出品|虎嗅汽车组

作者|邢书博

头图|视觉中国

 

896线。地球上线数最高的车载激光雷达发布了。

 

3月4日，华为在深圳举行鸿蒙智行技术焕新发布会，正式推出新一代双光路图像级激光雷达，官方称其为“全球量产最高线数”的激光雷达产品。在业界普遍只有192线激光雷达且迟迟无法突破的沉闷氛围中，华为在这个单品科技创新上实现了跨越。

 

那么提升四倍线数的激光雷达有什么用？

简单讲，高线数激光雷达的安全兜底能力更强，因为可以看的更远，更清楚，采集信息更准确，给后端算法压力更小。

 

发布会实测数据显示，其可在120米外识别高度仅14厘米的低矮障碍物，对低反射率目标（如倒地轮胎）的识别距离提升190%，对异形障碍物（如横倒锥桶）的识别距离提升77%。

 

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在发布会上举例称，在55米外的夜间场景下，该雷达可以清晰看到小狗摇尾巴的细节。

 

 

那么车主感受明显吗？

可以这样说，如果只是简单的日常通勤，几乎毫无影响，用户感知不明显。

 

高线数激光雷达真正的价值在于，面对极端情况，如雨雪雷暴、前方车祸、鬼探头等特殊情况，它能为车辆采集更准确的图像，让车主更安心驾驶。

 

对于超豪华车主而言，安全配置多多益善，他们厌恶风险，特别是仅需加一两万就能避免的风险，高线雷达作为选配有一定吸引力。

但对普通消费者而言，多去锻炼自己的驾驶技术和眼力也能有效避免事故，那么这一两万就省下了。毕竟在现阶段，最贵的安全配置是驾驶员自己。

 

华为也意识到了这一点。因此896线激光雷达的首发车型，也只有尊界S800与问界M9两款高配高价车型。其中尊界S800 896线激光雷达版本起售价72.8万元，较192线版本（70.8万元）贵2万元；问界M9对应版本起售价47.98万元，较192线版本（46.98万元）贵1万元。

  

鸿蒙智行希望通过技术赋能，给旗下车企带来实实在在的销量。

 

余承东在发布会上披露，截至2026年3月3日，鸿蒙智行累计交付量突破128万辆，从首辆车交付到破百万仅用43个月，且在39万以上价位中，连续14个月位居中国汽车品牌成交均价第一。其中，问界M9累计交付超28万辆，尊界S800上市9个月累计交付超1.5万辆，连续5个月稳居百万豪车销量冠军。

 

不过百万销量并不代表鸿蒙智行可以高枕无忧。

需要清晰地意识到，鸿蒙智行的销量并非单一车企组成，而且价位相差较大，市场表现也各不相同。

 

超豪华阵营的尊界月均销量2000-3000台，超越BBA，表现惊艳；曾经的鸿蒙一哥问界2月份出现了环比下滑，但月销依旧保持在18000台以上，也还可以；享界、尚界由于进入市场较晚，销量还在爬坡期，月均3000台也算中规中矩；最失落的则是智界，2月销量945台，亟待改善。

 

因此，对于这次鸿蒙发布的高线数激光雷达技术，能否拉动销量，也需要因车而异。

896线激光雷达能提振鸿蒙五界销量吗？

 

整体而言受春节假期等季节性因素影响，2月是传统的车市淡季，叠加鸿蒙智行“五界”的价格、品牌定位、发布时间等多重因素影响，因此鸿蒙五界的销量呈现出明显了分化。这属于行业正常规律，无需过度解读。因而具体到高线雷达对于具体车型销量影响，对各家影响也并不相同。

 

首先来看问界和尊界高端品牌，高线数雷达属于强化技术护城河，强者恒强。

 

对于均价超50万的问界和百万级的尊界，896线激光雷达是锦上添花的“加分项”。这两个品牌的目标用户对价格敏感度相对较低，但对“首发”、“顶级”标签有着天然追逐。

 

1-2万元的差价换来的是极致安全叙事，这恰好契合高端用户对技术领先性和身份认同的需求，新技术的加持将进一步巩固其“技术护城河”，让头部地位更难被撼动。

 

 

对中端品牌智界和尚界而言，这项顶尖技术能带来的销量提振作用恐怕相当有限。

 

对中端车型用户来说，标配的192线雷达已经够用，896线雷达属于典型的配置差异，只用来区分标配还是高配。

 

问题是，多2万差价已占到标配整车售价的1/10，中端车用户又是典型的价格敏感客户群，未必会为一个新技术买单。所以对车企来说，能否稳住销量是当务之急。至于说找到愿意为了高线雷达买顶配的用户，对奇瑞来说有些奢侈。

 

先看智界——2月销量仅945辆，同比暴跌超90%，在鸿蒙智行内部占比仅3.36%。其锚定的22-30万元市场，正是竞争最白热化的“修罗场”。品牌定位模糊，且价格区间与问界重叠，终端推力不足。在智界连品牌认知和产品定位都尚未厘清时，即使强行搭载成本更高的896线雷达，也只会让原本艰难的价格竞争雪上加霜，而非雪中送炭。

 

智界 

对于平价车型尚界，高线束雷达只能是甜蜜的负担。

尚界主攻15-20万元的平价市场，2月销量约3200辆，表现中规中矩。这个价格带的用户对价格极度敏感，核心诉求是“物美价廉”。将最新最贵的感知硬件堆砌于此，本身就是一种战略错配。用户未必不喜欢高线束雷达，但代价如果是2万块人民币，那么对于主流市场的大多数消费者，答案可能是否定的。

 

 

毕竟平价市场的主流需求还是成熟稳定耐用的家用车为主，而非新技术新体验。这也是为什么老掉牙的速腾、轩逸、卡罗拉能常年霸榜平价车市场前十，没什么诀窍，轩逸一款发动机用了20年，所有潜在问题都找完了，无懈可击。所以车企如果不理解用户的真实需求，贸然上新技术，并不是明智之举。

 

诚然，随着规模扩大，激光雷达本身作为工业产品，成本将快速下探。当这套系统能以极低的成本“飞入寻常百姓家”时，智界、尚界们才能真正享受到技术红利。

 

但解决眼下的燃眉之急，靠的不是“远水”。尽管财联社援引知情人士称，“‘成本’已不是当下激光雷达产业的核心问题”，但这句话显然更适用于尊界、问界的用户，而非精打细算的主流市场消费者。

 

总结来看，896线激光雷达是神兵利器。它能让问界、尊界的长板更长，巩固其在金字塔尖的地位，实现强者恒强。

 

但对于深陷红海的智界和尚界，挽救销量的关键不在于感知硬件的军备竞赛，而在于精准的市场定位、有竞争力的定价和清晰的品牌故事。单靠某个技术，终究无法解决所有品牌的问题。

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多年之后，也许没人还会记得小鹏是个造车企业。

 

“我非常坚信1-3年全自动驾驶会落地、3-5年所有汽车都会成为强力超级智能体。”在3月2日的小鹏第二代VLA媒体体验日上，小鹏汽车董事长 CEO何小鹏如是说道。

 

小鹏第二代VLA（视觉-语言-动作）模型相比第一代，最核心、最本质的区别在于技术架构的“颠覆性重构”：它开创性地去掉了中间的“语言翻译”环节，让系统从“思考后再行动”进化为“直觉式反应”。简而言之就是，让车像人一样开车。

 

第二代VLA发布之后，摩根士丹利、美国银行、汇丰银行等国际投行发布研报，多数给予了小鹏汽车“买入”评级。其中摩根士丹利最新研报指出，小鹏第二代VLA是“一次大胆的飞跃”，并且小鹏在自动驾驶领域的技术进展，正使其具备与特斯拉在全球市场正面竞争的能力。

 

同时摩根士丹利维持对小鹏汽车的“增持”评级，并指出当前市场估值更多反映其传统汽车业务价值，而自动驾驶与非整车业务蕴含潜在的“期权价值”。

 

这背后，则蕴藏着小鹏更大的野心——不再简单造一台车，而是造一个超级智能体。

 

小鹏第二代VLA和VLM大模型将跨域融合，让汽车进化为能同时为用户提供主动服务与被动响应相组合的超级智能体。而且，第二代VLA还能应用在Robotaxi、飞行汽车和人形机器人上，作为原生多模态物理世界大模型，它让机器人拥有了像人一样的“看、听、读”的能力。

 

不纠结L3，小鹏决定直奔L4

 

“我认为中国应该一个是L2，一个是L4。”

 

2026一开年，何小鹏就抛出重磅言论——跳过L3级有条件自动驾驶，直奔L4级自动驾驶。他认为，从L4开始责任主体划分会更加明确。在今天全球科技发展的情况下，L2的下一个台阶就是L4，中间专门加一个L3，对于硬件、软件、法律法规都是挑战。

 

L3和L4级别自动驾驶，之所以还没能像科幻电影里那样走进我们的生活，并不是“法规不允许”或“技术做不到”这样单一的原因。它更像是一场法规“闯关游戏”与技术“升级游戏”的叠加态——两者互为前提，必须同时通关，游戏才能继续。

 

在技术突破的过程中，每一家选择的路径都大相径庭。行业主流的端到端小模型，已逐渐触及智驾能力天花板，大家都面临两个选择：一是基于L2能力持续“小修小补”，在有限边界内迭代体验；二是推倒重来，以L4为目标从底层重构技术范式。

 

何小鹏认为第一条路是行不通的。“我们以前写L2是真的靠人、靠规则，在螺蛳壳里做道场。”小鹏选择了第二条路，从L2直接跨越到L4，其最本质的改变就是重构模型范式。

驾驶的过程，本质上是“感知、思考、执行”的循环。 第一代VLA，就像一个刚上路的新手。 每看到一个路况，脑子里都要过一遍驾校教练的指令。这个“翻译”过程不仅会丢掉一些关键的环境细节，还会导致反应慢半拍。

 

第二代VLA，更像是一位有着十年驾龄的老司机。 “看”和“想”已经融为一体，变成了肌肉记忆般的“直觉”。视觉信息和逻辑思考不再是前后排队的关系，而是深度融合，看到障碍物的瞬间，判断和操作几乎是同步发生的，中间没有多余的“翻译延迟”。这种“看到即做到”的反馈速度，才真正能实现老司机那种丝滑、从容的掌控感。

 

此外，第二代VLA是即将全量推送的全新产品。在广州，我们在全新P7上已经抢先体验了第二代VLA。在周一早高峰极度拥堵的路况下，辅助驾驶行驶约2个小时、42.5公里，全程零接管。

 

对于用户来说，第二代VLA目前会有两大维度的提升。一方面是安全性，比如它可实现识别各种异形车辆、绕行事故现场、起伏烂路提前降速、夜间礼让小动物等能力；另一方面，全场景可用性大大提升，比如在园区小路、乡村土路及无导航道路的地方，第二代VLA也能从容应对。同时，小鹏第二代VLA还支持原地起步，实现真正的“全程辅助驾驶”体验。当然，小鹏第二代VLA是面向完全自动驾驶的第一个版本，它将以从未有过的速度快速迭代。

 

更值得关注的是，小鹏整个研发体系完成了一次跨越式升级。在模型层面，第二代VLA作为原生多模态物理世界大模型，集“看、听、读”为一体。不仅是自动驾驶模型，还可以应用在Robotaxi、飞行汽车和人形机器人上；在算力层面，小鹏坚持软硬一体研发，通过芯片-编译器-模型的联合优化、根据芯片定制化“图灵结构”模型、自研自动化编译体系的方法；数据层面，小鹏第二代VLA更是累计使用50PB训练数据，每版模型的训练数据达到4万亿Tokens。

 

“我们说的代际差，不只是单一指标的差距”，⼩鹏汽⻋通用智能中心负责⼈刘先明认为，更关键的是有没有切换做事思路，迭代速度有没有质变。“我们现在追求的不仅仅是跑得快，加速度还在持续变大，因为我们在构建底层通用能力体系，这才是真正的代际差，而非单点指标领先。”

 

不是在造车，而是造超级智能体

 

“物理AI世界出行探索者”——是何小鹏在2026开年信中对公司定位的全新描述。

 

2月初，小鹏更是完成一次关键的组织升级：将自动驾驶中心与智能座舱中心合并，成立“通用智能中心”。何小鹏认为，行车决策与人机交互不再分家，车在路上怎么开、人与车怎么聊， 共享同一套AI基座模型。而基座模型，是L4落地的关键，更是解决物理AI问题的“金钥匙”。

 

“只有依靠强大的基座模型，未来才能泛化到多种具身智能体中”，何小鹏说，去年为了研发基座模型投入了几十个亿，今年会更多。而且基座模型的研发不仅需要大量资金，还需要优秀的人才。“基座模型能给一家企业带来多少估值，我认为它是一个必要条件。”

 

第二代VLA，实际上就是物理世界的基座模型，它为小鹏带来的价值绝不仅仅是提升汽车产品的竞争力那么简单。大致会分为三重价值：

 

其一，是用智能技术撬动更大的汽车市场。

 

小鹏第二代VLA的核心目标是——从极客尝鲜到大众常用，目的是影响用户购车决策。当然，另一重突破可能在于智驾出海。根据何小鹏的开工信描述，2026年，期望小鹏的海外销量翻番，到2030年海外要卖100万辆，贡献七成以上利润。其中很重要的一项，就是物理AI的全球化。

小鹏第二代VLA即将开启全球路测，并计划于2027年开启全球交付。此外，大众将成为小鹏第二代VLA的首发客户。大众坚定选择小鹏的背后，是其对中国领先技术路线的认可。

 

刘先明提到，第二代 VLA 模型在没有经过任何海外数据适配训练的情况下，在海外具备很强的能力。未来，小鹏会在合规的前提下，在全球任何有小鹏车辆的地方正常拥有并使用当地数据。同时，对于更多泛化性场景，通过世界模型的生成方式，可以让小鹏快速达到能力起始点。

 

其次，L4级的Robotaxi，能拓展乘用车之外的蓝海市场。

 

小鹏Robotaxi正在进⾏公开道路测试，搭载第⼆代VLA的GX测试⻋已能⾃主接送乘客。2026年年内，⼩鹏Robotaxi将在⼴州试运营。相比以往大家看到的示范性Robotaxi，小鹏的Robotaxi是前装量产，无需改装，技术路线上也不依赖激光雷达、⾼精度地图。

 

从产品角度而言，小鹏的Robotaxi更像是“移动的机器人”。未来还能联动⻋外语⾳，形成覆盖视觉和听觉的多维交互。小鹏第二代VLA和VLM大模型将跨域融合，让汽车进化为能同时为用户提供主、被动能力组合的超级智能体。

 

最后，如果我们以更大的视角去观察小鹏，你会发现：小鹏第二代VLA其实是具身智能落地的第一步，背后还有一个更大的具身智能商业生态。因为，其本质不只是自动驾驶模型，更是物理世界基座模型，可以应用于Robotaxi、人形机器人和飞行汽车。

举个例子，第二代VLA能让机器人直接跳过漫长的“规则编程”阶段，进入“用AI训练AI”的新范式。在汽车上学到的“看路、识物、避障”能力，可以直接复用到机器人身上。比如，汽车懂得礼让小动物，机器人就能懂得避开家里的宠物等等。

 

“我们在物理AI领域的探索，正推动小鹏的业务结构发生质变。”在何小鹏看来，在人员规模和经营成本稳步增长的背景下，小鹏汽车正在成长为面向全球的具身智能公司，技术领先与商业回报不再是二选一，而是互为支撑。“前方的路，比我们预想的更宽、更远。”

 

归根结底，当国内各大车企还在为一张L3级自动驾驶测试牌照大肆宣传时，小鹏跳出既定的“赛道路线”，以终为始，以一次跨越式的AI技术重构，试图改变整场游戏的规则。

 

“我们该怎么能够跨过上一个时代，到达下一个时代。”

 

这是何小鹏抛给自己的问题，虽然没有给出明确的答案，他的行动已经证明了一切。他说：“我们尝试了一种没有人走过的一套逻辑。我还是很自豪的。因为大部分人都是跟随，尝试创新、探索出一条全新的道路，这是我们这一代科技创业者、科学家应该去做的事情。”

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阿里不想让任何人成为“神”，林俊旸却在AI圈成了传奇：93年出生，一年升到P10，却突然宣布离开，连马斯克都点赞了他的千问3.5开源模型。对于阿里这种公司，它永远能找到下一位周畅、林俊旸。

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出品|虎嗅汽车组

作者|邢书博

头图|《飞驰人生》剧照

 

大众掏出了自己压箱底的发动机，做了一台增程器。

 

2026年3月初，大众首台EA211黄金增程器正式下线，将搭载于ID. ERA 9X，月底开启预售。

 

这是一台基于EA211 1.5T EVO II改造而来的增程器。原版EA211在大众体系中广泛应用于朗逸、速腾、宝来、高尔夫、帕萨特、探岳,甚至奥迪A3等车型。

 

来源大众官微

自2012年面世以来，EA211已在大众旗下高中低端SUV、轿车、两厢小型车列装，下能省油去买菜，上能改装上赛道。全系车型近2000万车主的市场保有量，和长达14年的路试成绩，也证明了这台发动机经过了中国市场的充分验证。

 

当晚，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰（微博名“硬哥”）发了条微博：“6年，恭喜大众把‘过时的、非常不环保、发展潜力不大’的技术成功量产！”

 

来源孙敏杰微博

 

六年前，时任大众汽车集团（中国）CEO的冯思翰站在台上，用“胡说八道”和“最糟糕的方案”给增程技术定性，被解读为炮轰理想汽车走捷径，炮轰增程技术落后过时。

 

但六年来增程车在中国市场风生水起，理想、问界、零跑、深蓝扎堆入场，直到大众自己的增程车亮相，大众一反常态，开始为增程站台。

 

面对理想高管的“恭喜”，大众销售与市场执行副总经理傅强没有针锋相对，而是以温和的态度回应：

“感谢各位中国汽车人的努力，我们一起为行业进步做出贡献。”这番回应被不少网友评价为“格局拉满”。

但更直接的原因是，市场已经把答案拍在脸上——再端着“纯电唯一正确”的架子，最后那点市场份额也要被卷走。

本期《车圈脉动》vol.19，带你解锁大众传奇发动机EA211的增程之旅。它将如何重新定义增程市场，还是换汤不换药？

 

旧瓶装新酒，大众吃老本吗？

 

EA211这台机器，燃油车时代被封过“黄金动力”，但把它扔进增程赛道，并不是躺平吃老本，而是能实实在在解决问题。

 

先说问题。可靠性差、品控不稳定正在成为增程市场的拦路虎。

 

原因在于，国产增程器早期均为逆向研发和授权已有发动机，如宝马授权新晨动力生产的王子发动机；塞力斯早期技术来自菲亚特、丰田的逆向研发。这些发动机由于技术老旧，搭载到早期增程车上问题频发，漏油、积碳、烧机油；抖动、熄火、加速无力。

 

虽然这些年经过技术迭代，这些问题逐渐被修正，也涌现出一批较为优秀的增程器，如搭载在问界M9系列的HG15T增程发动机，基于深度自研，热效率达44.8%。纸面参数很好，但技术路线并没有本质差异。增程器固有的噪音抖动积碳等问题依然存在，只是出现概率在慢慢变小。

 

大众的EA211在技术稳定性上则不需要太过焦虑，因为长达14年的路测已经证明了这台发动机的耐用性。大众只需要按部就班的技术迭代就足够有吸引力。

 

关键问题是，拿它做增程器有什么优势？

 

首先在增程器最重要的发电层面，大众拿出了最大诚意：

VTG可变截面涡轮增压器（保时捷同源技术）、深度米勒循环、350bar高压燃油系统、水冷集成式中冷、紧耦合排气净化装置。一堆技术塞进去，就为让它干好一件事——发电。

发电工况最重要的两个指标，加速和NVH上，EA211颇有亮点。

 

来源大众官微

 

官方黑河极寒测试数据显示，零下30℃、电量低于20%，ID. ERA 9X的0-100km/h加速6.31秒，比满电只慢0.8秒；增程器启动时，二排乘客位噪音变化（NVH）低于0.5分贝，人耳基本无感。作为对比，问界M9的NVH变化是1分贝，当然也十分优秀，但还差点意思。

 

其次是亏电加速衰减小，热效率区间宽广。

 

亏电衰减指标上，直接影响用户体验如超车变道、紧急脱险。大众的0.8秒亏电加速衰减，是捅破行业窗户纸的那根手指。

 

在用户实测中，增程汽车亏电加速衰减问题频发：理想L9在电量低于10%时，零百加速掉到9.5秒；问界M9的亏电加速实测则跌到了11.24秒。有内蒙古车主在汽车之家论坛反映，电量50%以下时“踏板踩到底加速非常缓慢，绿灯起步超不过油车”，当地4S店技术总监确认情况属实，解释为“电量在50%以下时电芯启动自动保护”。

 

“有电一条龙，亏电一条虫”成为行业顽疾。根本原因就是他们缺乏一台久经考验的发动机当增程器。

 

另一个窗户纸则是热效率。增程市场热衷于卷热效率这个纸面参数。友商动辄44%、45%的数据很唬人，但他们没告诉车主，这个“最高”往往只有一个点，只有在实验室那个特定的转速和负载下才能跑出漂亮数据，一旦脱离“最佳工况”，热效率就哗哗往下掉。有媒体把这形容为“一根缝衣线——窄得可怜”。

大众EA211标称38%-40%，纸面数字不如友商漂亮。但它的高效区间宽得像高速路——从低转速到高转速，从低负载到中高负载，它都能稳稳待在这个区间里。

 

有行业人士公开表示，增程车的 “最高热效率区间”比“最高热效率”更重要。

翻译成人话，在中国复杂的城乡高架及高速路况中，增程器高效区间宽广，意味着续航不虚标，能适应各种驾驶风格，出力更稳定，噪音更小，用户体验更好。而那些动辄48%到50%热效率厂商，恐怕只有在实验室体验才更好。

 

第三，工况久经考验，用户体验较好。

 

可以认为，EA211真正的底牌，不是技术参数，是大众在中国卖得最好的车，几乎都装过这台机器。它不是实验室里跑出来的数据，是十几年来在路上跑出来的口碑。

 

2000万的保有量也意味着庞大的后市场服务和低廉的维保费用，路边修车店师傅闭着眼都能修EA211，配件便宜到批发市场随便买。这种维保便利性，是新势力短期内难以复制的。

 

音乐制作人袁咏琳近期上线一档车评节目，用自己制作的歌曲测试各家车企的音响还原度，袁咏琳亲自试听并从六个维度进行打分。这档节目侧重体验而非参数，且是音乐人自测自己的作品，可信度较高。

 

来源《袁咏琳的金耳朵》

 

结果显示，蔚来、尊界等由于加入了太多“科技”使得音染严重，存在失真情况。相反沃尔沃、奔驰等车型，则得到了这位音乐人的肯定，认为高保真还原了自己作品中的巧思，如底鼓和人声。

 

增程器也和汽车音响一样，车辆实际的发电能力、转速区间、热效率区间、亏电衰减等参数各家PPT都写得非常漂亮大差不差，但实际用起来怎么样只有车主自己能够评价。

 

从中也可以看出，汽车的纸面参数和用户实际体验之间，有一道看不见的墙。作为车企，谁能更真诚的把墙推倒，谁就能离自己的车主更近。

 

大众增程器打了“半成品交付”们的脸

 

2026年1月，工信部发布了2026年第1号公告，修订《道路机动车辆生产企业准入审查要求》，明确规定电动汽车的可靠性行驶试验总里程为15000公里。

 

这条红线的潜台词是：过去几年，有人为了抢窗口期，把没跑够测试的车扔给了消费者。现在，把“自选动作”变“强制门槛”，堵住“半成品交付”的漏洞。

 

即便有国家强制规定，但也是实验室数据。

 

而EA211的底气，恰恰在于它不需要在试验场里临时抱佛脚。当新势力还在为15000公里的强制测试日夜赶工时，EA211已经在真实路况下跑了十几年。它的测试场，是2000万车主每天行驶的真实道路，是哈尔滨的冰面，是吐鲁番的烈日，是国庆高速服务区的三小时排队，是网约车司机一年二十万公里的极限压榨，是大众333车队赛场的厉兵秣马。

《飞驰人生3》奥迪A3实车

这才是真正的“耐久性测试”。

 

当然，大众不是躺赢。对大众来说，如果让EA211这员老将在增程时代继续发光发热，还需要解决两个现实问题：

 

首先是品牌信任。当年把增程批成“过时技术”，现在又亲自下场，会导致潜在车主产生疑虑，大众需要花大力气重新教育市场；

 

其次是智能化。ID. ERA 9X的智驾是和Momenta合作，体验相对同质化；车机相对保守，与新势力在功能体验上还有差距，实用有余，趣味不足。

 

但EA211进场，对消费者是好事。增程市场终于不再只有新势力可选，也不再只有新晨动力、东安动力那几张老面孔。通用、大众这些巨头下场，还有马自达经典的转子增程器，会倒逼整个行业把品质往上提。最终受益的，还是消费者。

 

大众用增程炮轰自己，如果能换来2000万车主回心转意，继续在增程时代支持大众，那么面子问题也就不那么重要了。

 

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作者|杨杰

头图|小鹏官方

 

2026年开年，小鹏汽车的日子不好过。

一方面，市场淡季冲击之下，小鹏汽车交付量有所波动，引发行业聚焦；另一方面，董事长何小鹏高调“炮轰”现有L2级辅助驾驶为“缝合怪”，直言自动驾驶将在未来1-3年内到来，再度将这家车企推向了舆论的风口浪尖。

身处市场动荡期，当其他车企纷纷用“冰箱彩电大沙发”和真金白银的优惠稳住基本盘时，多数用户并不会为五年后的Robotaxi和人形机器人买单，却会为当下交定金即送终身保养的车掏钱。

面对理想与现实，小鹏注定要在“眼前的苟且”与“诗和远方”之间找到新的平衡点。

 

现实很骨感

 

步入2026年，车市“淘汰赛”的底色愈发清晰。

 

受置换补贴政策切换、新能源补贴持续退坡等因素影响，终端消费情绪趋于保守，市场大盘表现低迷。乘联会此前发布数据显示，今年1月全国乘用车市场零售销量为154.4万辆，同比下降13.9%；对于2月，则称，预计2月车市销量将会处于年内绝对谷底期。

 

这些冰冷的数字背后，释放出一个明确信号：微增长时代的生存法则正在被重写。当行业从“增量竞争”彻底滑向“存量绞杀”，月销破万已不再是荣耀，而是留在牌桌上的底线。

 

在这轮残酷的洗牌中，小鹏汽车的处境颇具代表性。一边是销量层面的承压，另一边是对“AI梦”的执着奔赴。

 

图源：各车企官方

 

从2月交付数据看：鸿蒙智行以28212辆领跑，零跑以28067辆紧随其后，理想凭借26421辆守住了基本盘，蔚来则以57.6%的同比增幅成为“蔚小理”中唯一逆势高增长的企业。而此前长期稳居前列的小鹏汽车，仅交出15256辆的成绩，有较大进步空间。

 

“春节销售淡季是主要的因素。”一位小鹏汽车经销商工作人员坦言，“前两个月展厅客流有所减少，但随着技术发布会的举行，这几天看车的人明显增多，仅一天自家店内就有十多辆新款小鹏X9的订单。”

 

小鹏北京交付中心；图源：虎嗅拍摄

足以见得，尽管大盘低迷是外部寒气，但如能加快产品更迭效率，那么小鹏汽车的后续市场表现仍有望回归正轨。

 

对此，乘联会秘书长崔东树曾警示：“2026年是淘汰赛的决赛圈。用户不会为‘可能到来的颠覆’买单，只会为‘此刻值得的选择’付费。”对于小鹏汽车而言，其MONA M03等走量产品的换新步伐，需要早日摆上日程。

 

在北京小鹏体验店内，32岁的互联网从业者陈先生在小鹏与理想之间犹豫不决。他表示：“我是老鹏友，现在的P7开了15万公里，想要买一辆SUV，现在新的VLA推送版要来了，新的飞行汽车和自动驾驶技术也还挺让人心动的。不过，老婆更倾向于理想的SUV，因为有冰箱孩子上学能带酸奶。而小鹏只有MPV产品配备冰箱，好像接下来的新车会有，目前的SUV产品并没有这个配置。一番挑选下来，我还是很纠结。”

 

用户并非不认可技术，而是市场已进入“微增长理性期”。

当2025年新能源渗透率突破51%，增量红利见顶，多数消费者从“尝鲜”转向“实用”。这正是车主用脚投票的原因——他们并非不向往未来，只是不愿为尚未到来的未来，透支当下的生活。

 

追梦路上，先活下来

 

事实上，类似这样的销量动荡时刻，小鹏并非首次经历。

 

此前，小鹏G9因定价与配置混乱而遭遇滑铁卢；随后G6上市，又因供应链紧张而产能受限。彼时，市场已有声音断言小鹏“危在旦夕”。最终将小鹏从悬崖边拉回的，是定位更为亲民的MONA M03，这款车以持续破万的交付量，为小鹏赢得喘息。

 

图源：小鹏官方

一款车的生命周期终归有限，MONA M03的红利效应正在边际递减。面向未来，何小鹏坚称“物理世界的AI”是小鹏的终极护城河，但是它得先靠有现实拉动力的产品，吃好市场销量这碗饭。当下的头部车企，理想用L系列三款车型守住30万价格带；零跑则靠C10、B10精准卡位10万至15万市场。

 

小鹏经销商店内展车；图源：虎嗅拍摄

 

面对多重挤压，小鹏正在开启新的突围点。年初，其针对全系车型推出最高长达7年低息方案；3月2日，第二代VLA模型发布，新款小鹏X9纯电版也于同日上市。 

在此前的财报电话会上，何小鹏更是透露，2026年将推出7款具备超级增程配置的“一车双能”车型，包含3款超级增程产品、4款全新车型。更关键的是，他在近期内部讲话中强调：“所有技术必须服务于当下产品体验。”

 

历史的吊诡之处在于，拯救小鹏的从来不是颠覆性技术，而是对市场脉搏的精准把握。2026年，小鹏能否将“技术服务于当下”的觉醒，转化为持续走量的产品力，将决定它是重演威马的悲剧，还是复制理想的韧性。

 

小鹏的起伏，实则是中国智能电动车产业的一面镜子：当行业从狂飙突进步入精耕细作，技术理想主义必须学会与商业现实主义共处。

 

用户从不为遥不可及的飞行汽车买单，他们只认冬天续航不打折的真实；不在乎Robotaxi的宏大远景，却在意孩子能否喝着车载冰箱里面的酸奶，在零重力座椅上休憩片刻。

 

小鹏构建的“物理AI”生态，若能真正反哺当下的产品——用机器人技术优化座舱交互，以飞行汽车的空气动力学提升续航，方显其战略厚度。若反哺不成，技术储备可能成为其账面负担。

 

再宏大的叙事，也经不起直营店内里一句轻描淡写的叹息：“车不错，但隔壁今天订车送终身保养。”

 

对小鹏而言，2026年不是一道“能否造出未来”的技术考题，而是一场“能否活到未来”的生存测试。

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刚刚过去的春节档，应该有很多人跟我一样本来可以开心休息的，结果被各种国内外AI新产品新功能各种刷屏，焦虑不断、心力憔悴，难道普通人真的跟不上AI的发展节奏了吗？

枪仔帮你把春节期间的AI信息差，一期视频都给你补上，来看一下史上最忙AI春节档，都发生了什么？

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有这么一个神仙策略，据说只要无脑买入，从此不用预测行情，也不用钻研技术，更不用担心股灾，无论股市怎么走它都能稳如泰山，让你闭着眼也能穿越牛熊，在躺平中持续盈利，你心动了吗？

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出品|虎嗅汽车组

作者|邢书博

头图|丰田官网

 

暴跌43%。

 

3月1日消息，丰田在2026财年第三季度（2025年10-12月）的净利润为1.26万亿日元，较2025财年同期减少0.93万亿日元，同比减少43%，几近腰斩。

 

丰田宣布从2026年4月1日起，丰田首席财务官近健太（Kenta Kon）接替佐藤恒治（Koji Sato）担任丰田公司CEO，佐藤恒治改任丰田汽车副会长和新设立的首席产业官。负责内部协同和外部合作。

 

值得注意的是，这是丰田89年历史上，首次由财务高管担任社长职位。被外界评论认为丰田要“收紧钱袋子”。

 

 

近健太 来源丰田官网

 

继任者近健太身上有三个光环：

 

1.     他在丰田有35年财务工作经验，从会计一路晋升到CFO，对丰田财务具备从下而上的全局认知；

2.     他曾担任丰田会长丰田章男的私人秘书，可以更好地执行丰田董事会决议，确保公司大战略不会跑偏；

3.     他是丰田子公司编织之城（Woven）董事。该公司负责研发Arene车载操作系统、AI、高阶智驾，面向未来，为丰田争夺未来汽车产业的主导权。

 

时隔三年再一次换帅，财务官当CEO能帮丰田收紧钱袋子吗？

丰田为什么会缺钱？

财报数据显示，丰田在2026财年第三季度（2025年10-12月）的净利润为1.26万亿日元，较2025财年同期减少0.93万亿日元，同比减少43%。

 

丰田利润大幅下滑，首要原因是美国关税政策带来的巨额冲击，仅关税一项便造成公司1.2万亿日元的损失，导致丰田短期内利润暴跌。

 

中长期原因则是由于上一任社长佐藤恒治，一直奉行的“多路径Multi-Pathway”技术路线，在纯电、混动、氢能、储能、AI、智慧城市等多个领域同时投入，高举高打。这意味着丰田战线被拉长，财务承压。

 

丰田陷入两难：不投入研发在全产业链布局会失去未来；过量投入则让财务苦不堪言，失去现在。

 

要理解丰田当下的窘境，绕不开前任社长佐藤恒治的个人经历。

 

佐藤恒治被称为“工程师社长”，其履历与丰田经典车型紧密相连。

 

自1992年入职以来，佐藤恒治参与过卡罗拉、普锐斯的部件开发。是雷克萨斯GS和LC车型的总工程师，也是雷克萨斯品牌的负责人。履历上看，佐藤恒治擅长造车搞研发，自然对研发投入十分关心。

 

佐藤恒治 

于是在2023年4月，佐藤恒治接替丰田章男出任社长，顺理成章地推动了“多路径Multi-Pathway”技术路线，其中不少产品和技术也在中国市场落地。

 

举例来看，纯电领域，丰田推出了智能纯电SUV的铂智系列，供应商列表中不乏比亚迪、鸿蒙座舱等中国元素；氢能源领域，丰田与中国重汽共同开发了49吨氢燃料电池重卡；Robotaxi领域，丰田与小马智行合作开发的量产版L4级无人驾驶铂智4X；此外，在储能、能源管理领域，丰田与中国也有多项技术合作开花结果。

 

可以看到，丰田技术合作矩阵覆盖纯电、氢能、混动等多个领域，从底层技术到终端服务全链条，丰田几乎都在涉足。

 

这只是佐藤恒治任职三年来研发投入的冰山一角。丰田在全球有20个研发中心，类似与中国的合作研发模式，在日本本土、北美、欧洲、印度也在疯狂烧钱。

 

 

丰田上海研发中心

财报显示，2025全年丰田研发投入合计1.37万亿日元（约690亿人民币）。作为对比，中国前十大车企去年的总利润也不过450亿。

 

但是由于巨额研发投入周期长回报慢，当下已开始拖累财报。2025年前三季度，丰田营业收入同比增长6.8%，但净利润同比降幅高达26.1%。增收不增利。

 

作为全球最赚钱的汽车公司，丰田也感受了财务压力。因此选择首席财务官近健太担任丰田CEO就不足为奇了。

 

丰田危机，近健太能扛得起吗？

 

“为了整个汽车产业，丰田必须坚持投资。” 

近健太近期表示，自己未来的核心使命是“建立能够支撑这种投资的收益结构”。

 

但也有投资者表示担忧，称丰田迎来了“通用时刻”。

 

1958年，当时如日中天的通用汽车遭遇经济下行经营困难，首次启用财务官担任CEO，被认为是“算盘”让位于“方向盘”。

 

为了缩减成本，通用当时让雪佛兰、别克等高中低端车型通用零件，短期内增长了利润，但却损失了品牌差异化，成了“套壳”工厂。

 

通用1959年生产的轿车

 

当财务管理凌驾于产品研发，结果就是产品同质化，无法冲击高利润的高端产品，失去未来技术储备。

 

通用的教训表明，财务出身的CEO往往擅长“止血”而非“造血”。

 

近日近健太明确表示，“当前必须降低盈亏平衡点，以抵御市场低迷期”。言下之意，研发该做还是做，业务该砍还得砍，否则无法抵御风险。当下而言，“止血”更重要。

 

投资者担心也不无道理。因为历史上丰田也曾犯过类似错误，如高端雷克萨斯和低端卡罗拉也通用零件。品牌形象被长期钉在“买菜车”上，导致旗下高端车持续低迷。

 

因此，在丰田章男担任CEO的14年中，一直致力于“不要做无聊的车”的经营理念。

 

丰田章男亲自带队重返WRC，先后推出了GR雅力士、丰田86等极富个性的运动车型；民用车上也采用了赛车同源的低重心、轻量化以及高刚性的TNGA/DNGA平台，摆脱了“无聊”标签，力图避免丰田变成另一个通用，失去品牌差异化。

 

来源丰田章男官微

 

继任者佐藤恒治拉长战线搞研发，也是为了确保丰田在未来的品牌差异化和产品差异化。他甚至在卸任时还调侃新社长近健太“真的很喜欢小型货车，如Voxy和Noah家庭搬运车”。

 

这些小型车功能配置简单，但利润高，在日本是摇钱树。唯一的缺点是无聊，佐藤担心这会伤害利润更高的混动车型、运动车型、豪车车型的品牌溢价。

 

对于近健太来说，如何避免失去品牌差异化的同时，还能守住财务数据，同时为丰田在软件、人工智能和自动驾驶等前沿领域筹集足够的资金。这都是丰田内部亟待解决的问题。

 

GR雅力士 来源丰田章男官微

 

更大的危机还在于，随着地缘关系日趋紧张，外部环境日趋复杂，逆全球化局势不可避免。丰田作为跨国公司赖以生存的基础能源、矿产、低关税、工程师红利、蓝海市场都面临巨大挑战。

 

精打细算的财务CEO或许能守住丰田的现在。

 

但未来，丰田是否会因为财务指标让创新投入缩减，让品牌回到十几年前那个无聊的买菜车阵营中？

 

“我一直在考虑钱的事，并建立一个财务根基，这样我们才能制造出好车。” 近健太说。

 

 

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短剧火到一年千亿，比电影还赚钱，七亿用户上头。一集短剧3分钟，没有一分钟是浪费的，全是算计。

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互联网上流行一句话：“除了病痛，一切痛苦都是价值观带来的。” 仿佛只要换个心态，痛苦就会消失。但这句治愈系的鸡汤背后，隐藏着极其残酷的权力逻辑。如果痛苦只是“想多了”，那为什么有些痛会让我们感受到真实的心碎和身体的震颤？ 

本节目是【情感政治系列】的Part1——痛苦篇。痛的真相：痛苦不是为了让我们“感同身受”，而是为了划清“自我”与“世界”的边界。共情陷阱：为什么“我懂你”有时是一场居高临下的想象性占有？权力分配：为什么有些人的痛苦配得上全民哀悼，而有些人的痛苦只能在沉默中消失？记忆即抵抗：当社会要求你“放下过去”时，遗忘是否意味着暴力的重复？痛苦的存在并不制造团结本身，恰恰在于揭露了社会的不平等。当我们意识到，甚至连“谁的痛苦更重要”都要排个等级时，我们该如何面对那份“无人承认”的痛？ 

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除夕夜的夜晚，宇树刚刚完成了马年春晚的表演节目《武BOT》。这是宇树第三次登上中国春晚舞台，25台宇树机器人组成一个集群，和中国最顶尖的武术学校，塔沟武校的人类小演员们，一起完成了一场震撼的表演。这场表演被全球媒体称为，展现了人形机器人运控的巅峰。这场表演，不仅展现了全球最强的运控能力，也超越了宇树自己。

自2025年蛇年春晚爆红以后，宇树站在行业之巅，承受了不小的压力。

我在除夕夜当晚，与宇树创始人王兴兴进行了一次独家专访，我们不仅聊到了机器人的技术进步，还有宇树和王兴兴本人，这一年的成长和思考。

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买基金的时候，经常看到夏普比，看起来好像很重要，但这是什么意思呢？今天就来聊一聊。

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风浪越大、鱼越贵？还是不立危墙之下？这确实是个问题。估计本周的资本市场，是相当紧张刺激的了。

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出品|虎嗅汽车组

作者|王亚骏

头图|视觉中国

小米汽车，将自己的业务触角伸展到了新的领域。

3月1日，小米发布了旗下首款概念超跑Xiaomi Vision Gran Turismo。3月2日至5日，这款车会在巴塞罗那世界移动通信大会（MWC）上亮相。

MWC上的Xiaomi Vision Gran Turismo；图源：虎嗅拍摄

一家车企推出超跑的目的并不难猜，主要是为了秀技术肌肉、拉升品牌调性。该车型发布后，小米汽车官方账号在答网友问中表示，Vision Gran Turismo项目旨在邀请全球顶尖汽车制造商，“突破现实世界的技术、材料和工艺边界...设计并打造代表品牌终极梦想的概念车。

Xiaomi Vision Gran Turismo的车尾采用了环形灯带设计；图源：虎嗅拍摄

不过虎嗅汽车认为，小米这款概念跑车不仅只承载着以上使命，它还与小米汽车的出海战略息息相关，本期《车圈脉动》VOL.18，来解码一下在这款概念跑车亮相背后，藏着什么更深层的脉络。

 

出海前的预热

 

这款概念超跑的亮相，有助于小米汽车以高端品牌的调性，进入欧洲市场。

 

目前，小米尚未开启汽车出海业务，但欧洲已经被确定为该业务的首站。去年12月，小米品牌总经理卢伟冰发布视频表示，欧洲是全球汽车最难的市场，小米希望在此立足之后，再进入其他市场。此前，他还曾透露进军欧洲的时间是2027年。

 

对于长期关注小米汽车的人而言，这个表态并不令人意外。因为自其首款车型亮相后，欧洲就成为了除了国内以外，小米汽车存在感最强的市场。

 

早在2024年1月，尚未正式上市的小米SU7便在当年的MWC（2006年以来，MWC一直在巴塞罗那举办）上亮相过，在同一年巴黎举办奥运会前夕，该车型又在人头攒动的巴黎蓬皮杜美术馆附近进行了展览；小米SU7 Ultra也登上过MWC展台，还在德国纽北赛道刷过圈。

小米SU7在巴黎；图源：小米汽车官方微博 

 

这些动作的确为小米带来了一定的知名度。目前，已经不难找到国外汽车博主测评小米车型的视频。

 

在公司组织建设方面，小米已经在德国慕尼黑建立了汽车研发中心；1月底，雷军在参加中英企业家委员会会议期间表示，小米计划未来四年内，将英国市场覆盖“人车家”生态的门店数提升至150家。

 

在出海首站已经确定的情况下，小米概念超跑的亮相，无疑可以拉升其品牌调性，让欧洲消费者接受其品牌溢价。毕竟欧洲作为汽车的发源地，有着浓厚的超跑文化。

欧洲拥有法拉利、兰博基尼等品牌，以及勒芒24小时耐力赛等顶级超跑赛事；图源：视觉中国

 

这对于小米汽车在欧洲的开拓颇为重要。因为在欧洲销售的中国汽车，售价要比国内贵上许多。德国波鸿汽车研究中心的数据显示，在欧洲售卖的中国汽车，相比本土加价幅度达到了118%。

 

以小米SU7标准版为例，这是目前小米汽车中价格最低的版本，售价为21.59万元，折合约为2.67万欧元。如果以118%的幅度进行加价，那么这款车的售价将超5.3万欧元，高于Model 3在欧洲的起售价（4.249万欧元）。而在国内，小米SU7标准版比Model 3的起售价低了1.6万元。

 

远征欧陆的前景如何？

小米汽车在欧洲的处境，与其国内初入汽车行业时颇为相似。

 

一是时间入局晚。蔚来小鹏等造车新势力早已开启对欧洲的布局，比亚迪等传统车企甚至已经在欧洲建厂投产，而小米汽车则要等到明年才正式登陆欧洲。

 

二是小米通过手机业务在欧洲已经拓展了数量可观的用户。据知名调研机构Omdia数据，2025年，小米手机在欧洲的市场份额为16%。

 

虎嗅汽车判断，凭借自身的产品力和手机业务的积累，小米汽车在欧洲有望取得一个不错的开局，但旗开得胜并不意味着稳操胜券。

 

在小米SU7上市之初，这款车型曾在海外引发了一阵抢购热潮。有汽车出口从业者向虎嗅表示，“那时候甚至有客户告诉我，小米SU7，有多少要多少。”

 

彼时，向海外出口一辆小米SU7的单车利润一度能达到4万元，而其他车型的单车利润在3000元左右。

 

但是这股海外热潮并未持续很久。其中一个重要原因便是小米汽车在国内的需求完全覆盖了产能，导致汽车出口从业者难以找到足够的车源来延续势头。

 

这意味着，如果小米汽车在欧洲取得了不错的开局，需要有稳定的本地产能保证供给。同时，本地化生产也有助于降低运输成本和终端的价格，进一步提升车型的竞争力。目前，小米已经公开表示会考虑在欧洲建厂，但并未公布具体的时间表。

 

不过，对于欧洲建厂这件事，小米一定要好好琢磨下地点，以及与当地的关系维护，毕竟特斯拉曾“趟过雷”。

 

2019年11月，马斯克宣布将在德国柏林建厂，并计划于2021年7月投产。但此事一波三折，除了疫情影响外，这座工厂曾因为环保组织要求在施工过程中保护水资源和动植物而延期，在动植物保护名单中，包含了树木、蝙蝠、蛇，甚至还有蚂蚁。

 

特斯拉知名多头、Wedbush汽车分析师Dan Ives认为，特斯拉低估了德国的各种繁文缛节，“他们没有想到要花三个月的时间来讨论如何砍伐树木。”

 

最终，特斯拉柏林超级工厂在2022年3月投产，比预期晚了近8个月，整个建厂过程历时约‌2年4个月。与之对比，特斯拉上海超级工厂的建设时间为9个月。

特斯拉柏林超级工厂；图源：视觉中国

 

这家工厂建成后，还曾两次遭遇德国极端团体“火山小组”的破坏，其中一次直接导致整个厂区直接断电停工一个星期。

 

以上的非市场因素充分体现了欧洲建厂的复杂性，这也是小米汽车所必须解决的问题。毕竟雷军的目标是“让小米成为世界前五的车企、每年出货量超过1000万辆”，而欧洲建厂则是实现这个目标的必经之路。

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2月26日，百度发布了2025年第四季度和全年业绩公告：总营收1291亿，同比下降3.04%，归母净利润55.89亿，同比下降75.88%。官方认为“整体符合预期”，显然传统广告业务的拉胯已经成为共识。

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本文来自微信公众号：定焦One，作者：金玙璠，编辑：魏佳，题图来自：视觉中国

3月1日，新势力陆续公布2月交付量。

先看新势力六强的座次。零跑以28067辆，守住了新势力冠军的位置。理想紧随其后，交付26421辆，前两名相差不到2000辆，且理想环比降幅仅4.5%，是六强里跌得最少的；蔚来三个品牌合计20797辆，位列第三，主力还是蔚来ES8。

第四到第六名的差距则明显拉开：小米交付量2万+，排名第四。问界1～2月累计交付超5.8万辆，推算2月交付约1.8万辆。截至发稿，鸿蒙智行尚未公布整体交付量。小鹏交付15256辆，在六强里垫底。这三家的环比降幅都在20%以上，有的甚至接近腰斩。

再看传统车企及旗下新势力品牌的销量：吉利汽车20.62万，其中极氪23867辆；比亚迪19.02万，其中方程豹17036辆，腾势5501辆；长城汽车7.26万，其中魏牌5615辆；此外，岚图1～2月累计交付18873辆，同比增长18%，倒推2月交付约8358辆；智己交付2017辆。

2月交付量的普遍下滑，既有季节性因素（春节淡季、政策切换），也反映出多家处于新旧产品交替期。为应对销量压力并迎接3月可能的市场回暖，多家车企的重点都是：消化库存，等待新车。

在销售端，“7年低息”从差异化手段升级为行业标配，甚至发展为“购置税兜底”。3月1日以来，零跑、特斯拉、比亚迪、鸿蒙智行、乐道等都同步推出或更新了购车权益。

真正决定各家中长期竞争的，还是新车。零跑的A10和D19、理想的新L9、蔚来的ES9和乐道L80、小米的新款SU7、小鹏的增程版新车、问界的M6——这些新车多数将于3月及二季度密集上市。

消费者普遍是“买新不买旧”，这批新车的市场反响将直接决定各家接下来乃至全年的销量走势。因此，3月，真正的大战才开始。

零跑和理想：一个求稳，一个换挡

先说零跑。交付28067辆，在头部新势力里排第一。同比增长11%，环比下降13%，这个降幅在春节月份里不算大，且它是为数不多没有跟进“7年低息”金融政策的车企之一，最终还能保持这个销量位次，说明零跑在10～20万这个价格带已经建立起一定的用户粘性。

关注新势力的投资人陈亮分析，依然是10～20万价格带的C系列（C10、C11等）和B系列（B01、B10等），贡献了绝大部分销量。2月单月出口数据未单独披露，但零跑在澳大利亚等海外市场持续落子，可以推测出口贡献了重要部分。

零跑的稳，靠的是极致性价比，但往深了挖，还是成本。华创证券估算，全域自研能给零跑带来大约10%的整车成本优势。这就是零跑能把激光雷达、高通8295芯片下放到15万甚至10万以下市场的原因。对此，陈亮补充道，相比比亚迪，零跑的优势在纯电领域。在混动领域，比亚迪的DM-i技术积累更深，品牌认知更强，零跑还在追赶。

零跑今年的目标是百万销量，也就是后续10个月里，要实现月均销量9.5万辆，这取决于A系列和D系列的量，B系列C系列能否维持去年的量，以及海外市场的表现。

A10是零跑现阶段主要预热的新车，定位10万元以下，有望在北京车展前后上市，肩负接替T03重新布局入门小车市场的重任。这个价格带零跑并不陌生，但能否在竞争更激烈的今天重演T03的走量逻辑，还需要市场验证。

D19定位25～30万元，计划4月上市，任务是提升品牌形象、拉高毛利率，直面问界、理想等对手；D99则还在更早期的预热阶段，上市时间尚不明朗。但市场担心的是，零跑主要精力集中在15万元上下的主力价格带，D系列能否真正打开高端市场，尚未被验证。

目前来看，零跑的路径清晰，但供应链、生产、渠道和组织能力的挑战都不小。

理想2月交付26421辆，环比仅降4.5%，是头部新势力里降幅最小的，同比还微增了0.6%。

从数据来看，理想2026年前两个月的交付节奏相对稳定，尤其是i6系列表现较为平稳。

理想2月主要有两个动作，一是销量保卫战，二是品牌升级战。

先说销量保卫战，核心是L系列的降价。理想过去赖以成功的“增程解决里程焦虑+冰箱彩电大沙发”产品公式，已被对手快速复制，与此同时，问界凭借智能驾驶口碑分流客户，小鹏等品牌以更大电池包抢夺潜在增程用户。

更重要的是，L系列（L7/L8/L9）处于大改款前夜，“定焦One”近期走访门店时注意到，销售人员称，现在是“清库存”式大促销。销售人员介绍L8机制时，直接亮出了一套组合拳：首先是4万元的现金直降，再叠加1万元的京牌置换，在此之上，部分区域（产地和交付地）还有共6000元的地区补贴。如果车主有旧车置换，还能再享受1.5万元的置换补贴，累计优惠在7万元以上。

除了降价和补贴，理想继续在推行“7年低息购车方案”。销售人员表示，“现在是L8的产品末期，价格降到底了，因为L8在二季度会上新款，续航能力可能进一步提升”，以应对行业内大电池增程车型的竞争压力。

理想还在讲从“家庭用车品牌”切换到“AI科技品牌”的故事。2月发布起售价高达55.98万元的旗舰SUV L9 Livis，被李想本人称为“具身智能机器人”。它到底智能在哪儿？门店销售的描述是：“那个车就是要把车做成机器人，四个轮子能升降，展示技术能力的成分更大。”

L9 Livis短期内不太可能贡献大幅销量，它更多是一种提升品牌科技调性、遏制市场悲观情绪的策略，从而为纯电车型的爬坡争取时间，并为后续L系列改款的价格上探铺路。

蔚来靠ES8撑着，小米的SU7在路上

蔚来三个品牌（蔚来、乐道、萤火虫）2月合计交付20797辆，环比下滑23.5%，同比则增长57.6%。

这其中，蔚来主品牌的月销量为15159辆，且全新ES8为11260辆。和上个月一样，售价超过40万元的全新ES8撑起了绝大部分销量。可见肩负走量任务的乐道品牌销量不容乐观。

高盛在研报中提到，ES8在2025年第四季度的销量占比骤然提高到32%，而此前三个季度，这个数字仅有2%到5%。蔚来当下的增长集中在单一高端车型上，这一方面证明了产品的竞争力，但另一方面，高端SUV市场的竞争正在加剧，新对手不断涌入，如果ES8的需求出现波动，可能影响盈利进展。

正是在这个背景下，蔚来春节假期后在销售端推出了一系列优惠政策。目前蔚来主品牌针对ES8能提供10000元的购置税补贴，乐道品牌力度更大，不光能享受“7年低息”的政策，还加推购置税兜底优惠（需通过BaaS模式购车）。其中，乐道L60的首付门槛拉低至不足3万元、日供仅69元。在我们走访的门店里，销售人员对乐道L90的核心话术是完全对标理想L8，强调能耗和轻量化优势。

这些动作的逻辑，既是为了维持当下的市场热度，也是在为蔚来ES9、乐道L80争取时间。

与此同时，上游原材料如锂、铝、铜以及内存芯片的价格上涨，增加了蔚来在成本端的压力。很快，蔚来在供应链端有了动作，与博世签署了全面战略合作协议，涵盖线控底盘、电池管理、制动控制、转向系统等核心技术领域，覆盖蔚来、乐道、萤火虫三大品牌。绑定全球头部零部件供应商，对蔚来而言有两层意义：一是在联合研发中优化成本、稳定供应，这对于正在努力降本增效的蔚来来说是实质性的帮助；二是为乐道和萤火虫这两个尚在建立影响力的子品牌，提供了技术层面的背书。

总的来说，ES9、乐道L80能否成功接棒，将是蔚来能否摆脱当前增长困境，进入更健康发展阶段的关键。

小米2月销量2万+，环比下降约50%，说明产品切换的影响在2月被进一步放大。其第一代SU7已于1月正式停产，这意味着2月在售及交付的车型几乎全部为YU7 SUV。

在销量承压的背景下，小米2月的市场动作围绕两条线展开。

一是小米YU7的7年低息政策延续到了2月，继续降低购车门槛，稳住YU7基本盘。根据德意志银行的研报，这些政策曾在1月份对YU7的订单起到了至关重要的提振作用。

二是工厂产线全力为4月上市的新一代SU7大规模量产做准备，同时，通过持续的产品细节预热增加市场关注度，将潜在消费者的购车决策周期引导到4月之后。

因此，小米汽车2月的处境会延续到3月，继续靠YU7一款车撑着，而特斯拉等竞品的金融政策仍在持续施压。这决定了小米3月销量大概率很难回到1月的高点。

小米真正的考验在4月。新一代SU7预售价较老款上调了1万到1.4万元，但配置全面升级。消费者愿不愿意为升级后的产品多付钱，是检验小米品牌溢价能力和产品力的关键。

问界腰斩、小鹏垫底，都在等新车

3月1日晚，鸿蒙智行问界公布全系车型1～2月累计交付新车超5.8万。结合其1月交付40016辆计算可得，问界2月交付量约1.8万辆，环比近乎腰斩。

2月，赛力斯有一个关键动作：剥离旗下定位10～15万元市场的自主品牌“蓝电汽车”。这说明，赛力斯将所有资源压到了高毛利的问界品牌上。剥离低端业务后，财务报表会更好看。

这个2月，余承东还官宣问界M6即将登场，这款车将填补问界M5（22.98万起）和M7（27.98万起）之间的市场空白，这恰好是中国市场容量最大、竞争最激烈的一个区间。M6加入后，问界将直接和特斯拉Model Y、理想L6等爆款车型的正面竞争。

问界的年度目标是“十个月内实现下一个百万辆”，这意味着平均每月得卖超过10万辆。就目前的产品组合而言，这个目标靠问界现有车型是完不成的，M6必须起量。接下来，市场对赛力斯的关注将集中在M6的预售情况上，判断它能否成为M7后的又一个“爆款”。

在问界All in高端的同时，鸿蒙智行这个生态品牌本身，也在做着另一件事——维持在下沉市场的存在感和信任度。

2月，鸿蒙智行连续第三年登上了春晚舞台。有渠道人士称，这不止是一个品牌露脸的机会，对于三四线城市的传统购车人群来说，春晚的信任感远比很多广告都有用。

数据方面，截至发稿，鸿蒙智行还未公布2月交付量。

小鹏2月交付15256辆，在头部新势力中垫底，同比下滑49.9%，环比下滑23.8%，延续了1月份的颓势。其核心问题同样是“产品青黄不接”，旗舰MPV X9虽表现亮眼，但体量太小，无法拉动整体销量。

小鹏2月的策略，除了积极跟进特斯拉的7年低息金融方案，最重要的就是补足了产品线短板，为P7+、G7等核心车型引入了增程版本。增程市场的需求是真实存在的，理想和问界已经证明了这一点，晚入场的小鹏也要抢占增程市场份额。

小鹏在技术方面的动态也很多：比如，自动驾驶中心与智能座舱中心合并为“通用智能中心”，打通底层AI研发，让智驾、座舱、机器人共用同一套技术中辆；计划在一季度推送第二代VLA，何小鹏将仅训练这一个模型，就投入了3万卡算力和超过20亿元研发费用。但上述渠道人士提到，在20万级的市场里，大量消费者对“智驾溢价”还存在观望。

3月是检验小鹏技术路线的一个窗口期。销量层面，随着春节假期影响消退，以及增程版新车逐步交付，小鹏的月度销量、市场关注度能否从3月开始回升，这对提振市场信心至关重要。

结语

2月各家的动作，有一个更大的背景：中汽协预测，2026年新能源车的增速将从此前的高速增长下滑至15.2%。市场的蛋糕还在变大，但增速在放缓，这意味着各家车企争夺的，更多是存量用户的换购和竞品用户的转化。在这种环境下，单纯靠价格和金融政策拉销量，边际效益会越来越低。

进入3月，有三个维度值得重点关注。

一是智驾体验的规模化能力。新势力中，小鹏的VLA 2.0、华为的ADS，明确向15万级市场下探，理想的智驾升级，也会间接影响20万以下市场的格局。智驾已经从高端车的“溢价配置”变成中端车的“标配门槛”，势必重塑各品牌在核心销量区的竞争局面，而智驾能力的差距将直接体现在销量和品牌溢价上。

二是技术路线与用户需求的匹配。补能体系的竞争（换电、超充、快充），实质是不同动力路线各自应对用户焦虑的方式。增程和插混天然绕开补能焦虑，对家庭用户吸引力更强，目前市场基本呈现“高端增程化、中低端插混化”的格局。2026年是增程的“产品大年”，小鹏、小米相继出手，零跑、智己持续加码，新玩家还在不断涌入，赛道越来越挤，但市场增长放缓，增程路线的竞争已经上升到了对产品定义、技术储备等综合体系能力的考验。

三是成本控制和运营效率。原材料价格上涨的压力已经摆上台面，而终端竞争又不允许轻易涨价，谁能在这个局面中守住毛利率，谁就在下半年有更多腾挪空间。

未来10个月，真正的竞争点在于，各家能不能在“卖出去”的同时，还“卖得健康”。毛利率、现金流、市场份额，这三个指标放在一起，才能判断一家车企的真实状态和市场格局。

应受访者要求，文中陈亮为化名。

本文来自微信公众号：定焦One，作者：金玙璠，编辑：魏佳

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