登录看完洛·马发家史，才明白世界是个草台班子
和平，在嗜血的资本眼里是最大的阻碍。美伊一打起来，洛克希德·马丁就赚麻了，看完洛克希德·马丁的发家史，你就明白为啥说“世界是个巨大的草台班子”了。
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黄仁勋又来送“致富指南”了？
黄仁勋的博客，可能是AI圈含金量最高的内容了，虽然他十年只写了七篇，但如果跟着他十年前的博客买入资产，现在差不多是200倍。
我们先回到2016年。博主黄仁勋这篇文章的关键词就一个：GPU。很难想象一家卖游戏显卡的公司，日后会成为AI时代最大的“军火商”。
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固态硬盘成理财工具，价格涨幅为何比黄金还猛？
固态硬盘最近成了“理财神器”，价格飙涨比黄金还猛。那么存储硬盘为何成了年度最香理财产品？一天一个价的存储市场对于普通人又会有哪些影响？
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逛了一天AWE，我突然发现原来这些未来AI黑科技离我们这么近
如果说CES展是看未来科技的发展趋势，那么这两天的AWE展就是看AI科技会如何改变咱们的生活，通过一整天的逛展，我确实看到了AI科技已经走入咱们生活的方方面面。
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广汽想借华为“摸鱼”，不过还是有四个难题
出品|虎嗅汽车组
作者|邢书博
头图|广汽丰田
3%。
自2012年纯进口奔驰CLS Shooting Brake引入国内以来，一汽大众、极氪、哪吒一直不遗余力的在国内推广猎装车型。但截止到2026年，中国猎装车市场占比不到3%。
尽管猎装车市场受众窄，市场小，但广汽还是做了。
启境GT7将于3月17日首发，预计6月上市。搭载华为896线激光雷达、鸿蒙座舱5.0、XMC数字底盘。而广汽和华为选择的赛道，正是猎装车赛道。
一种观点认为广汽这是要“借华为摸鱼”。毕竟2025年广汽预计净亏损80-90亿元，合资板块乏力，自主品牌承压。此时抱华为大腿拼网红车，确实像捷径。
广汽集团董事长冯兴亚则公开表示：启境项目对广汽集团的长远发展意义重大，集团已将其置于最高优先级，未来会集中所有优势资源，从技术研发、生产保障到市场支持启境打造高端品牌，“要确保首战必胜”。
勇气可嘉，不过启境GT7踏入的这条赛道早已是一滩浑水。
2026年开年，启境GT7、尚界Z7T、阿维塔06T等新车扎堆登场，20-35万元价格带成为核心战场。早先上市的蔚来ET5T、极氪007GT、享界S9T市场表现也相对稳定，初期大定过万，目前月销在几千台上下。
数字不算难看，但缺点明显：当前猎装车整体细分市场占比只有个位数，保值率普遍低于同价位SUV 10-15个百分点，小众车型配件供应慢、转弯半径大、老小区停车难等等问题浮出水面。
猎装车市场陷入了一个“叫好者众买单者少、爱好者孤芳自赏、路人粉持续观望”的尴尬境地。当然这是小众市场的共性问题，funcar、kcar、ponycar等小众市场也是如此。
对广汽来说，启境GT7不会是它面向未来全部的答案，更大的问题在于：
广汽踏入猎装车浑水，背后是什么样的战略转型意图？
本期《车圈脉动》vol.22带你解密，广汽这款猎装车后背箱里的猎枪，准星指向何方？广汽与华为的战略合作锚点在哪里？隐忧有哪些？
启境为什么选择进入猎装车市场？
其实早在2025年4月，广汽高端子品牌昊铂就发布了猎装的概念车昊铂EARTH大地。广汽昊铂CEO马海洋做出承诺称：“‘大地’不是纯炫技，80%的设计元素会保留到量产车。”如今看来启境就是落地实体。
华为在猎装车市场也有一定成绩。据多方报道，享界S9T猎装车立项时，北汽集团董事长张建勇曾担心车型过于小众，华为余承东则劝说对方，称“其实旅行车在国外非常流行，只是国内的旅行车售价太高。从产品本身来看，旅行车空间实用性极强，上下车又和轿车一样便捷。”
享界S9T
销量稳定后，今年上海AWE消费展，享界S9T还上线了粉色车漆，希望拓展女性用户，扩大战果。当然在车圈，男性用户把粉色系叫做“猛男粉“，文艺复兴时期，粉色代表着阳刚和威猛，军队和贵族甚至军舰都涂装成粉色。
1970年保时捷917赛车在勒芒打破了400km/h世界纪录，车迷亲切的将这台粉色赛车称为”粉猪“。源自跑车底盘的猎装车，使用粉色涂装就再合适不过了。这可能就是小众车型独有的浪漫。
总的来说，华为前有珠玉有合作样板，广汽也早有准备储备了工程制造和量产设计经验，双方合作启境GT7也就顺理成章。
华为和广汽各取所需
冯兴亚对目标用户画像清晰：启境GT7“一定会赢得很多对运动性操控性有更高要求、对时尚有更高要求、对智能化有更高要求的消费者”。
愿景很美好，技术看着还行，目标也很明确。问题来了，华为为什么选择广汽？
这场合作，本质是一场精心计算的战略互换。
广汽需要华为什么？答案是智能化和品牌向上。
2025年，广汽销量172.15万辆，同比下滑14.06%，净亏80-90亿元。曾经的“利润奶牛”广汽丰田75.6万辆微增2.44%，杯水车薪；广本同比跌25.22%；自主传祺、埃安均下滑超22%。更致命的是，广汽在30万级以上高端市场几乎空白。
面对困局，冯兴亚履新后启动了“番禺行动”改革：“按建房子节奏，今年进入‘内部装修’阶段。”
冯兴亚
启境正是这个阶段诞生的最关键成果。用华为技术补齐智能化短板，更重要的是借助华为HI模式实现品牌向上。这就是为什么启境选择猎装而不是旅行版瓦罐作为首发的主要原因。
华为需要广汽什么？需要精工制造背书。
华为智驾方案已装车超140万辆，但一直面临隐形天花板：技术多搭载于新势力品牌，消费者难免问“这车质量靠谱吗？”
广汽丰田南沙工厂被誉为“丰田全球最先进工厂”——冲压焊装自动化率98%，车身缝隙误差控制在0.3毫米以内。当华为技术搭载于这座工厂打造的启境上时，华为获得的不只是新客户，更是精工制造，是“小丰田”的质量背书。
广汽丰田南沙工厂焊接车间
一个插曲是，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志亲测后发文强调“启镜颠簸路面无异响”，正是对“扎实感”的官方认证。而在去年，华为还是愣头青一样拉来迈巴赫等一众友商对比。现在看来，找背书显然比打友商更优雅，更容易被消费者接受。
曾几何时电车像“拼乐高”，电池买宁德，电机买博世，只管技术堆砌，不考虑工艺公差装配水平。结果就是PPT干翻友商，开起来歪七扭八。拼乐高谁都会，但拼出一辆好车是另一码事。广汽深得丰田真传，对华为HI模式也是质量保证。
广汽和华为更深层的链接，是合作模式创新。 冯兴亚将合作定义为 “合署办公、同频同步、共同决策”的嵌入式协同：华为派驻200多名工程师与广汽团队合署办公，从产品定义阶段就深度参与。双方甚至“拍桌子、摔门而出”。坊间认为这是双方磨合不利。但恰恰需要这种破茧的磨合，才能在不同背景的两家巨头之间细胞融合，形成合力。
华为高层重视也印证了战略意义。2025年6月，冯兴亚拜访华为创始人任正非，后者为共创品牌提出关键方向，即“应更贴合年轻群体、更富科技属性”。据称品牌命名“启境”也来自于这次交流，寓意“开启新境界”。
需要说明的是，当下华为乾崑通过鸿蒙智行“五界”验证了技术实力，但“五界”已达上限。面对广汽、东风等合作诉求，华为需要更开放包容的合作路径。“境”系列应运而生该模式由华为团队全程驻场共创，从0到1深度参与全流程，使用华为技术和零配件，整车定义仍由车企掌控。这个模式更符合任正非口中“做中国博世”愿景。
对华为来说，电信设备才是命根子，年营收三千亿以上。只有和更多车企做朋友，其引以为豪的车载5G通信模块、快充模块、车联网平台、网关、云产品等一系列ICT产品才有用武之地。智驾、底盘虽然也很好，但百亿规模的体量对华为而言，盘子还是太小。因此华为迫切需要在鸿蒙智行之外寻求更多车企合作，只有零部件模式跑通，ICT产品才卖得出去。
广汽的四个难题
广汽和华为合作并非高枕无忧。
阿维塔2025年销量突破12万辆，同比增长218%，证明华为技术+高端定位能打穿BBA防线，靠的是技术体验、补能网络、用户口碑四轮驱动。但另一方面，极狐则用六年亏损警示：HI模式不是免死金牌，品牌定位失焦、产品力掉队，“含华量”再高也救不了销量。
更让广汽头疼的是，“境字辈”远不止它一个。
除启境外，还有上汽通用五菱华境S。这是一个大六座插混SUV，售价在19-23万，定位中端家用。使用华为乾崑ADS 4 Pro、舱内激光雷达、2000MPa超高强钢，主打家用。
宝骏华境S
另一个是东风奕境，也是大六座SUV，定位稍高，售价30-50万，依旧标配896线激光雷达、鸿蒙座舱、乾崑车控，商民两用。
华境打价格牌，奕境打技术牌，启境打年轻运动差异化牌。
需要指出的是，华为技术虽好，但能落地装车的技术有限。车型定义权依然在车企受众，各家品牌运营能力良莠不齐。三大“境”字辈车型谁能跑出来，取决于落地能力和市场接受度，或许还有运气，唯独不能只靠华为。
回到启境，难题有四：
第一道：定价生死关。 腾势Z9GT已将价格压到30万内，GT7预售价30-38万。有车评人直言，GT7定价如果超35万就会被对手压制，压到28-32万又会被“减配”。另一位车评人则提醒道：“小米SU7成功难以复制。只押一款车，风险较大”。更有分析直言，猎装车盘子小，难贡献太多销量，市场规模能否扩大仍是未知数。
腾势Z9GT
第二道：硬件≠体验。 高线数激光雷达不代表智驾体验就好，雨雾天气表现、OTA频率、充电方案都需要检验。年初领克误把关闭阅读灯指令当成全车关闭指令造成碰撞，这种智能化翻车，没人想再来一次。
第三道：用户认知惯性。 “丰田=可靠，华为=智能，广汽=？”这个问号需用产品力填补。更关键的是，启境不进入华为门店销售，必须靠自建渠道。官方称上市前完成全国70城超300家门店布局，98%经销商有豪华品牌经验，这架势不可谓不足，但能否转化销量仍需检验。
第四道：内部改革阵痛。 冯兴亚用“内部装修”形容2026年改革攻坚，意味着流程重构、组织磨合尚未完成。IPD流程从“建起来”到“高效跑起来”，需要时间。
奇瑞尹同跃有句话值得深思：“内卷是违反企业家精神的。过去多生孩子好打架，现在要让孩子进清华北大了——靠打架不行，要成科学家了。”启境承载的，正是广汽从“卷数量”到“卷质量”的转型希望。
总结一下
广汽踏入猎装车浑水，是借华为摸鱼，还是有更大企图？
其实高启强早就告诉人们，浑水摸鱼，风浪越大鱼越贵。正是因为猎装车市场风波未定，还在市场导入期，才给了广汽和华为想去抓大鱼的机会。
启境模式里品牌归属广汽，渠道独立自建，华为只负责技术赋能。广汽在保留“灵魂”前提下，最大程度吸收华为“肌肉”。
更重要的是，制造底蕴的价值被重估。广汽经过丰田精益生产方式淬炼的“扎实感”，任何软件无法替代。
过去市场只追新奇特，但当2026年隐藏门把手被叫停，零百加速被限制，车内物理按键被强制安装。汽车市场迎来拨乱反正返璞归真的正向反馈，那么技术之外，质量可靠性就成为下一个阶段车企竞争的重心。
多说无益，华为技术结合丰田质量是否真能获得市场认可？就看3月17号启境GT7的表现了，是骡子是马，还是得拉出来遛。
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重金求安装，连夜付费卸载：龙虾潮背后的焦虑
视频中提到的《末日报告》原标题为《2028全球智能危机——来自未来的金融史思想实验》（THE 2028 GLOBAL INTELLIGENCE CRISIS: A Thought Exercise in Financial History, from the Future）出自研究机构Citrini Research，有兴趣的可以去看看。
纵观整个现代经济史，人类智慧始终是“稀缺资源”，庞大的“中产阶级”至今都在享受着“智力溢价”之下的定价规则。但当AI降临，这种“资源”变得不再稀缺，市场若重新对其定价，这一过程或许是非常痛苦的，甚至有可能引发全球性的经济危机。那么，这种危机离我们有多远？我们是否要为此焦虑？我给出了一些个人的浅薄的思考……
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青年韭菜巴菲特？不做价投爱套利？预测行情遭打脸？分币不投骗资金？
1956年巴菲特26岁的时候，开始投资的职业生涯，帮人管钱。我准备从他26岁开始，搜集各类资料，尽可能详细地列出他每一年的相关信息。
研究意义在于：高山仰止，景行行止，学投资经验，学做人。40岁之前不谈价值投资，没自己经营过公司的不谈价值投资。不要看媒体写的二手资料、笼统介绍，而是亲自去感受细节。
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玛莎拉蒂母公司Stellantis接洽小米小鹏投资？能双赢吗
出品|虎嗅汽车组
作者|王亚骏
头图|视觉中国
一张“速通”欧洲的船票，可能已经被摆在了小米小鹏面前。
近日，据外媒报道，Stellantis正在与小米小鹏接洽，以寻求这两家造车新势力对其欧洲业务进行投资。据悉，潜在合作事项包括了向中国车企出售玛莎拉蒂等品牌的部分股权、开放欧洲产能。
目前，各方的接触已经持续数月，知情人士表示，尚无任何交易达成的确定性。
Stellantis是全球第四大车企，总部位于荷兰阿姆斯特丹，由PSA集团和FCA公司在2021年合并而成，旗下拥有玛莎拉蒂、Jeep和标致等14个品牌。
Stellantis在法国巴黎西部普瓦西图的一处办公地点；图源：视觉中国
此次接洽并非Stellantis首次与造车新势力结缘。2023年10月，Stellantis出资15亿欧元，收购了零跑约20%的股权，此后，双方又于第二年5月成立零跑国际合资公司，这是中国汽车行业首个由中方出技术，外方出渠道反向合资公司。
三年前还在投资造车新势力的Stellantis，为何寻求起了小米小鹏的投资？它向新势力们兜售的“旅欧船票”，是否物超所值？本期《车圈脉动》Vol.23，我们来解析一番。
落魄巨头遇上科技新贵，天作之合？
Stellantis虽贵为全球第四大车企，但当下日子并不算好过。
2025年，Stellantis由盈转亏，净亏损金额达223亿欧元（24年盈利55.2亿欧元）。集团CEO安东尼奥·菲洛萨表示，这份业绩是“我们高估了能源转型速度所带来的代价。”
这份“代价”缘起于四年前。
2022年，Stellantis发布了“Dare Forward 2030”战略规划，力求在2030年拥有超过75款纯电车型，这些车型在全球范围内年销量要达到500万，其中在欧洲售出的所有汽车均为纯电车型，而在美国要有50%。
不过中国市场在这份规划中的地位并不高，Stellantis的计划是在华采取轻资产模式来经营：不建厂，而是将欧美工厂制造的汽车出口到中国。在收入方面，Stellantis希望在2030年从中国市场获取200亿欧元的营收，仅占总收入的6.7%。
不过，事情似乎并未按Stellantis的预测发展。
从2022年到2025年，全球主要汽车市场的新能源汽车发展并不均衡，被Stellantis所忽视的中国市场，新能源渗透率增速远高于欧美。
图源：乘联会秘书长崔东树
而为了配合“Dare Forward 2030”战略规划，Stellantis布局了大量的电池工厂，并对欧洲各地的工厂进行了电动化改造。但由于欧美电动化进程并未迎来狂飙突进式的发展，导致Stellantis如今陷入了产能过剩的窘境。欧洲咨询机构AlixPartners认为，在去年，Stellantis的欧洲工厂的利用率仅为45%。
从理论上看，如果把Stellantis的闲置产能开放给小米小鹏的话，似乎会迎来一个双赢的局面。
首先，Stellantis可以回笼资金，这个没必要做过多解释。
而对于小米和小鹏，它们可以在欧洲获得更多的稳定产能，这有助于降低运输成本和终端的价格，进一步提升车型的竞争力，同时，它们甚至还有可能进入Stellantis在欧洲的销售渠道，获得更广阔的销路。
一切真的会这么美好吗？
蜜糖虽甜，也不能贪多
目前，小米和小鹏在欧洲都没有走到需要扩张产能的阶段。
首先来看小米。小米汽车尚未在欧洲正式开启销售，但欧洲已被确定为出海首站。据公司高管透露，进军欧洲的时间是2027年。
在这种情况下，比较稳妥的方式是先投放高端车型测试市场接受度，然后再考虑是否布局产能。
这一逻辑其实已经被特斯拉验证过。2019年，马斯克宣布将在德国柏林建厂。在此之前，特斯拉旗下高端车型Model S的年销量已经超过了宝马7系和奔驰S级；Model X的年销量则与保时捷卡宴相当。
小鹏方面，去年这家造车新势力的全球出口总量为4.5万辆。以这个量级测算，目前小鹏在欧洲的产能，已经可以覆盖小鹏在当地的销量。
去年第三季度，小鹏首个欧洲本地化生产项目，在奥地利格拉茨麦格纳工厂正式启动。小鹏副董事长兼联席总裁顾宏地曾透露，“在欧洲市场，我们本地生产的车辆数量将达到数万辆。
同时，若贸然扩张生产线，一旦市场波动需收缩产能，车企还要再出一次血。
据AlixPartners估算，在欧洲关闭拥有约1万名员工的大型工厂，需要耗时1至3年，并产生约15亿欧元的费用。
对于造车新势力而言，这是一笔不菲的费用。15亿欧元，约折合人民币118亿元，与之对比，小鹏在2024年全年的研发费用为64.6亿元（小鹏尚未发布2025年全年财报）。
由此可见，欧洲的汽车产能虽然诱人，但若造车新势力一下子吃下太多资产，也容易“消化不良”。
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老破小正在回暖，还是被抛弃？
老破小，到底是年轻人的妥协还是智慧的选择？为什么年轻人一边吐槽老破小，一边悄悄入手？为什么同样叫“老破小”，价格能差出几十倍？楼间距、采光、流通性、学区、拆迁预期……到底哪些因素真正影响房价？老破小背后，其实是每个普通人在预算、通勤与生活品质之间的真实博弈。房子或许是老的，但生活是自己的。这期视频，带你重新审视“老破小”。
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东北女性的飒爽哲学：人生啥时候开始都不晚
我们在朝阳站遇到一位60岁的东北阿姨，这位阿姨是来北京看病的，她告诉我们不必担心，检查结果很好。她谈起生死，显得格外“飒”：“健康的时候，我会好好热爱生活，如果疾病不可逆，我也接受，因为我的人生没有遗憾。”
什么样的人才会拥有毫无遗憾的人生？阿姨用大半生的经历给出答案：想到就去做，永远不怕晚。采访结束时，我们夸奖阿姨是一个现实中的“大女主”。阿姨搞不懂这些时髦的标签，她只是在认真对待人生的每一个阶段。
我们也许同样会遭遇这些——被年龄卡住、被生活难住、被身体提醒不再年轻。但人生永远没有太晚的开始，愿所有女性都能活得“咔嚓、脆、爽”，不留遗憾。
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理想的坏时刻远未结束
本文来自微信公众号：山上，作者：何简，编辑：张文，题图来自：视觉中国
理想汽车的坏时刻仍未结束。
如果说 2025 年第三季度理想汽车重回季度亏损还是受到 MEGA 车型一次性召回的影响，那么 2025 年第四季度依然差劲的业绩则表明，这家重回创业状态的汽车公司还没有从阵痛中走出。
3 月 12 日，理想汽车发布 2025 年第四季度及全年财报。在上季度录得 6.24 亿元净亏损之后，当季净利终于转正至 0.2 亿元，经调整净利润达 2.74 亿元。车辆毛利率也从上季度的 15.5% 环比回升至 16.8%。
但这些回暖只是表象。剔除理想汽车每季度靠理财稳定获得的超 4 亿元投资收益后，理想汽车当季仍然处于亏损状态，经营亏损为 4.43 亿元，经调整经营亏损为 1.88 亿元。
当季车辆毛利率也处在下滑之中。剔除上季度 MEGA 召回影响，理想汽车去年第三季度的真实车辆毛利率应为 19.8%，第四季度实际环比下滑了 3 个百分点。去年低价车型 i6 的畅销并没有改变多少，甚至还拖累了理想汽车的利润表现。
其他指标的下滑更为直白。当季理想汽车总交付量同比减少 31.2%、车辆销售收入同比减少 36.1%、总收入同比减少 35%、毛利同比减少 42.8%，糟糕到已经不需要再多说什么了。
理想汽车 2025 年第四季度财报
放到全年来看，理想汽车也几乎都处在下滑之中。理想汽车 2025 年总收入同比减少了 22.3%、毛利同比减少了 29.2%，净利润同比减少了 85.8%，经营利润由正转负，从 2024 年的 70 亿元降至经营亏损 5.21 亿元，自由现金流也从 2024 年的 82 亿元降至 2025 年的负 128 亿元。
去年是理想汽车成立的第十个年头，可能也是这家公司遭遇挑战最多的一年。他们过去赖以为傲的增程路线正受到越来越多后来者的挑战，纯电产品在延期一年之后仍未能扛起大旗，甚至还遇上了大规模的电池安全事件。
“过去三年，我和创业团队努力学习职业经理人的管理体系，逼迫自己接受各种变化，但是我们却变成了越来越差的自己。”李想在去年第三季度的财报电话会上反思说。这是他自 MEGA 失利后少有的对外坦诚错误的时刻。
从去年下半年开始，理想汽车内部进行了大范围的组织架构调整及人员变动，放弃职业经理人制度，重回创业状态。他们一年流失了至少 10 位高管及核心负责人，华为系管理层几乎全员退出，李想开始承担更多职责。
李想为 2026 年定下的目标是销量同比增长 20%，对应年销量不到 50 万辆。这个目标算不上有多么亮眼，回落到理想汽车 2024 年的销量水平。与之相比，零跑今年定下的目标是 100 万辆。
经历过现实的毒打之后，一贯高调的李想终于也变得务实起来。
更差劲的四季度
如果只是从明面上看，2025 年第三季度或许是理想过去几年来表现最差的季度之一。当季理想汽车保持了 11 个季度的连续盈利终结，各项指标全面走向退坡。李想在财报电话会上还罕见地进行了自我批评及反思，坦诚管理团队过去的错误。
但实际上，去年第三季度理想汽车的各项指标要比人们预想中的好上不少。剔除 MEGA 的召回影响，理想汽车当季仍为盈利状态，车辆毛利率维持在稳定水平，且单车收入环比上升。除了当季交付量同比大幅下滑外，还远远称不上是至暗时刻。
但到了车市旺季的第四季度，理想汽车的表现却进一步滑落。在去年第三季度交付量同比下滑 39% 至 93，211 辆之后，第四季度交付量环比只提升了 17% 至 109，194 辆，同比继续减少了 31.2%，销量甚至不及去年第二季度。
理想汽车 2025 年及 2024 年季度交付量
交付量下滑的同时，理想汽车当季的车辆销售收入跌幅更大，同比减少了 36.1% 至 273 亿元，车辆毛利率滑落至 16.8%，这是过去 4 年来理想汽车季度车辆毛利率首次跌破 17%（剔除 MEGA 召回等其他事件影响）。
同时，理想汽车当季单车收入进一步下滑至 25 万元，上季度尚且保持在 27.79 万元，去年同期则为 26.84 万元。
部分原因是低价车型理想 i6 的拖累。去年 9 月上市的理想 i6 虽然是理想纯电产品中最畅销的车型，但同时也是价位最低的车型。
理想 i6 吸取了 i 系列首款车型 i8 的教训，全系仅有一款配置，统一零售价 24.98 万元，与同级产品理想 L6 持平，且叠加首销期优惠后价格甚至更低。
i6 是理想自进军纯电市场以来首个爆款车型，上市当天即收获超 2 万大定，过去三个月月销量稳定在 1.6 万台左右，今年 2 月甚至占到理想汽车月销量的 60% 左右。
但理想 i6 销量占比的提升，间接也说明了理想原本高价位车型及 MEGA 系列的销量疲软，进而导致理想汽车车辆毛利率下降。
只是令人苦恼的是，唯一能扛起大旗的 i6 在上市初期却遭遇产能不足，部分用户提车周期一度延长至 17 周。理想汽车总裁马东辉在财报电话会上透露，目前 i6 的产能瓶颈已经解决，后续 i6 的月交付能力将达到 2 万台。
种种问题制约下，理想当季营收同比减少 35% 至 288 亿元，毛利同比减少 42.8% 至 51 亿元。当季经营亏损 4.43 亿元，而去年同期为 37 亿元，经营利润率也从去年同期的 8.4% 降至负 1.5%。
理想汽车当季净利润仅剩 0.2 亿元，经调整净利润 2.74 亿元。如果扣除理想汽车账面上的 1012 亿元现金产生的 4.3 亿元投资收益，当季公司主营业务实际上已经处于亏损状态。
更关键的是，理想汽车给出的下季度销量及收入指引仍不容乐观，营收降幅超过交付量。理想汽车预计 2026 年第一季度交付量为 8.5 万辆至 9 万辆，同比减少 8.5% 至 3.1%；营收为 204 亿元及 216 亿元，同比减少 21.3% 至 16.7%。
以此简单计算，理想汽车今年第一季度的单车收入或仍继续下滑。考虑到理想汽车今年的旗舰车型全新 L9 要等到第二季度才正式发布，理想汽车一季度的车辆毛利率或仍继续走低。
昨日财报发布后，理想汽车美股股价跌去 2.52%，收盘价 17.83 美元，市值 188.31 美元。过去半年来，理想汽车股价一路走低，从高点 31.8 美元一路回落，迄今跌幅超 40%。
还未到来的具身智能
2021 年开年，李想对内发布了一封全员信，阐述理想汽车 2025 战略目标。李想在全员信中称，2025 年中国电智能电动车销量将突破 800 万辆，理想将占据 20% 的市场份额，成为中国第一的智能电动车企业。
现在回头来看，李想对市场的预测或许有些保守。根据中国汽车工业协会发布数据，2025 年中国新能源汽车产销量均超 1600 万辆，新能源汽车国内新车销量占比突破 50%。
但李想对于自身的预测有些失真。在连续下调两次销量目标后，理想去年全年销量仍未达到预期，最终只定格在 40.63 万辆，同比下滑 18.81%。
理想汽车没有成为中国排名第一的智能电动车企业，有着“半价理想”称号的零跑汽车以近 60 万辆销量夺得新势力销量第一，理想全年销量在新势力车企中只排名第五，落后于小米、小鹏。
现在，李想对于公司的定位已经发生了改变。过去一年来即便理想汽车自身销量不断下滑，但李想仍然将具身智能定为公司发展的核心目标，坚定将机器人作为公司未来 10 年发展的未来。
他在去年第三季度的财报电话会上说，如果产品只停留在电动车，竞争的逻辑就会变成参数大战。汽车未来应该变成物理世界的具身智能产品，不仅具备顶级司机的能力，还可以扮演父母助理、乘务员的角色。“就像小时候妈妈一直在我们身边的照顾和关怀。”
李想认为，汽车就是机器人的核心形态。“《变形金刚》的动画片和电影明确地告诉我们，机器人最大的分类就是两种形式，一种像人一样，一种像车一样。《霹雳游侠》和《赛车总动员》也清晰地告诉我们，汽车是机器人的核心形态之一。”
据晚点报道，理想内部去年成立了“空间机器人” 和 “穿戴机器人” 两个新的二级部门，探索具身智能。去年底，理想发布了首款智能眼镜 Livis。今年初，理想开始招聘人形机器人相关岗位员工。
李想今年 2 月发布微博，称汽车的终极形态是机器人
行业中有不少车企押注机器人方向，最为知名的是特斯拉，小鹏汽车也在去年对外展示了首款人形机器人 IRON。但国内车企少有如理想这般如此全面押注具身智能方向。
在公司外部销量承压、内部组织调整的动荡之中，市场对李想如此看重 AI 未来似乎颇有微词，尤其考虑到今年理想汽车面临的竞争压力更大。
去年以来，越来越多国产新能源汽车开始进军增程 SUV 市场，除了华为问界外，长城旗下的魏牌、比亚迪旗下的腾势、吉利旗下的极氪乃至上汽智己等都纷纷推出增程系 SUV，抢占理想 L 系列的基本盘。
财报电话会上，分析师们也额外关心理想汽车对于 AI/具身智能领域的投入规模。
理想汽车 CFO 李铁说，2026 年公司研发费用预计维持在 120 亿元左右，其中 AI 相关投入占比 50%。李铁强调，他们并不将汽车业务和 AI 业务视为相互独立的板块，而是将 AI 能力的研发融入公司整体商业模式，所有研发投入都将服务于现有业务体系的升级。
李想在财报电话会上说，在商业和产品落地层面，他们会保持谨慎、持续探索。向汽车之外的领域扩展时，他们将会以创业公司的模式孵化诸如 AI 眼镜、机器人项目，摒弃大公司“大手大脚”的研发模式。
无论如何，这些对外具身智能未来的探索短期内都还不能拯救理想的销量。在去年纯电产品 i8 失利、L 系列小幅迭代之后，理想汽车今年的产品重心重回增程。
他们将在今年对 L 系列进行大幅改款升级，李想宣称全新理想 L9 是“具身智能机器人的开山之作”，承载了理想汽车对具身智能时代 SUV 的思考。
唯一疑惑的是，既然理想都已经迈向具身智能了，为何开山之作还是选择了油箱？
本文来自微信公众号：山上，作者：何简，编辑：张文
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李想为何暂放“执念”？
出品|虎嗅汽车组
作者|王亚骏
头图|视觉中国
与曾经的自己相比，理想2025年的成绩单并不亮眼。
3月12日，理想发布2025年Q4及全年财报。财报显示，虽然理想连续三年实现了盈利，但出现了营收利润双下滑的情况：
Q4营收287.75亿元，同比下降35%；全年营收1123.12亿元，同比下降22.3%；
Q4净利润为2020万元，同比下降99.4%；全年净利润11.39亿元，同比下降85.8%；
虎嗅汽车认为，相比于业绩，理想今年的增长目标更值得外界关注。
在财报电话会上，公司CEO李想公布了这个数字：20%以上的增长率（48.7万辆以上）。对比往年的增长目标可以看出，李想暂时放下了高速增长的“执念”。
往年，理想在年初通常会制定一个可观的增长率；数据来源：公司公告、媒体报道
之所以说增长目标更重要，首先是因为理想正处于战略调整阶段，业绩变差在意料之中。去年11月，李想曾表示，过去三年，理想变得“越来越差”，从2025年Q4开始，公司要重回创业公司管理模式。
同时，在这个目标的背后，还藏着一条决定理想在未来几年业务走势的暗线。
本期《车圈脉动》Vol.22，我们来看一下理想的战略调整会在何时见效，以及这销量增长目标蕴含着何种考量。
变革何时见效？
以往的理想财报电话会，通常会以李想陈述公司成绩起头。而在这次财报发布会上，他跳过了这个环节，直接讲起了公司战略调整：“我们过去最大的问题，是在用经销商的管理方式来管理一个直营的体系。”
针对这个“最大的问题”，理想在财报电话会上主要介绍了两个解决办法。
一个是公司在3月正式推出了合伙人制度。该模式的核心是提升门店店长的权限和责任，使其从传统的销售管理角色转变为店面真正的经营者，比如在新店选址方面，店长会全程参与。理想希望该模式能从根源上去解决过去盲目开店，门店外展等问题。
二是优化销售网络布局，关闭低效率门店。同时，新增门店会优先选取头部商场、优质汽车城来提升品牌的影响力、覆盖优质客流。
但从理想高管的表态来看，被关闭的门店数量并不多。在财报电话会上，有分析师向理想方面求证“理想汽车关闭100家门店”的消息，公司汽车总裁马东辉回应称，“该说法失实，关闭的仅是无法达成销售目标的低效门店，属于正常的渠道例行优化。”
在见效时间方面，理想的计划是“力争在Q3能够看到明显的销售经营改善和提升”。
此外，已经“ALL in AI”的理想，还传递了公司正通过AI来治疗“大公司病”的信号。李想表示，“AI正在逆转公司规模扩大带来的信息流转以及决策效率的下滑。”
不过效率具体提升了多少个百分点，李想并未公布。
20%的销量增长目标背后，藏着什么暗线？
相比于其他造车新势力，理想今年的增长目标相对保守。以下为几家友商今年的目标增长率——
但虎嗅汽车认为，理想提出的20%，是一个较为务实的目标。
理想i6于去年9月上市，被市场视为理想纯电车型中的走量车型。1月，理想通知理想i6的准车主，由于受“核心零部件产能准备和爬坡不及预期”影响，新车交付将延期。这一定程度上拖累了理想在今年前两个月的销量表现。
在财报电话会上，公司高管透露理想i6的供应链瓶颈目前已经“彻底解决”，月产能已经达到了2万辆。
有走量车守卫基本盘，意味着理想在竞争中具备了基本的“防御力”，再结合公司计划在Q3实现“明显的销售经营改善和提升”，故理想有较大概率托住下限。
而在决定上限的"进攻"层面，理想今年的重点不只有销量规模的提升，还有新车型对品牌调性的拉升与单车平均售价的上移。
Q2，新款理想L9将正式上市。目前该车型尚未公布完整售价区间，只公布了Livis版本的售价为55.98万元。不过也不难看出，新款理想L9是一款高端车型。
理想L9 Livis
对于一家车企而言，高端车型的战略价值远不止于其直接贡献的销售收入，它更扮演着品牌锚点和技术标杆的双重角色，能通过品牌势能与技术下放，对全系车型形成带动作用。
李想也在财报电话会上直言，新款理想L9的成功，“将直接决定整个L系列的市场上限。”很明显，他希望这款车复制初代理想L9赢得市场认可后，带动理想L8、理想L7也相继获得成功的往事。
值得一提的是，除了新款理想L9外，理想还会在下半年推出纯电车型理想i9，为“9系之战”加码。
参考同为“9系”的问界M9在去年的销量（10.9万辆），新款理想L9若月销达到8000辆，已属"巨大成功"，但这一量级对总体增长率的拉动毕竟有限，难以支撑过高的增长。
综上所述，理想之所以制定了20%以上的销量目标，某种程度上可理解为李想将今年定位为"铺垫之年"——为下一轮高速增长蓄势。
不过从另一个角度来看，在经历了过去两年的动荡后，今年也是理想不容有失的一年。否则，在竞争加剧和市场情绪的联合作用下，理想可能就不仅仅是面对“困境”了。
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蔚来穿过“生死线”，盈利模型还有待检验
出品|虎嗅汽车组
作者|杨杰
头图|视觉中国
3月10日晚，蔚来交出了一份让市场不得不重新审视它的财报：2025年第四季度，首次实现单季净利润2.83亿元。
成立11年，历经数次“生死时刻”，蔚来终于摘掉了悬在头顶多年的达摩克利斯之剑。那个曾经的“最惨男人”李斌，带着他的蔚来走进了新的赛场。
在近期举行的财报沟通会中，李斌直言，汽车行业的竞争，是泥泞路上的马拉松，盈利只是一个起点，不是终点。
图源：蔚来官方
资本市场迅速给出正向反馈——当天，美股收盘大涨超15%，成交量暴增233%。花旗、摩根大通等机构纷纷上调目标价，一片叫好声中，蔚来的股东们终于可以睡个安稳觉。
狂欢过后，理性的声音更值得倾听。
这份财报的亮眼，在一定程度上源于产品结构的优化与费用的有效控制。
在单一车型几乎不可能永远带动品牌持续增长的背景下，当多品牌扩张的复杂度提升、行业竞争持续加剧，蔚来能否守住这条来之不易的盈利线？
本期《车圈脉动》Vol.21，我们来看已经盈利的蔚来，在继续爬坡中面临着哪些新挑战。
单季盈利从何而来
先看核心数据。2025年第四季度，蔚来交付新车12.48万辆，同比增长71.7%；营收346.5亿元，同比增长75.9%；净利润2.83亿元，实现首次单季盈利。
单看这些数字，确实漂亮。
图源：蔚来官方
如果拆解盈利的来源，会发现这场“翻身仗”背后有多重因素的共同作用。
首先是“大车红利”。 全新ES8在Q4贡献了近三分之一的交付量，其毛利率接近25%，显著拉高了整体盈利水平。财报电话会上，蔚来CFO曲玉明确表示，正是得益于ES8等高毛利车型的占比提升，Q4整车毛利率才能达到18.1%。
高端市场的容量固然有限，但随着后续乐道、萤火虫品牌上量，产品矩阵将更加丰富。作为旗舰SUV产品，即将首秀的ES9有望延续这一势头，为产品组合提供新的支撑。
其次是费用管控见效。 Q4研发费用20.26亿元，同比大幅下降44.3%；销售及管理费用35.37亿元，同比下降27.5%。仅这两项节流，就比2024年同期节省了近30亿元。
招银国际在研报中指出，蔚来Q4业绩超预期的主因正是“研发和销管费用分别较预期低约5亿元和16亿元”。该机构同时提醒，管理层将扭亏为盈列为Q4最高优先级，或导致其极低的研发及销管费用不可持续。
对此，李斌回应称，公司目标是全年盈利，但不会以牺牲长期投入为代价。他承诺，2026年研发投入将维持在每季度20-25亿元，全年约100亿元。
“既要投入未来，又要实现盈利”，是蔚来在2026年面临的新考题。
基本盘向好
相比一年前，蔚来的确发生了积极的变化。
首先是造血能力的初步验证。 连续两个季度经营现金流为正，现金储备从三季度的367亿元增至四季度的459亿元，环比增长近百亿元。这意味着蔚来摆脱了单纯依靠融资续命的尴尬境地，具备了自我造血的能力。
图源：蔚来官方
更重要的是，这种造血并非来自一次性收入。其他销售收入30.44亿元，同比增长36.6%，相关业务已连续三个季度保持盈利。这意味着蔚来的“护城河”——服务体系，正从成本中心逐步转变为利润中心。
其次是多品牌战略初见成效。 蔚来、乐道、萤火虫三大品牌Q4交付量均创历史新高——蔚来品牌6.74万辆，乐道3.83万辆，萤火虫1.91万辆。多品牌布局在扩大销量覆盖面、优化产品梯度方面已开始显现效果。
技术复用带来的降本效应尤为显著。萤火虫智能座舱85%的代码与蔚来主品牌一致，仅通过15%的应用层调整实现差异化。自研芯片上车后实现单车成本优化。
第三是产品矩阵清晰化。 李斌在电话会上详细勾勒了2026年的新车蓝图：ES9行政旗舰SUV二季度上市，基于ES8平台的大五座SUV三季度上市，乐道L80二季度上市。加上已发布的乐道L90和热销的全新ES8，蔚来将拥有五款中大型及大型SUV，全面覆盖高端大型SUV市场。
“大三排和大五座SUV市场迎来了纯电的黄金时代”，李斌援引数据称，2025年下半年纯电大三排SUV销量同比增长超350%，而增程车型同比下滑6%。在他看来，蔚来的产品节奏与市场趋势高度契合。
蔚来面前的几道考题
然而，利好因素之外，蔚来面临的挑战同样需要正视。
第一重挑战来自成本端。 “今年由于AI的算力需求，包括地缘政治的影响，目前我们看到在芯片、大宗材料，包括铜、碳酸锂等等，其实都有涨价的趋势和成本波动。”曲玉在电话会上坦言，这给蔚来的成本和毛利带来一定压力。
汽车行业正与AI算力中心“争夺”存储芯片；动力电池核心材料碳酸锂价格已涨至每吨17万元以上。
这些成本因素并不完全掌握在蔚来自己手中，李斌着重提到：“内存涨价+原材料涨价，致使单车成本或增加6000-10000元，但成本问题蔚来目前可消化，不转嫁给用户。”
第二重挑战来自市场竞争。 2026年，大型SUV市场的竞争将更加多元。理想全新L9、小鹏GX、比亚迪大唐等车型，都将与蔚来ES8/乐道L90同台竞技。
而在更下沉的市场，乐道所在的20~30万元家庭市场，面临着诸多竞品的挤压；萤火虫则要应对一系列入门车型的竞争。
多品牌并行的模式，向来考验企业的资源平衡与品牌区隔能力。对此，李斌承诺，所有子品牌均采用纯电+换电模式，空间利用率高，电池轻，回收价值高，可形成体系优势。
对于即将上市的旗舰ES9，李斌展现出充分的信心，他认为“ES9一定能吃到肉”，但也深知，压力在于如何持续创新。
图源：蔚来官方
值得关注的是，就在财报发布的同一天，蔚来董事会批准了一项针对李斌的股份激励计划——2.48亿股限制性股份，分十批归属，与公司市值及净利润深度绑定。
具体而言：当蔚来美股市值依次超过300亿、500亿、800亿、1000亿、1200亿美元时，分别有十分之一股份归属；当净利润依次超过15亿、25亿、40亿、50亿、60亿美元时，同样有十分之一归属。
截至3月10日收盘，蔚来美股市值约97亿美元。要触达1200亿美元的目标，意味着股价需要在当前基础上增长超过11倍。
这种设计既彰显了管理层对未来增长的底气，也堵死了“吃老本”的后路。李斌自己坦言，“拿到第一笔钱的门槛还挺高的”，主要目的是激励团队，而非简单分配财富。
结语：真正的考验，现在才开始
一个季度的盈利，对蔚来而言，是具有里程碑意义的时刻，但还未到可以大摆庆功宴的时刻。
它的盈利模型正在接受市场和时间的检验。李斌反复强调，对全年40%-50%的增长非常有信心。
信心的背后，是必须跨越的三道关口：
如何在“投入”与“产出”之间找到平衡？
如何在“多品牌扩张”的同时保持品牌调性？
如何在成本波动与市场竞争中守住毛利？
蔚来暂时闯过了“生存”的生死线，但“发展”的真正大考，才刚刚开始。关键的考题，是如何把一次季度性突破，转化为可验证、可持续的全年盈利能力。
走出ICU的蔚来，正站在一条新的钢丝桥上。规模扩张与盈利目标，是蔚来肩上的扁担两头。如何在不失衡的前提下，跨过桥下竞争的红海与成本的风浪，是李斌的新考题。
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国产AI助手谁最好用？国产AI助手工作能力测评
AI已经能解决我工作里遇到的大部分文字上的问题了......本期视频用豆包、千问、元宝、Kimi和DeepSeek五家AI，实测文本归纳、数据分析、行业洞察和写作能力。
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为啥都说美国袭击伊朗是“AI战争”的序幕？
一开年，川普连着搞了几波大的，都在短时间内取得了战果。相传，这全靠AI“打通了战争全链路”。在“AI战争”的都市传说当中，大模型公司Anthropic、和神秘情报公司Palantir成了主角，我们今天来聊聊Palantir。
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莲花不是“极氪王”，但留给它证明自己的时间不多了
出品|虎嗅汽车组
作者|邢书博
头图|视觉中国
当比亚迪打算进军F1、凯迪拉克签约周冠宇、上海F1赛道迎来新赛季，拥有78年赛道基因的路特斯（莲花）却反其道而行之，推出了一款家用SUV。
全新莲花For Me已于3月10日开启小订，新车使用2.0T插混动力，预计3月29日正式上市。
这款搭载2.0T插混系统、拥有952匹马力的中大型SUV，迅速引发了舆论场最熟悉的那波质疑：“这不就是极氪9X的换壳吗？”“极氪王又出新款了？”
ForMe
For Me确实与极氪9X共享SEA-S平台，同样采用900V高压架构，动力总成也来自吉利体系。
参数表看，这两款车如同鲁迅《秋叶》里的名言：一棵是枣树，一棵还是枣树。
但参数表不会告诉你的是：75年前莲花LOTUS7走的就是DIY散装路线。
上世纪50年代，为了应对英国当时的消费税法案，莲花以外购散件形式提供新车，让用户享受组装乐趣。
这种“DIY”购车方式隐含了一个特性：那就是莲花从诞生之日起，走的都是一条利用“成熟技术加莲花独特驾控调教”特殊路径。
路特斯7
品牌创始人柯林·查普曼的理念是“for the drivers”，一切为了驾驶，而不是一切为了技术。技术当然重要，更重要的是技术要服务于驾驶。
简单讲，莲花的价值不是保时捷之于大众，AMG之于奔驰——只是为了让同品牌跑车比民用车拥有更强的动力、更豪华的内饰、更贵的价格——这是传统的品牌溢价路径，但不是莲花的价值。
莲花CEO冯擎峰明确表示：“莲花不是下一个保时捷。”
自然，莲花也不想做“极氪王”。
换句话说，莲花真正的价值一直是围绕极致驾驶体验，打造的一整套制造和调教标准。这也是目前汽车市场“消失”的东西，但却是跑车品牌安身立命之所在。
可以说，标准之争，才是高端跑车的终极赛道。
但，现实的问题是，留给莲花重塑品牌精神的时间不多了。
本期《车圈脉动》vol20，我们来探讨一个问题：当销量承压、亏损持续、市场质疑声四起，莲花是要继续主张自己的品牌价值，还是向市场妥协谋求自救？
莲花与极氪：架构相似，但标准不同
必须承认，For Me确实与极氪9X共享技术基盘。核心三电部件，都来自吉利控股的技术池。
但“同源”不等于“同质”。
莲花为此创造了一个新词：LTS（Lotus Tuned Specification，莲花工程专属调校）。这听起来像营销话术，但它指向的是一个真实的问题：调教标准能让这款车产生什么新价值？
要回答这个问题，需要先明白LTS是什么。按照官方解读，莲花工程调教标准下，这款For Me的每一个零部件，从刹车盘的散热曲线到悬挂的响应速度，都不是从供应商目录里简单的排列组合，而是莲花工程师从项目初期就介入、与顶级供应商深度共研的结果。
它的目标不是“比极氪更强”，而是在任何状态下都能让驾驶者可控。正如冯擎峰所言“不受控制的马力一文不值”。“今天马力变得太容易获得了。但马力变容易之后，很多东西却消失了。”
莲花CEO冯擎峰
这个“消失的东西”，就是当硬件同质化后，决定一个跑车品牌调性的价值就只有一件事，调教标准。
首先是马力标准。莲花For Me使用的三电平台理论可以输出1400马力。在经过莲花标准调教之后，最终只释放952匹马力。
“我们很多客户买莲花主要是赛道日练习和日常通勤，主要还是通勤。”据莲花销售介绍，马力过大，车辆的刹车寿命和轮胎磨损会打折扣。如果没有经过长时间专业赛道训练，大马力跑车很容易失控，这对客户不负责任，“马力不是越大越好，够用就好，关键是开起来要跟手，（失控时）能救回来。莲花有78年的赛道经验，我们知道动力和操控怎么匹配。”
作者实拍路特斯门店
交管部门数据显示，中国每年因驾驶技能不足导致的交通事故占比超40%，而高性能车用户的事故率是普通车型的2.3倍。
2025年小米su7 以150公里时速惨烈撞击的新闻历历在目。随后莲花启动了全国首个免费高阶安全驾驶公益培训，莲花赛道级安全驾驭训练营也开放给所有驾驶员，不只是莲花客户。2025年11月，公安部征求意见稿中明确对民用车零百加速做出限制，等待靴子落地。
第二个是残血加速标准。
“你知道高速上为什么很多电车只开90km/h吗？因为他们基本没什么调教。有电的时候不敢开快，怕跑不到下个服务区，没电的时候更跑不快。”
莲花销售认为，电车特性就是加速快，但一旦到残血状态，加速能力会大打折扣。以特斯拉Model S Plaid为例，在20%残血电量以下，如果要达到官方标称的2.1s加速，需要预热至少1小时才可以。
实拍莲花车型墙
反观莲花For Me，即使在电池电量仅剩10%的“残血”状态下，For Me的0-100km/h加速依然能达到3.5秒。
这个参数不如保时捷 Taycan Turbo GT，甚至不如26款同门师兄极氪001。
但莲花敢宣称，在全场景下，For Me都能获得加速体验一致性。这不是光靠纸面参数堆砌能实现的，而是整套动力系统、热管理系统、底盘控制系统经过严苛协同调校的结果。
这就是标准的力量。 在硬件趋同的时代，决定用户体验的不再是“有什么”，而是“怎么调”。
莲花在做的，不是给极氪换壳，而是给相同的技术基盘注入一套完全不同的工程哲学，继而重塑跑车真正的驾驶基因。哪怕是For Me这样偏家用取向的SUV，莲花也希望它的用户有时间跑跑赛道日。
纯粹驾驶乐趣，也得先活下来
老车迷们对莲花的怀念是有道理的。
这个曾与法拉利、保时捷并称“世界三大跑车品牌”的英国老店，早年靠的是“轻、快、灵”三板斧，在燃油时代能将一辆车压到一吨多，用最轻的车身、最简单的结构，实现最纯粹的驾驶乐趣，还能在赛场上斩牛屠马。
莲花是赛道利器不假，莲花现在活得不好也不假。
2024年，莲花在中国市场的销量是2300辆，同比下滑24.3%。其中Emeya繁花卖了1200辆，Eletre卖了1000辆。同期，公司前三季度净亏损6.67亿美元，毛利率仅9%。
2025年前三季度，尽管莲花官方数据显示，中国市场跑车业务实现了11% 的增长，但依旧维持在2000多辆的规模。
这些数字背后是一个残酷的现实：纯粹的跑车品牌，在电动化时代很难靠“纯粹”活下去。
2025年11月，莲花正式宣布调整战略方向——从“全面电动”转向“超级混动”。冯擎峰坦承，豪华电动车销量增长不及预期，全球市场的不均衡也让纯电路线难以为继。
For Me就是这个战略转向的第一个产物。
更具冲击力的是2026年2月的官降：ELETRA和EMEYA起售价分别下调至54.8万元和52.8万元，较此前版本降了18万元和14万元。
作者实拍莲花价格表
冯擎峰在访谈中罕见地承认了定价策略的失误：上市阶段过度强调超高端定位，导致实际市场接受度受限。
他说，如果重新规划，会“优先立足真实用户基础与竞争格局，设定更具穿透力的价格起点”。
在活下来面前，所有的“纯粹”都要让路。
所以莲花必须做SUV，必须做混动，必须放下身段去抢市场，哪怕这意味着被老车迷骂“背叛传统”。
冯擎峰给的时间表是：2026年达3万辆，同年实现经营现金流及EBITDA（息税折旧及摊销前利润）转正。
这个目标激进吗？激进。但不激进，就来不及。不过虎嗅汽车随访的莲花销售，对这个销量目标充满信心：“今年来看车留资的客户每周要比往年多三倍。今年全民赛道热，对莲花关注度也高了。”
一位车评人也在社交网络留言称，“莲花夏花（ELETRE）老款卖80多万的时候我还要考虑下。现在改款后卖52万，我就敢去留资了。”
尽管网上一片“老车主被刺“声量很大，不过包括莲花新款ForMe在内的三款在售车型，都逼近了50万价位。从对标保时捷、AMG，到和国产新势力一决雌雄，莲花对于销量增长的决心昭然若揭。
其实对于跑车商业逻辑而言，在稳定销量之后，莲花一定会再次推出百万级超跑，只不过这个愿望暂时要为销量让位。
小而美也有价值，高端不能唯销量论
“活下来”不等于“变成另一个极氪”。
这里需要厘清一个误区：高端品牌的成功，从来不是用销量定义的。
保时捷2024年全球销量32万辆，这是工业巨兽的胜利。但目前却面临利润下跌90%的窘境，卖的多亏得越多。但法拉利2024年全球销量仅1.3万辆，市值却超过400亿美元。
原因简单直接，法拉利每辆车赚的钱，相当于保时捷卖24台的利润。
这就是“小而美”的商业逻辑：不需要所有人都买你，只需要同频的人付足够高的溢价。
莲花显然在走这条路。
冯擎峰说得很直白：“公司能盈利就是‘美’。”这句话的潜台词是：莲花不追求保时捷的规模，但要追求法拉利的健康度。
ForMe路试视频
吉利控股的矩阵布局也在印证这个逻辑。极氪主打40-50万区间，领克主打30-40万区间，沃尔沃EX90守50-60万阵地，而莲花则守住80万以上的超豪华市场。这是一个清晰的阶梯——极氪负责走量，莲花负责立标。
现在看来，莲花下探到50万价位也不是不行。按照冯擎峰的说法，莲花不需要卖到10万台，只需要在3万台的规模上实现盈利，就能活得很舒服。
而SEA-S平台的共享，恰恰帮助它降低了实现这个目标的成本：不需要自研全套三电，不需要另建供应链，可以把有限的资源全部砸在LTS标准上，砸在驾驶调校上，砸在那些“参数表写不出来但一开就能感受到”的地方。
这就是莲花敢说“不想做极氪王”的底气：极氪负责广度，莲花负责深度。 一个卖产品，一个卖标准。一个走量，一个立标。两条腿走路，互不冲突。
最后的话
总结来看，莲花不想做“极氪王”，前提是它真的能把“标准”两个字立住。
电动化时代的终局，不会是硬件参数的无限堆砌。当800V成为标配、3秒级加速成为常态、续航突破1000公里，用户会开始追问一个更本质的问题：这些车开起来，有什么不一样？
莲花试图来回答这个问题：它的使命是让更多人享受到电动化时代的驾驶乐趣。
LTS就是莲花目前能出的答案。它可能拗口，可能难懂，但它在试图定义一件事：
在电动时代，依然保持赛车基因的“人车合一”。这个标准定义权，才是莲花真正想要的东西。
不是极氪王，不是保时捷第二，而是“莲花标准”本身。
如果它能把这个标准立住，时间就站在它这边。当然，如果它的走量产品能继续下探价格，让普通车迷抬抬脚也能够得到，那么它就是中国的miata（马自达MX5）和福特野马，会成为电动化时代的跑车符号，定义一代人的青春，逝去的青春。
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龙虾太火，互联网老炮组团进场了
“能和AI聊天就不要和人类聊天，删除所有90年之前出生人的联系方式，千万不要沾染任何老登气息”。孙宇晨这段暴论刚出来的时候，我还有点生气：但我发现，已经有人对号入座了。傅盛、朱啸虎、李开复，最年轻的48岁，最老的64岁，都在这波明显由年轻人主导的龙虾热中，密集发声。要么是开直播展示自己如何与时俱进，要么是拼命渲染AI焦虑，比如说：今后就不需要给人看的网站了。所有的网站，是给机器、给AI看的。
龙虾确实带来了新的AI体验，但作为一个效率工具，它本身还只是AI Agent执行层的Infra，是基建，还远远没有达到重构行业、颠覆世界的程度。看这张榜单就知道，现在真正靠它赚到钱的，还是卖铲子的人：做部署的、解决API的、卖课的。
不过，这三位“积极拥抱龙虾热”的互联网老炮，还是挺有意思的。
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