陷入被动。

要理解这种变化，得先看看小米过去一年经历了怎样的过山车。

10个月前，YU7将小米推上巅峰，它一度手握近40万辆（含SU7彼时未交付订单）订单。而交付周期动辄排到半年甚至10个月之后，也暴露了小米汽车制造体系初期的短板。

随着二期工厂产能爬坡，月交付量从9月开始加速，一路被推到4万辆，甚至突破5万辆。其中，YU7在10月、11月贡献了七成交付量，到了12月已成为绝对主力。

2025年全年交付量超过41万辆，相比2024年的13.6万辆，翻了近两倍。表面上看，小米熬过了最难的起步期，步入规模化车企的行列。

AIX财经制图

但进入2026年，随着老SU7停产和YU7订单消耗，交付量开始回落。1月3.9万辆以上，2月2万辆以上。

有汽车行业的从业者分析：小米到去年12月的实际月产能已经达到5万辆，即便按照单月消耗3万辆订单的速度，它在2025年下半年囤积的订单，在2026年年中也会被消化完。到时，供需关系就会从“排队等车”变成“车等客户”。

这也是为什么，新一代SU7必须在这个节骨眼上顶上来。

2026年，雷军给小米汽车定下的目标是全年交付55万辆，意味着要在基数已经很高的情况下，再提速34%。今年1-2月累计交付5.9万辆，剩余10个月需完成剩下的约49.1万辆，月均交付需达到4.91万辆。对比2025年月均约3.42万辆的水平，挑战不言而喻。

这十几万辆增量从哪儿来？上述投资人给我们算了一笔账。

YU7还是基本盘。它在2025年12月、2026年1月分别交付3.9万辆、3.8万辆，接下来，也需要维持月均3万-3.5万辆的交付节奏，扛下36万-42万辆的销量大头。这意味着，它不能出任何重大质量、舆情问题，也不能在竞品的围剿中掉队。

增量主要靠新SU7。初代SU7累计交付超38.1万辆已经成为历史，新SU7必须从第三季度起，月均稳定交付1.5万-2万辆，全年贡献10万-15万辆。

最后是一些潜在增量。2026年下半年规划中的新车型（SU7行政版、YU7 GT、增程SUV），如果能按计划发布并在细分市场砸出水花，大概能贡献3万-5万辆的增量。

算完这笔账就能发现，新SU7面对的市场，已经不再是两年前那个对小米充满好奇的新手村。在新能源汽车购置税补贴退坡的背景下，在竞争最惨烈的20万-30万元纯电轿车市场里，它要重新蓄满小米的订单池，难度翻倍。

三、雷军与小米的三道坎

销量只是明面上的压力，水面之下，小米还面临几道坎。

从2024年4月第一款车上市，到2025年年中，凭借雷军的顶级流量、“人车家全生态”的叙事，小米汽车成功把桌子掀了，抢走了一大块蛋糕。

但在增长太快的时候，很多问题容易被掩盖。比如，此前因排产策略调整、事故争议、舆情风波等，小米YU7流失了一部分订单。当竞争进入相持阶段，小米进入产品切换期，一些水面下的问题就浮现出来了。

首先是产品质量和信任的考验。

过去一年，小米汽车经历了多起引发广泛关注的事故争议。无论原因如何，都在公众心里埋下了“小米汽车是否足够安全”的疑问。

对此，小米做了两件事，一是雷军下场进行长达四小时的拆车直播，直面“绿化带战神”等调侃；本次发布会现场演示了高温满电针刺试验……二是产品端进行针对性的升级，包括新SU7的机械门把手、电池包底部的防刮底横梁等。

其次是智能驾驶的竞争力。

2026年是高阶智能驾驶落地和分化的关键年份。华为、小鹏等等对手正不断抬高行业门槛。过去，小米虽然也配备了高算力芯片，但在外界认知中，它智驾能力仍处于“补基础短板”的阶段。去年9月，因辅助驾驶软件逻辑缺陷导致的大范围召回，就暴露了其在复杂场景处理上的不足。

在20万-30万元的核心竞争区间，智驾能力已经是影响消费者掏钱的关键因素。所以，新SU7不仅在硬件上全系拉满，还推出了搭载XLA认知大模型的Xiaomi HAD增强版，甚至打通了具身机器人技术，实现了商场地库车位级领航。但这套新系统的实际体验如何，仍需真实路况的检验。

最后，也是最棘手的问题：品牌舆情管理。

小米的“网红”体质和雷军个人IP的深度绑定，曾是较低成本引爆市场的利器。过去，他站出来，能帮小米带来注意力，一部分受众愿意先相信雷军，再相信产品。但在造车领域更复杂的舆论场里，这种模式的副作用出现了。

一方面，关于小米的负面情绪极易升级。关注度太高，让产品瑕疵、售后纠纷甚至单起事故，都可能被放大为舆情事件，消耗品牌信任。雷军本人也坦言，过去一年“扑面而来的舆情让我们都有点懵”，甚至被“黑”出了心理阴影。

另一方面，当舆情爆发时，矛头极易直接指向雷军本人，迫使他不得不下场“灭火”。“‘自证式’的沟通方式能唤起的情感共鸣，但这也让公司舆情总是伴随着争议甚至辩论”，一位关注小米的业内人士对此表示。

更棘手的是，小米需要平衡庞大的“米粉”的情绪和理性的品牌决策。近期因市场部门接触争议KOL引发粉丝强烈反弹及小米快速重罚责任人，就是一个例子。“挥刀向内”，帮小米在舆论场上拉回了一些好感度，多少对冲了一些产品上的负面。但小米迟早要从“靠人带动品牌”，走到“靠产品和技术站稳品牌”。

这三个问题，质量、智驾、舆情，都不是新SU7这一款车能彻底解决的，而且彼此有关联，质量或智驾的问题可能引爆舆情，舆情环境又会成倍放大前两类问题。

所以，真正的较量，在雷军走下舞台之后：小米汽车的交付、口碑、面对问题时的应对机制，决定着它在经历了市值回调、业务承压和舆论反复之后，能不能从成功开局走向稳定推进。

本文来自微信公众号：AIX财经，作者：金玙璠，编辑：魏佳

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出品|虎嗅汽车组

作者|杨杰

头图|视觉中国

当关税大棒砸碎旧世界的玻璃屋顶，曾经在汽车行业彼此竞争的对手，正在成为彼此活下去的选项之一。

 

本月初，彭博社一则报道引发行业关注：据知情人士透露，奔驰正与中国车企长城汽车商讨共享南非东伦敦工厂的可能性，长城代表已向南非贸易、工业与竞争部提交提案。

 

不过，经虎嗅与双方核实，这一说法并未得到证实。长城汽车方面明确表示，并无相关合作洽谈；奔驰方面同样予以否认。

 

抛开这起暂未得到证实的谈判传闻，彭博社报道所揭示的行业趋势却是真实的——那个“汽车品牌绝不与竞争对手共享核心资产”的固有观念，正在被时代撬动。

 

这背后，站着两股正在重塑全球汽车业的力量：一是美国关税大棒挥舞下被迫重绘的贸易版图，二是中国车企从“产品出海”到“产能整合”的范式跃迁。那么，面对全球市场的不稳定冲击，中国车企又将何去何从，本期《车圈脉动》Vol.23带你解密。

 

导火索：关税制造出的“畸形共生”

 

美国前总统特朗普去年8月对南非商品加征30%关税，直接击穿了奔驰东伦敦工厂的盈利逻辑。尽管美国最高法院今年2月暂停了这一政策，但特朗普政府计划从本月起对全球输美商品统一加征15%关税。

 

对于一座高度依赖对美出口的工厂来说，这无异于被判了两次死刑。

 

数据最能说明问题：南非副部长Zuko Godlimpi在议会表态，决定对中国和印度进口的整车加征关税——税率从25%直接提升到50%，汽车零件也将增加10%至12%。他毫不掩饰地说，这是“没有别的办法”，因为本地汽车企业已经濒临生存危机。

 

这并非一时冲动的政策，背后是数年的产量下滑：去年南非仅生产了56万辆汽车，比高峰时期减少近四成。

 

南非本地生产的汽车占其总销量的比例，已从20年前的56%下滑至目前的三分之一。包括大众南非在内的多家车企已呼吁政府出台税收减免等措施，抵御进口车冲击。

 

近年来，中国和印度制造的汽车大量进入南非市场。据统计，2024年中国汽车占南非进口总量约53%，印度约22%。过去四年中，从中国进口的汽车增长了约368%，从印度进口的增长约135%。这导致南非本地汽车生产商在价格和销量方面面临巨大压力。

图源：奔驰官方

 

对奔驰而言，东伦敦工厂颇具战略价值。2022年的6亿欧元改造，让它具备了全球领先的制造能力。现有的生产线具备较强的兼容性，可以相对轻松地适配其他品牌的生产需求。

 

这正是它的悖论——它足够好，以至于不能放弃；它又因外部贸易环境变化而面临压力。

 

更耐人寻味的是，奔驰还计划将该工厂打造为全球枢纽，用于回收再利用乘用车退役电池。这意味着，奔驰正在为这座工厂寻找多重身份：生产基地、电池回收中心，甚至不排除未来成为代工基地的可能性。

 

与此同时，中国车企正在全球范围内遭遇同样的命题：如何以更低成本、更快速度实现本地化生产？

 

长城汽车巴西工厂；图源：网络

以长城为例，2026年2月其海外销量42,675辆，同比增长37.4%，销量占比达58.8%，创下历史新高。在南非市场，哈弗、坦克等品牌需求持续增长。但独立建厂意味着数亿美元投资、数年建设周期，以及应对当地复杂的劳工政策和基建瓶颈的漫长磨合。

 

这正是中国车企出海模式的演进节点：从早期“卖产品”的出口贸易，到中期“买工厂”的海外并购，再到如今尝试“整合全球闲置产能”。

 

对此，长城汽车方面也表示：“长城在泰国、巴西布局全工艺整车基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦布设KD工厂，这套重资产+轻资产的组合拳，本质上都是在寻找产能与成本的最优解。”

 

在这套组合拳的基础上，南非的特殊性在于：这里有现成的现代化工厂、熟练的产业工人，以及受关税冲击品牌方。

 

对任何有志于深耕南非市场的中国车企而言，这都是一道极具诱惑力的选择题——独立建厂，还是借船出海？

 

答案似乎不言自明。

 

“富士康”模式能否助力中国车企出海

 

事实上，除了长城与奔驰的合作传闻之外，更多的车企已经在探寻海外合作新模式。

今年，捷豹路虎与奇瑞汽车的合作进一步深化。除了已确定的基于奇瑞电动化平台打造全新神行者品牌、计划2026年下半年上市外，双方还正深入磋商利用JLR在英国闲置的产能组装奇瑞旗下车型的可能性。

 

2025年，英国整车产量跌至76.47万辆，为1952年以来最低水平。英国汽车工业协会SMMT首席执行官坦言，要实现2035年年产130万辆的目标，极可能需引入一家中国车企新建工厂或扩大本地化生产。

 

数据最能说明合作潜力：奇瑞集团旗下奇瑞、欧萌达及捷途三大品牌2025年在英注册量合计达7.63万辆，已超越同期JLR在英注册量（6.24万辆），并超越雪佛兰、菲亚特、本田、马自达、雷诺、特斯拉、沃尔沃等品牌。

 

在西班牙，沉寂14年的桑塔纳汽车制造工厂于2025年12月正式重启——拯救它的是郑州日产和安徽卡罗特科技两家中国企业。在与北汽集团达成战略合作后，从2026年中开始，北汽的BJ40、BJ30等越野车型将以Santana品牌在欧洲销售，由北汽提供核心部件，以SKD方式运抵西班牙组装。

 

更值得注意的是，中国车企的出海已从单纯的产能整合升级为技术输出。

 

3月15日，大众汽车与小鹏汽车联合开发的首款车型“与众08”在合肥正式投产，搭载800伏超快充技术和增强版L2级辅助驾驶。大众汽车集团管理董事会主席奥博穆称之为“在中国开发、为中国打造，深度融合德国精湛工程技术与中国本土前沿创新成果”。双方合作的第二款车型也计划于今年内发布。

 

零跑汽车与Stellantis的合作则走得更远。零跑预计其西班牙工厂10月开始量产，计划导入B10和B05车型。

图源：网络

 

更值得关注的是，Stellantis正评估引入零跑先进的电动汽车技术，应用于菲亚特、欧宝、标致等旗下欧洲主流品牌，以此降低车型研发成本。若达成协议，这将是西方大型车企首次在欧洲本土市场，依托中国车企的平台与软件技术开发车型。

 

吉利与雷诺在巴西的合作同样具有标志性意义。双方合资的雷诺吉利巴西公司投资38亿雷亚尔，将基于吉利GEA新能源架构生产两款全新车型，计划2026年下半年投放巴西市场。

 

甚至连比亚迪——这个此前更多依靠自建工厂出海的车企——也开始展现出“产能整合者”的潜质。其巴西工厂于2025年投产，初期年产能15万辆。面对本土热销与海外市场拓展需求，比亚迪明确规划分阶段将工厂产能提升至60万辆，建成后将占据巴西汽车年产量约四分之一。

 

如果将以上的案例放在更长的历史维度中观察，其实指向一个更深层的趋势：“工厂即服务”（Manufacturing as a Service）正从概念变为现实。

 

这在电子制造业已是常态。富士康为苹果代工，也为小米、华为代工，消费者从不关心手机是谁组装的。

 

但汽车业长期以来被高昂的资本门槛和复杂的供应链绑定，形成了“品牌即工厂”的惯性认知。

 

2026年，这种惯性正在被打破。

 

关税壁垒推高了全球布局的成本，电动化转型吞噬着天量研发资金，地缘政治风险让重资产模式变得难以承受。在这种背景下，“产能的流动性将超过品牌的排他性”不再是一句口号，而是企业生存的必然选择。

 

从吉利与雷诺在巴西的合作，到奇瑞与JLR在英国的谈判，再到北汽与桑塔纳在西班牙的联手，再到小鹏与大众、零跑与Stellantis的深度技术绑定——一个清晰的信号正在释放：

 

传统车企的闲置产能和品牌资产，正在成为中国车企全球化的“跳板”；而中国车企的效率和技术优势，正在成为传统车企资产保值和电动化转型的“解药”。

 

毕竟，在全球化退潮的海滩上，抱团取暖的人，总比独自站在水里的人，多一分活下去的可能。

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出品|虎嗅汽车组

作者|邢书博

头图|虎嗅拍摄

 

3月17日，北京五棵松M空间，小牛电动用一场“AI含量”极高的发布会，宣告了自己的新十年战略。

 

从发布的两款旗舰——NXT2与NX2来看，小牛几乎把汽车圈的配置单搬了过来：高通骁龙数字底盘、禾赛激光雷达、斑马智行智能座舱方案。

 

作者实拍

 

排面很大，故事很新。但当一家曾经靠“设计”和“调性”出圈的公司，开始谈论“内卷参数”时，一个问题浮出水面：科技科技叙事之外，小牛如何定义下一个十年的两轮车行业？

 

把“汽车大脑”装进两轮车

 

小牛这次的核心叙事，不再是续航或动力，而是AI如何重构人车关系。

 

最核心的“小牛灵犀AIOS”接入了Qwen3.5大模型，让“小牛同学”AI语音助手不再是冷冰冰的指令接收器，而是可以自然对话、不断进化的骑行伴侣。硬件层面更是“豪华下放”：L2级智驾同源技术引入三摄+高速雷达，AR实景导航上车，激光雷达作为前瞻储备。

 

作者实拍

 

用创始人胡依林的话说，这些是“七年前汽车的技术，今天在两轮车上用得起、用得好”。

 

这个思路暗合了老牌游戏厂商任天堂的经营理念，即“用旧技术进行水平思考”，赋予旧技术新的生命。这是一种哲学思考，放在出行行业就是小牛正在做的事：汽车上的旧技术，两轮车上依然稀缺，消费者又恰好需要，小牛就把它放进车里。

 

更重要一点，这种技术的新旧迁移会带来可观的成本控制，能帮用户省钱。小牛内部把这种供应链整合理论称为753战略，“看7年，筹备5年，量产3年“。

 

胡依林举了个例子。小牛新车搭载的激光雷达，七八年前上千元，筹备上车时七八百，三年前量产前成本只有200多元。这对于价格敏感的两轮车行业来说就是利好。但如果小牛没有从7年前在技术导入期就开始筹备，那就只能当跟随者而非行业首发。

 

从左往右依次为 小牛产品副总裁杨凯 小牛创始人胡依林 高通公司产品市场高级总监艾志和 斑马智能CEO蔡明 移远通信COO张栋  来源作者实拍

 

是否上激光雷达，看似是成本问题，本质是安全问题。新国标取消后视镜后，激光雷达就成了必选项，事关行车安全。小牛还为新车配备了弯道ABS、头盔识别、疲劳提醒，加上高德提供的超视距来车预警，确实击中了骑行者在复杂交通中的核心安全痛点。

 

从上文也可以看出，成本和安全需要厂家做出平衡，过分堆料安全配置会让成本爆炸，过分注重成本控制则会让安全纸上谈兵。

 

针对这个问题，在群访环节，虎嗅汽车把问题指向了一个更务实的方向：“供应链整合让价格降下来了，安全性怎么保证？尤其是电摩和电动自行车是两款不同的产品，国标不同，安全配置有何针对性优化？”

 

小牛产品副总裁杨凯回应，所谓的“平衡”并非在安全和成本之间取舍，而是在重量和功能之间博弈。为了给智能功能“省出重量配额”，新车采用镂空框架式设计和HC420汽车级材料，极致减重。“降下来的部分，全部留给智能功能。”

H420车架 作者实拍

 

胡依林则强调，NX2（电摩）和NXT2（电动自行车）虽然像“兄弟”，但底色完全不同——一个是性能电摩，一个是“电自中的大哥”，针对不同国标和场景，需要在底层重新定义了安全基线。

 

“我们不认为推出很多设计语言，很多造型去吸引用户是一件好的事情，我们还是希望选择本身一直坚持底色的产品去吸引用户。”胡依林认为，这个“底色”指的是安全框架和汽车级材料。不同产品线虽然对应不同标准，但安全“底色”统一，不会为了迎合标准而偷工减料，而是要高于标准，给用户超预期的产品。

 

从中也可以看出，过去在两轮车行业，产品是在安全配置和整车成本之间找平衡。而在AI时代，做产品的变量中又引入了智能化这第三个维度。智能化能补充安全性能，但也消耗更多成本。反过来，安全配置又能强化车辆的智能化表现，更强更轻的车架会让车辆反应更快更安全，可以让智能设备发挥的更好。三者如何平衡，十分考验小牛的产品定力。

 

一个反例是最近F1赛场上，本田车队表现不利。车队指责本田的发动机震动大转速低速度慢。本田团队则指责车队的车架不坚固，根本发挥不了本田发动机的性能，只能调低转速降速，最终在赛场折戟。可见无论两轮还是四轮甚至赛场，车这种东西真不是靠堆参数就能跑起来的，还是需要设计、制造、控制、优化这些实实在在的行业经验。

 

小牛的二“危”一“机”

 

面对“是否担心参数内卷”的提问，小牛CEO李彦的回答格外坦诚：“我们很自豪地说，我们就是内卷参数。” 这句话，李彦解释称是“为消费者让利”，却无意中暴露了小牛的不安和野望——科技叙事之外，还能打什么好牌？

 

第一重不安：数据护城河可能被跨越

 

小牛最引以为傲的资产，是十年积累的130亿条骑行数据。李彦坦言，以前存这些数据纯粹是“成本中心”，直到大模型爆发，才发现“宝藏突然能用了”。胡依林更透露：“我花了十年清洗数据，因为存起来太贵。但当自己训练模型时才发现，原数据清理是极其宝贵的技术积累。”

 

这是小牛真正的底牌。但这张牌正在被友商窥视，它们的数据积累正在指数级追赶。有分析认为，九号追平小牛数据壁垒的时间仅需三年。

 

当然小牛也没坐以待毙。小牛的对策是通过女性向新车、高端车早鸟补贴等方式起量以此来提升市场占有率。数据护城河没有捷径，要么做得早，要么卖的多。总之需要时间。

 

但从更深的层面看，AI时代就连时间都被重构了。AI的“摩尔定律”正在压缩小牛的领先窗口。

 

比如小牛灵犀AIOS基于Qwen3.5大模型，其数据来源正是小牛过去十年的积累，但AI行业的迭代速度是以“周”为单位的，且还在加速。AI行业目前的现状是大模型开源，芯片通用，算法高度透明，这意味着任何AI产品都会被快速跟进。

作者实拍

 

AI技术的通用性也决定了一个事实，那就是小牛的领先更多是“执行层面的领先”：更早动手、更懂两轮场景。但AI行业没有秘密，三年足够竞品组建同等水平的团队，完成从“追赶”到“并跑”的转变。小牛现在数据领先，但人无远虑必有近忧，被追赶是小牛需要考虑的现实问题。

 

第二重不安：供应链共享，首发优势可能会被稀释

 

本次发布会的“明星阵容”，如高通、禾赛、斑马等供应商，同样在未来会给竞争对手供货。当大家都能买到同样的芯片和雷达，小牛的首发优势可能会被稀释。

 

站在供应商角度，合作厂商是韩信点兵多多益善。

 

高通公司产品市场高级总监艾和志也在群访中给出了供应商角度的答案：“AI时代的到来，我们看到智能化从手机、IOT到电动化，以及我们现在从这些领域外延到整个电动自行车、电动摩托车。高通也是基于骁龙数字底盘框架，针对高中低各性能都有布局，特别是看好小牛作为行业的创新者和领先者。”

 

站在小牛的角度，则需要和供应链更深度的绑定。

 

胡依林会上透露：“跟高通的沟通不是一两天的事，跟移远通信合作七八年了。”这意味着小牛与核心供应商不是简单的采购关系，而是联合研发。同样的芯片，小牛能比竞品早半年拿到样片；同样的雷达，小牛能针对两轮车的倾斜角、震动频率做定制化标定。

 

作者实拍

 

必须承认的是，供应链的开放属性决定了一切领先都是暂时的。小牛的“首发红利”不再是壁垒，真正的壁垒是联合研发、价值重构，也就是专属定制，将供应商牢牢绑定在自己的车型上。这一点小牛正在做，但或许可以做得更好。

 

第三重机会：科技+人文，小牛还能打的那张牌

 

采访接近尾声时，移远通信首席运营官张栋做了一个即兴补充。他没有谈技术参数，而是讲了一个自己的故事：

 

“我是骑两轮电动车骑了多少年了。两公里胎压爆了，推了几公里，（当时）刮风下雨的，去找维修点，（后来）我跟门口的维修师傅都很熟了。再后来我买了小牛，我就跟他不熟了，因为我好久都不去了。这是真实的体验。”

 

全场笑了。但这个“不熟”的故事，比任何配置表都更有说服力。一个做了多年B端生意的供应商高管，最后用自己“再也不用推车”的朴素感受，认证了小牛的产品质量。不是参数，不是算力，而是一个普通用户跟维修师傅的真实日常。这种日常最终会内化为品牌势能，去撬动千万级的用户规模。这千万级用户的口口相传和情感联结，才是小牛最大的护城河。

 

在小牛车主社区“牛油” 里，还有太多这样的故事：广西外卖小哥邓小杰，骑着改装的小牛电动车两次进藏，甚至抵达珠峰脚下。他曾是夜班外卖骑手，每天骑行超过8小时，电动车是他“不离不弃的伙伴”。后来他用送外卖攒下的“第一桶金”改造爱车，取名“西藏牛”，一人一车穿越滇藏线，在零下10℃的暴风雪中前行，只为“趁着年轻完成梦想”。

 

还有北漂的三姐妹，大学毕业后一起在北京打拼。她们买了三辆不同配置的小牛电动，每月抽一天骑车探索这座城市——后海、颐和园、香山、奥林匹克公园，留下无数欢笑。后来二姐离开北京，把那辆小牛留给了小姐妹，“说它会对我好，让我对它也好点”。如今，这辆电动车成了青春友谊的见证。

 

还有辣妈晓娜，每周骑小牛送儿子上跆拳道班，“小家伙搂着我的腰，把小脸贴在我的后背上，热热的，是件挺甜蜜的小事儿”。她说：“想用小牛来留住豪哥的小脸贴在我后背的温度。”

 

这三个故事，分别代表了小牛最大三个用户群，外卖员，职场萌新和宝妈群体，她们才是九号和极核抄不走的资产。当科技配置趋同时，决定用户忠诚的，往往就是那些无法量化的情感连接。这些链接在财报中体现不出来，在参数表中也没有位置，但却真实出现在每一条街道，每一顿外卖，每一位车主心中。

 

小牛和它的1105万用户 作者实拍

 

这次小牛发布会上那些“不吹腿”的导流设计、冬季实用的手把加热，看起来不如激光雷达炫酷，不如AI潮流，却也拥有实实在在的力量。通过对用户提供人文关怀，建立深度情感认同，这才是小牛真正的护城河。

 

当然，企业的人文关怀无法凭空产生，它的底座必须基于技术和用户洞察。这意味着如果小牛能将这1000万用户从科技体验达人转向人文叙事代言人，那么小牛作为企业的未来，将春意盎然。

 

总结

 

陪伴是最长情的告白。

 

人类之所以对马、对车、对电摩等这些交通工具有感情，有时候不是车本身，而是“人”、“车”在同一个时间维度一起工作生活过，见过十里桃花，也见过电闪雷鸣。当你孤独骑行于城市或荒野，跌倒在风雪交加的夜晚，你身边没有人，只有你的车，这是你和车这个老伙计的共同经历。人车共驾的那份记忆才是最珍贵的。

 

骑手在暴雨中送货 （非小牛）来源抖音

 

小牛的新十年故事，AI和算力是骨架，但血肉应该是那些骑行路上的真实人生。当九号用AI Agent主打“主动服务”、极核用硬件安全主打“硬核防护”时，甚至当有人喊出“小牛的数据壁垒三年即可追平”的时候，小牛只有一条路可选，那就是“科技+人文”——用AI提升效率，用人文留住温度。

 

小牛真正的机会在于：用三年时间，把“数据-技术-供应链”的线性优势，转化为“社群-情感-文化”的生态壁垒。

 

就像胡依林对虎嗅汽车说的“像当年的N1，我都没指望它卖这么多年”，这句话的潜台词是：小牛的产品有“生命力”。这种生命力不来自参数，而来自那些真实的故事，就像张栋这样的科技高管跟普通维修师傅的连接，外卖小哥“完成梦想”的勇气，辣妈“留住小脸贴在后背”的温度。

 

三年后，如果小牛能证明，“科技+人文”不是退路，而是更宽的护城河，那么领先优势就不会消失，只会换一种形式存在。如果做不到，三年后就是拐点。

 

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