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今年春晚的C位,变了 ​


今年春节,AI 快把各大卫视卷懵了。

 

火山引擎一举拿下总台春晚独家 AI 云冠名,其他互联网大厂亦贴身肉搏,争抢地方卫视春晚合作资源。这阵仗让荣光不再的电视台受宠若惊,多少年没有大厂为推大模型扎堆抢冠名的待遇了。各家如此激进,实则是押注春晚带动的陡峭增长曲线——既为争夺产品心智,也是抢占 AI 原生应用入口。

 

至此,2026 马年春晚意外催生出一场全民大模型普及浪潮,也成为名副其实的“首届 AI 春晚”。

 

央视作为春晚的执牛耳者,AI 元素的每次亮相都会被观众放大、审视。总台春晚节目上,火山引擎将豆包视频生成模型 Seedance 2.0、豆包图像创作模型 Seedream、空间视频等 AI 技术深度融入舞台创作,打造了《贺花神》《驭风歌》《梦底》等多个刷屏名场面。

 

除此之外,豆包在 C 端互动也斩获了不俗的成绩单:除夕当天,豆包 AI 互动总数达 19 亿,“豆包过年”活动在除夕帮助用户生成超 5000 万张新春主题头像、超 1 亿条新春祝福。

 

豆包大模型在春晚做“导演”了

 

可别觉得 AI 只擅长解决技术与算力难题,2026 年央视春晚创作阶段就在挑战“不可能三角”(极致艺术效果、高频迭代节奏与创新突破要求)。

 

原本,艺术创作被很多人视作 AI 难以跨越的天堑,是人类区别于 AI 的底色,但春晚导演组志在打造前所未有的视觉特效,比如让水墨画动态化、让数字人实时响应舞台灯光,这些场景均无现成参考方案,对模型泛化能力与艺术理解提出了极高要求。

 

而且,这类需求还无法单靠堆人力解决。比如水墨马的动态效果,若由动画师纯手绘完成,不仅耗时数月,还难以保证每匹马的神韵统一;而导演组要求以周迭代,根本等不起。

 

导演组曾尝试过国内外多款主流视频生成模型,均未能突破“不可能三角”:一方面,国外模型无法理解中国水墨的艺术逻辑,生成的马匹要么变形、要么丧失神韵;另一方面,国内友商产品虽在影视后期具备优势,却无法满足多主体一致性与细粒度控制的需求。

 

兜兜转转一圈,导演组最终找到了豆包团队。

 

歌咏创意秀《贺花神》在蜀葵花和金鱼的视觉制作中,Seedance 2.0 为每位演员定制了“一月一人一景,一花一态一观”的视觉奇观,核心挑战在于极致的细节把控——花朵绽放速度、纹理清晰度、光影层次均需精准控制,任何微小的抖动或失真,都会在春晚的高清大屏上被无限放大。

 

2026 年央视春晚《贺花神》节目舞台画面


Seedance 2.0 凭借精细的控制能力,可根据指令精准调整花朵绽放节奏,让每一片花瓣的展开都自然舒缓;通过多模态理解感知舞台灯光变化,让虚拟场景的光影与现场灯光实时同步。同时,导演组提出的“光影再柔和一点”“花瓣纹理更清晰”等修改意见可实现二次编辑,这种生成 - 反馈 - 迭代的闭环,让节目效果在高频打磨中不断逼近导演组的艺术预期。

 

值得一提的是,当前主流视频生成模型的直出规格为 1080P/24FPS,而春晚要求达到 8K/50FPS 的超高清、高帧率标准。火山引擎的视频增强技术如同“AI 修图师”,能在保留画面原有风格的前提下,将视频分辨率提升至 8K、帧率拉高至 50 帧,还能修复 AI 生成的微小瑕疵,让画面在大屏上更细腻丝滑。

 

在张杰演唱的《驭风歌》中,Seedance 2.0 让徐悲鸿《六骏图》中的静态水墨骏马跃然而出,六匹马的奔跑、聚拢、分散均符合物理规律,身上的水墨笔触随动作自然飘动,墨色浓淡与原画保持一致,甚至能与歌手的演唱节奏精准契合。


2026 年央视春晚《驭风歌》节目舞台画面

 

据虎嗅了解,火山春晚项目组于 1 月 4 日收到导演组需求,6 天后就完成了初版交付。豆包大模型能实现如此高效的交付,靠的不是瞎猜,而是两项独门绝技:

 

一是懂中国风。模型在训练阶段融入了大量中国传统文化素材,涵盖京剧、水墨画等传统艺术形式,真正理解水墨的笔触、墨韵、留白,知晓什么样的动态才符合水墨审美。

 

二是精准响应细粒度创作指令,能在不同画面切换(场景、背景变化)时,保证运动质量、指令遵循能力的一致性——无论是“马跑慢一点”“毛动轻一点”的具体要求,还是“马的眼神要灵动”的抽象指令,模型生成效果都能与导演要求高度契合。

 

更关键的是,整个创作过程由“AI + 导演”深度共创:由于此前无人见过水墨骏马奔跑的动态姿态,导演组手绘关键帧,火山技术团队参照关键帧调整创作指令,再由 AI 快速生成版本,根据反馈持续迭代优化。

 

在歌曲《梦底》里,火山引擎的空间视频技术还实现了明星“多分身同台”的震撼效果——明星刘浩存的多个数字分身同时在舞台上表演,镜头转动时分身的视角同步变化,影子也能随灯光实时调整。


2026 年央视春晚《梦底》节目舞台画面

 

据虎嗅了解,这些数字分身较传统虚拟人存在两大核心差异:一是实时光影同步,能精准响应舞台灯光的颜色和明暗变化,影子投射完全符合物理规律;二是运镜交互,现场摄像机推拉摇移时,数字分身的视角会随之变化,贴合透视规律,让观众难辨虚实。

 

这一效果的实现,得益于空间视频技术 + 豆包大模型的组合:先在影棚用 70 台相机 360 度拍摄刘浩存的表演,收集 3D 素材;再用豆包 3D 模型生成简化的“几何外壳”,解决多人同时渲染的算力问题;最后通过豆包的深度模型精准计算画面深度,让光影变化更真实,镜头拉近时能清晰看到分身的发丝、睫毛等细节,与真人无异。

 

AI 在春晚舞台上的接连出圈,也让不少观众产生了疑问:AI 的创作能力已如此强大,未来是否会取代动画师、设计师?从春晚的实践来看,答案恰恰相反:比如水墨马的创作中,AI 解决了动态生成、风格保持等技术难题,但创意方向、分镜设计、情感表达仍由导演组把控;十二花神的场景中,AI 精准执行细节要求,但“一人一景”的创意构思,仍来自艺术家的灵感——可见,AI 的核心价值,是将艺术家从繁琐的技术实现中解放出来,而非人类的替代者。

 

从抢红包破译首届AI春晚

 

提起春晚互动,大家印象最深的可能是抢红包网速总慢人一步的懊恼,而 2026 年豆包 APP 让这场全民互动彻底变了样:打开 APP,用户可点击“豆包过年”呈现六种不同玩法,依次是 AI 新春愿望、拜年写真、贺花神、AI 创作、新春关键词、写祝福,比如让 AI 撰写独一无二的拜年祝福语,用户完成体验即有机会抽取现金、科技礼包等福利。

 

豆包 APP“豆包过年”活动界面与 AI 生成新春内容示例

 

看似只多了一步创作环节,实则春晚的核心互动逻辑已被彻底重构。

 

过去的春晚互动,本质是事务型的流量承载——无论微信摇红包还是支付宝集五福,核心都是预设规则下的 I/O 密集型操作,即用户点击按钮,考验网速与手速,一次请求的算力消耗不足十万分之一 Tops,核心挑战在于网络并发和数据库读写能力。

 

2026 年春晚,豆包 APP 彻底颠覆了这一逻辑,将互动路径变为AI 创作 + 抽奖,这种千人千面的体验,是生成式 AI 从少数科技拥趸向全民普及的关键一跃:生成式 AI 成功破圈,覆盖老人、小朋友的全年龄段,用户可在几分钟内体验 AI 创作的乐趣,这才是技术普及的真正意义。

 

这种千人千面的 AI 创作互动,在带来全民体验升级的同时,也对背后的算力支撑与技术调度,提出了前所未有的严苛要求——每次互动都是一次实时创作,生成图片需调用 Seedream 图像模型,撰写祝福语需调用豆包大语言模型,单次请求的算力消耗高达 10Tops,是传统春晚互动算力消耗的 100 万倍。

 

这意味着,春晚口播的短短几分钟内,豆包 APP 要同时承接上亿次“百万倍算力”的请求,相当于让一台普通服务器瞬间扛住 100 万台电脑的运算压力。

 

据虎嗅了解,豆包在 2025 年 12 月的日活用户已破亿,除夕当天,豆包大模型的峰值 TPM(每分钟 token 数)出现在 21 时 46 分,推理吞吐量达到 633 亿 tokens,在全球范围内首次实现亿级用户规模的大模型推理并发。

 

面对如此庞大的算力洪峰,这些请求无法进行“插队”或异步处理:用户点击生成后,必须在几秒内呈现结果,慢一秒都会影响体验。更何况,豆包的互动流量还需与抖音弹幕审核、头条内容推荐、外部客户模型训练等业务争夺算力,如同百万辆汽车同时驶入同一条高速公路,调度难度呈指数级上升。

 

如何在有限的资源池内,既保障春晚互动的极致体验,又兼顾其他业务的稳定运行,成为火山引擎面临的核心挑战。

 

过去,云计算被视为数字时代的“水电煤”,核心提供算力、存储等基础资源。但在 AI 时代,这种单一的资源供给模式已难以满足行业需求,用户需要的并非单纯的 GPU 资源,而是能支撑 AI 模型训练、推理、部署全流程的智能引擎。

 

据虎嗅了解,火山引擎凭借技术调度能力优势,将 N 种场景、M 个机房、X 种机型、Y 种模型下的多种异构卡型的资源池统一合并调度,像一个“智能交通指挥中心”实时监控每个机房的拥堵情况,实现分钟级调度几十万核 CPU、上万卡 GPU,成功承接除夕当天每分钟 633 亿 Tokens 的流量峰值。

 

具体而言,火山引擎的核心突破体现在三个层面:

 

首先,在调度层让资源“活”起来。火山引擎的调度系统,核心解决了资源碎片化和需求动态化的矛盾。传统调度系统往往局限于单个机房或单一机型,资源利用率低,无法应对突发流量;而火山引擎将不同机房、不同异构机型整合成统一资源池,实时监控资源水位和业务负载,实现资源的最优分配。

 

例如,春晚期间,豆包 APP 的互动流量与抖音的弹幕审核流量存在错峰:前者集中在口播时段,后者分散在整个晚会过程。调度系统会自动识别这种错峰特征,互动流量低谷时,将部分 GPU 资源分配给弹幕审核业务;互动流量高峰时,再快速回收资源并优先分配给豆包 APP——这种动态调度,让资源利用率提升了 30% 以上。

 

其次,推理层让算力“省”下来。大模型推理的算力消耗巨大,如何在保证效果的前提下降低成本,是 AI 规模化应用的关键。火山引擎从体系结构、算子、系统三个层面进行全链路优化,实现了算力倍增的效果。

 

最后,在生态层实现能力复用。火山引擎的技术突破不会局限于春晚单一场景,而是形成可复用、可推广的行业解决方案,可为金融、电商等多领域提供可落地的参考方案;而针对舞台特效打磨的推理引擎全链路优化技术,更能大幅降低全行业 AI 视频生成的应用成本。

 

据虎嗅了解,目前,火山引擎已与 40 余家主流具身智能公司开展合作,为机器人提供视觉理解、语义理解、语音合成等能力。比如,为适配春晚节目《奶奶的最爱》《武 BOT》中的人机互动剧情,持续优化推理速度,将机器人的响应时间控制在秒级。

 

毫不夸张地说,2026 马年春晚的底色是科技,也是中国 AI 发展进入深水区的精准切片。大模型的规模化应用时代已经到来,AI 正加速涌进千行百业。

 

*文中总台春晚画面归中央广播电视总台版权所有,图片来源火山引擎官方公众号


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小鹏为什么这么“烦”L3

出品|虎嗅汽车组

作者|邢书博

头图|视觉中国


小鹏被L3逼急了。

 

年前何小鹏在不同场合都在说一件事,小鹏乃至中美两国,都会“跳过L3直接上L4。”

 

不仅仅是小鹏一家。由于L3在当前法律、安规等方面存在现实限制,多家车企也正在被掣肘。宣布今年3月上市的岚图泰山黑武士号称“中国首款量产 L3 级 SUV”;吉利、广汽也有新品,无一例外号称搭载“L3智驾”。然而——


“(L3级自动驾驶)硬件、软件都具备,就差法规允许。”岚图相关负责人表示。

 

数据显示,2025年中国自动驾驶领域总投入预计达700-750亿元,同比增长40%。但整个中国汽车行业利润率只有4.1%,处于历史低点。利润增长赶不上研发投入增长,尤其对于还在亏损中的车企来说,L3还是L4?曾经是两者都要、循序渐进,现在成了二选一的选择题。

 

但L3真的那么容易被跳过吗?

 

L3落地难,小鹏不想等


小鹏GX现在正在广州大马路上自己刹车加速打方向盘。没有安全员,真正的无人驾驶。

 

是的。小鹏在2月刚刚启动了L4级别道路测试。这款车本地算力3000TOPS,超过了刚刚宣发的理想新L9的2560TOPS。


 

这么高的算力只用来做辅助驾驶帮人类倒车入库有点浪费,小鹏索性直接上L4。

 

小鹏GX采用纯视觉方案,依靠强大算力计算路况,技术路线类似于特斯拉FSD。  不过后者已在美开启robotaxi试运营服务,预计26年底覆盖美国15个城市。

 

国内L4玩家中,小马智行实现“单车盈利”,萝卜快跑在武汉、亦庄两地试点扭亏为盈。文远知行在海外也取得了不错成绩。虽然绝对数量上不占优势,但证明了L4商用是可行的,是能赚到钱的。


实拍亦庄自动驾驶出租车

 

“现在L3的适用范围(ODD)过窄,无法快速普及。”国家新能源创新中心一位测试工程师表示,当前L3测试适用范围只是集中在市区跟车儒行和高速规定线路行驶,“更多适用范围需要等待法律法规扩充。”

 

也就是说,无论厂商在广告中告诉消费者他们的L3如何智能,目前能上路测试的唯二两款路试车,深蓝和极狐,也只有这两个场景落地。而这两个场景,哪怕是仅售15万的比亚迪也能完成得很好,不需要太高算力。厂商们准备的数千算力超级芯片没了用武之地,如何说服消费者花更多溢价购买?

 

答案或许是更安全。

 

“L3相比L2,多了更多安全冗余。”北汽一位路试人员表示,L3必须具备相应的安全冗余,比如双芯片并行。当一个芯片“死机”,另一个芯片也能接管车辆。“刹车转向也都是双传感器、双ECU、双电源的设计。”

 

简单理解,L3车辆,把车拆了还可以再拼出一台车辆。重要零部件都是多冗余设计。之所以如此,主要是为了合规,让出事概率降低,但成本也一定会水涨船高,遇到特殊情况,也依然需要有人类接管。


实拍L3路试车队

 

消费者是否愿意为了安全冗余付费是个未知数,否则沃尔沃应该是全球销量第一。


何况安全不一定要通过智驾,通过提升车辆刚性等工程设计能力和机械素质,也能提高车辆安全。智驾的海量投入如果不能转化为消费者可感知的获得感,就算法律将来允许L3普及,厂商也该讲新故事去吸引消费者。

 

显而易见,现在L3的故事并不性感,所以小鹏才急切地用L4来叙事。

 

“自动驾驶行业将跳过L3,直接从L2迈向L4级全自动驾驶”,何小鹏认为,L3的本质是“过渡性技术陷阱”,为规避风险而堆砌的大量规则,使其沦为“看似安全却限制进化”的存在。与其如此,不如集中攻克L4难题,以真正的技术创新来解决技术发展中的问题。

 

何小鹏有这个行业判断,理由有二。


一个是L4技术实现有了样板,一个是L4商业试点已有成效。

 

首先是纯视觉技术样板特斯拉。


作为特斯拉最好的学生之一,何小鹏在去硅谷体验过特斯拉新模型之后,惊讶的发现“特斯拉V14相同硬件、相同算力下实现的能力跃升,完全是另一重境界。没亲身体验过,就无法真切感受到一个全新时代即将开启的震撼。”

 

何小鹏所说的“能力跃迁”,指的是特斯拉FSD在软硬件几乎一致的情况,依靠大模型能力升级,可以让L2级别智驾直接具备L4的能力。

 

何小鹏着急了。当前L3迟迟无法大规模落地,小鹏销量在今年1月环比下跌46%。对于还在亏损中的小鹏汽车来说,与其等前途未卜的L3智驾,不如直接一步到位去把技术积累转向L4,才是更务实的办法。

 

第二个是L4商业化试点较为成熟。

 

事实上,在矿山机械、地铁等固定路线上,自动驾驶比例正在逐步提升。包括长安、蔚来在内的9家车企也早已拿到L4的试点牌照。robotaxi稳定运行,规模增长。另据一份研究报告显示,到2035年,商用自动驾驶车辆运力占比将超过80%,网约车岗位减少60%。


 

可以这样说,至少在商用车领域,L4级别无人驾驶自动驾驶不是科幻,而是有明确政策支持、商业化闭环、多家试点的进行时。


“无论是在中国还是美国,当前L4的推进速度都非常快。同时在2025年下半年,联合国交通法规对L2、L3的推进节奏也明显加快,尤其是L2的全面落地。”何小鹏说。

 

除了政策限制正在有序解除,促使整车厂转向L4的现实推手是供应链。硬件层面,激光雷达成本大幅下降、高算力芯片规模化应用,特别是大模型让智驾研发提速,厂商们发力L4的时机已经成熟。

 

看起来,还需要人类接管的L3智驾确实落后了。不过我们需要问——

 

跳过L3容易,就能上L4?

 

直接跳过L3显然没那么容易。

 

首先是数据积累问题。

 

“真正的L4需依靠L2++城市NOA大规模量产积累数据。当L2++覆盖绝大部分场景,用户在边界外才接管,这种体验本身就符合L3的描述。” 地平线首席生态官徐健说。


简单讲,要做L3,需要先做L2积累数据。那么要做L4,也一样依赖L3的数据。技术上他们是一脉相承的,不存在一口就能吃个胖子的技术路线。

 

其次还是老生常谈的合规问题。

 

“现行SAE分级是法律和责任的划分,非技术鸿沟。L3本质上是限定ODD运行范围的L4,因此跳过在技术上是个伪命题。“在公众号“电厂”的一篇文章中,原博世车载产品线负责人易强认为,L3是“缩小范围的L4”,区别主要是在法律法规上。法律人为限定了L3的使用范围。这才是当下L3和L4最大的不同。

 

L3因为是人车共驾,责任划分、保险赔付等方方面面都需要考虑到。而L4不存在这个问题,出了事就是厂家负责。因为责任明晰,所以落地争议也较少,这就是现状。但是只要法律层面解决L3的责任划分问题,大规模普及也并不是遥遥无期。

 

最后,L4落地条件并不成熟。

 

虽然小鹏L4已上路提速,但也不是一帆风顺。

 

小鹏原计划在2026年春节前推出的VLA2.0,最终决定延迟到3月。

 

按照小鹏的技术解读,称传统的VLA需要先把视觉信号翻译成机器语言,才能让机器识别。VLA2.0则省去了翻译这一过程,使得智驾链路缩短,当然技术难度也可想而知。

 

引用汽车媒体知瞭汽车评论里的话,“GX押注纯视觉。摄像头加图灵芯片,照明良好的高架没压力,广州测试视频里车流穿行也确实顺。但暴雨、浓雾、进隧道那一秒的白平衡切换、对面远光直射时的逆光——这些工况下,纯视觉的感知冗余天生低于激光雷达方案。“


有汽车媒体分析指出,尽管小鹏想要复刻特斯拉的技术路线,但特斯拉有无数影子模型提前给大模型喂了很多数据,因此应对极端天气有优势。所以才敢用纯视觉挑战L4。

 

小鹏如果只是为了控制成本不用激光雷达而用纯视觉,仅仅依靠VLA加世界模型推理训练L4,要么技术上有重大突破可以弥补数据不足的弱点,要么就只能停留在技术验证阶段的简单尝试。


真要拿这套方案去赌消费者是否认可,还是要看最后的路测报告,否则很难服众。

 

要知道现行的L4落地案例,无论小马智行还是萝卜快跑,都是车路云一体化交通中的一环。无论北京亦庄还是湖北武汉,在L4测试路段你会看到无数挂着激光雷达的路灯和红绿灯。


自动驾驶汽车每时每刻都在和整个城市的路网交互,数据计算是云端的服务器在拼命,而不是指望车内为数不多的摄像头和算力有限的车载芯片,无论算力还是雷达数量,车路云是单车智能的成百上千倍。


那么效果如何呢?

 

当我满心欢喜体验了亦庄的L4无人出租车,把目的地设置到地铁进站口,但它最后还是把我扔到了天桥对面,害得我最后多走几百米。

 

结论就是,技术上L3当然不能被跳过。但商业上,车企在资源分配上,可以选择发力点L3还是L4。他们在赌,看谁先等来政策松绑。

 

最尴尬的还是我们广大消费者。当你作为新手还在驾校为自动挡还是手动挡如何选择而头疼的时候,当你还没有体验过拉线油门、手刹漂移、小狗撒尿的驾驶乐趣的时候,厂商们却千方百计不想让你自己开车。

 

失去驾驶乐趣,是AI时代汽车消费者最大的悲哀。


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那些零负债人群,为什么也不花钱消费呢?

最近我经常刷到一个词叫做“零负债人群”,在一些报道中,专家们表示可以撬动这批人来消费,但是我越看越不对劲,然后去研究了一下。这期视频不废话,我们一口气把这个热词“零负债人群”给讲透。

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印奇捞到了“搞钱人”

出品|虎嗅汽车组

作者|邢书博

头图|视觉中国


2026年2月12日,千里科技发布公告称,赵明成为公司第六届董事会非独立董事候选人,任职期限与本届董事会任期一致。



同日千里科技另一则公告显示,董事会将新增联席董事长一人。如无意外,这个职位是为赵明增设的。


有媒体报道,称赵明与印奇已接触半年多,他视AI为“下一个20年事业”。今日赵明在微博与印奇互动,称将“一起携手打造AI商业闭环,助力千里腾飞。”



这不是千里科技第一次引入华为系高管。此前已引入前华为车BU总裁王军和自动驾驶负责人陈奇。


王军目前负责华千里科技研发等技术板块,陈奇负责芯片硬件平台。此次赵明加入,技术产品商业化将形成华为系主导的格局。


值得一提的是,三人曾在华为3G/4G时代有过合作经验。王军曾是赵明在欧洲市场的技术搭档。


当然,千里科技最近也释放了诸多将加速商业化的消息。


一个是在去年智博会上,千里科技董事长印奇称将发力“AI+终端”,未来要形成亿级终端规模。


一个是2026年初,印奇说将用12-15个月孵化“有意思”的AI硬件,为“软硬一体”补上拼图。



手机业则完美符合千里科技未来商业化的两个锚点:亿级终端,AI赋能。


因此可以初步认为,赵明履职千里科技,将形成印奇主抓AI技术战略,赵明主攻AI商业模式闭环的内部格局。


荣耀经验能否助力“千里腾飞”?


当下的AI行业普遍存在两个问题,一是产品化高度单一无法实现差异化;二是智能硬件多数只停留在用AI营销而非解决问题。


那么赵明的荣耀经验在AI时代是否有用呢?


印奇认为,当下AI行业陷入了“成本与规模死循环”:规模小则成本高,成本高则客户少,客户少则规模永远起不来。尽管目前千里科技已为吉利系提供了30万智驾设备上车,但距离印奇设想的“亿级终端”还有很远距离,成本居高不下。


其实目前AI面对的问题和10年前手机市场遇到的一样。高端不走量,低端没利润。


手机时代,赵明提出了“高端先行,中端走量”战略。


荣耀在欧洲没有先卖便宜机,而是拿Magic系列砸门面,口碑立住后再用X系列走量,一年时间份额从0做到5%。在千里智驾产品上也可以复制荣耀经验。如L4方案,可以拿Robotaxi作为标杆走高端路线;同时用整车规模摊薄硬件成本,等成本曲线降到甜蜜点,再用中阶方案铺量。


另一个则是千里科技将要推出的AI硬件,则与手机行业高度相似,手机经验可以直接复用。


荣耀做magic AI手机时,当时手机市场陷入了堆参数堆电池的怪圈。赵明则坚定表示不跟风参数竞赛。他的逻辑是“端侧AI是个人工具,任务是让用户变强,不是让参数变高。”


这与印奇的理念很相似。


印奇最近也表示,AI硬件不是先画外观,而是先想清楚“什么AI服务非这个硬件不可”。硬件只是服务的载体,服务不成立,硬件再酷也是电子垃圾。


简单讲,AI硬件不能只是AI+硬件的营销概念,而是要让AI真正服务于硬件,让硬件变得更好用。用车圈举例,隐藏式门把手确实很酷,但有安全隐患,今年已被中国市场禁用。


所以,当印奇认为,“亿级出货是芯片可持续迭代的门槛”。相信赵明带着荣耀十年的经验,能一定程度上为当前AI赛道注入新的活力。


印奇终于等来能把“技术信仰”四个字,翻译成财报的人。琴瑟和鸣。


唯一的问题可能是:面对来自旷视、奔驰、微软、吉利、华为等不同背景的人员,印奇和赵明如何能后弥合团队,或许是当下最要紧的事。


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大三学生靠AI月赚9万元?

Vibe Coding全球大流行,新一波赚钱机会来了?这个话题说起来有点魔幻,当大家都还在忙着学习用AI点奶茶的时候,已经有00后利用AI一个月能赚9万块钱了。

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中国车企,要接受新车销量“仅微涨”的新常态

出品|虎嗅汽车组

作者|邢书博

头图|视觉中国


2026年,中国车市迎来了尴尬时刻。

 

一面是比亚迪2026年1月销量下跌30%,理想下滑7.55%。卷到第一的吉利集团也仅仅微增1%,这个成绩还是得益于吉利出海的强力拉动,换算到国内市场也难言“涨势喜人”。

 

相关报告显示,因补贴下滑加之宏观经济影响,消费者信心指数预计仍将低于枯荣线、消费复苏乏力。2026年乘用车销量预计将达到2400万,增速近一步收窄至1%。新能源汽车或将迎来最后一年二位数增长。

 

简单讲,2026年的中国车市新车不好卖了。

 

但另一面,则是中国二手车汽车销量呈现冰火两重天的另一面。与新车寒冬不同,二手车市场繁荣的让人难以置信:中国汽车流通协会日前发布数据显示,2025年,我国二手车市场交易规模以2010.8万辆的成绩首次突破2000万辆大关,同比增长2.52%,累计交易金额12897.9亿元。其中新能源车二手车增速或超50%。

 

消费在哪里,是因为需求在那里。


为什么越来越多的消费者会选择二手车?真实的消费诉求是什么?二手车对车企来说意味着什么?

 

“买台二手车回老家”

 

返乡潮通勤是节前二手车增长的真实需求。

 

在北京的打工人兰子,家在山东,受够了每年地铁加火车返乡的累赘,决定买车。尽管驾照已经拿了四年,但受限于学业和资金,迟迟无法上路。今年终于有了一点积蓄,虽然不够买新车,但足够他在北京花乡市场选一辆二手车。

 

“这车在北京市内通勤是不可能了,要办进京证太麻烦。我平时就打算把车停到六环外回家再开。我就想着父母年岁大了,得多回去看看,有辆车方便,火车票有时候不好买,家里有急事顾不过来。”

 

数据显示,2025年前11个月,全国二手车跨区域转籍率最高已达33.87%的历史高位。一线城市的车源配合三四线以下旺盛的购车需求,让一线城市买车回乡转籍上牌成了新风尚。但对于工作在外的游子,更多的则是生活的无奈,需要一个能随时出行两地奔波的交通工具。

 

“每年节前返乡代步、家庭出行都是(二手车)刚需。”老元是花乡280个二手车商之一,主要经营5到8万的性价比车型,“8万的大众迈腾和5万的比亚迪秦plus卖的最好。”老元说。


 花乡二手车市场实拍


位于北京丰台的花乡二手车市场(北京市旧机动车交易市场),是北方地区重要的二手车集散地之一,连续十年蝉联 “中国二手车交易市场百强之首”。与新车4S店传统的销量淡季不同,二手车市场在邻近年关依然火热。

 

兰子说,他对车的需求就是省油耐用能跑长途,价格在6万以内。尽管中国车市新车价格尤其是小微型车落地价格已经逼近5万,但像兰子这样选择二手车的消费者并不少,还在逐渐增多。

 

为什么越来越多消费者选择二手车?


首先还是价格优势。


2025年,随着新车降价二手车也在降,同样价格消费者能选择空间更好的越级车型,且更容易选到较为知名的品牌。中型车长途表现通常要好于小型车,对于返乡刚需用户来说,既要在高速开的稳,又要在亲朋好友眼里有点面子,二手车就成了必选项。

 

“现在新车价格战打的太惨烈,影响了二手车残值,很多车主不愿意卖。导致我们收不来车。现在两新政策下来后,车源多了。我们也不囤货,现在就快进快出,利润薄一点,但是转手率高。趁着年前返乡潮把车能出的都出了。”老元说。

 

其次是双新政策让市场车型变多,消费者可选择余地变大。


两新政策之后,二手车以旧换新频率加快。官方数据显示,我国2025年汽车以旧换新已超1150万辆,带动新车销售额超1.6万亿元。两新政策的红利已经延续到2026年。消费者置换需求依然在高位。受政策影响,使得二手车市场短期积累了大量车源。

 

另一位车商冯经理表示,“以前车型少,我主要卖日系车,你像凯美瑞雅阁这些,屯多久都不担心。但是现在库存3个月都算长库存。车型多了之后购车消费者来了之后挑花眼了。我们资金有限,这个车卖多了那个车就卖少了。结果就是现在日系车也不好卖,我们也不敢长库存了。”

 来源汽车之家研究院


最后是国家对跨区域销售二手车持续松绑,整个二手车市场呈现“供求双旺”的态势。

 

值得一提的是,当前二手车市场车型多、价格低,使得消费者需求更为个性化,更容易被满足。


除了返乡需求外,走访中我们发现,消费者会因为省油耐用选择飞度,结实耐撞选择福特,会为了体验纯电换购老款特斯拉,甚至仅仅为了一个毕业礼物选择开一台老法系206作为“成年礼物”。


在二手车市场,我们惊叹于年轻一代务实又聪明的购车策略。需求多样,使得二手车不像新车市场一边倒的新能源,二是燃油、油混、电混、纯电百花齐放百家争鸣。

 

有数据为证。2023年到2025年一项长期调研中指出,国内二手车市场TOP20依然以别克、福克斯、宝马、朗逸等旧款车为主。不过随着第一批新能源车退役置换,特斯拉、小鹏部分纯电甚至于广汽传祺GS8这样的油混车型,都开始进入二手车市场。价格和传统热销的日系、美系车型区间重叠,车龄通常只有三五年。尽管绝对销售额比不上日系三雄(凯美瑞雅阁天籁),但也倒逼它们降价销售,否则只能带来高积压影响现金流。但反过来想,低售价虽然挤占了经销商利润,但对消费者来说是好事——车更便宜了。

 

二手车激增,对新车车企来说是好事还是坏事?

 

短期看,由于中国车市正逐步进入存量市场,多卖一台二手车相当于少卖一台新车。


中长期看,二手车增量对于同品牌新车的价值是不断提升的。


具体有四点:


首先,可以释放置换需求。


通过畅通旧车处理渠道,降低车主置换新车的门槛和成本,直接创造新车购买需求。有调查显示,约55%二手车是为满足日常代步,旧车置换会带来这批车主新车升级。


其次,健康的二手车市场可以稳定残值,保护新车保值率。


新车二手车有价格传导效应,新车降价会影响二手残值。反过来,二手车保值,新车定价就会稳定,消费者也更有信心选购。瓜子二手车数据显示,目前特斯拉、理想的三年保值率在80%以上,强有力的维持了新车30万元左右的售价。这是双赢的局面。不过其他品牌,保值率面临不同的挑战。


再次,可以培育新用户。


央视一项调查显示,35岁以下青年车主购买二手车的意愿显著提升。一般而言,刚毕业和刚参加工作的青年人选择二手车比例较高。如果品质还不错,他们之后换购新车也会选择同品牌车辆。


最后,新车二手车良性循环,可以形成形成 “新车置换-二手车流通-后市场服务”的生态闭环,提升全产业链价值。


2024年之后,汽车已经超过房地产成为国民经济第一支柱产业,直接就业人口近千万,上下游产业涵盖从原材料到整车制造再到售后服务的各个方面,覆盖亿级人口。举例而言,2025年中国汽车市场规模超10万亿,直接刺激汽车后市场服务规模突破1.5万亿。而汽车后市场不仅服务新车,也服务二手车。

 

中国车企,要适应新车销量“仅微涨”的新常态

 

新车销量下滑不是坏事,恰恰是汽车市场成熟的标志之一。与欧美日韩等成熟市场相比,中国二手车新车销量比例并不高,还有发展空间。而新车销量,已经接近到顶。


根据汽车之家研究院测算,今年将是新能源汽车最后一年维持两位数增长的时间,此后新车销量将长期维持在2400万辆左右。二手车则有望逼近和超过这一数字。无论车企本身是否愿意,但这是历史规律无可阻挡。

 

中国车企要适应新车销量下滑的新常态。因为消费者尤其是年轻消费者更实用,更不愿把车当成彰显身份的标志,为品牌溢价买单。

 

当需求变化的时候,中国车企其卷新车销量卷到销量腰斩,倒不如慢下来去在汽车结构设计,可靠性,耐久性方面多下功夫,让铁皮晚一点烂,让智能车机服务支持的时间更长一点,让二手车好卖一点,在汽车后装市场谋求增长。

 

作为国民经济支柱产业,汽车销量不只关乎车企,本质上是社会发展的孪生镜像。换言之,车企真的想要像20年前一样销量暴增的话,唯一的出路其实不在车企本身,而是整个社会要劝人多生孩子。因为没有人口增长,就不会带来汽车行业的绝对增长。盘子做不大,新车二手车都是无源之水,无人消费。

 

车,终究要开着上路的。

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在去年十月发布的《节能与新能源汽车技术路线图3.0》中,工信部刚刚写道:“预计2040年,新能源乘用车渗透率将达85%以上,其中BEV(纯电动)占80%。”可怎么各家车企,都还在忙着“唱反调”?难道纯电品牌教育市场策略失败了吗?

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热血渐凉:被耗尽的小米SU7 Ultra

出品|虎嗅汽车组

作者|王亚骏

头图|视觉中国


面对转岗的机会,小米员工林露(化名)并未考虑太多,选择了离开。


他此前所在的团队有一个亮眼的名称,叫“Ultra Master”。这个团队的职责是销售小米旗下最为昂贵的产品:售价52.99万至62.99万元的小米SU7 Ultra。

 

不过在一月底,小米开放了这款车的销售权限,所有销售人员均可参与小米SU7 Ultra的售卖;而林露们,则可以转岗去销售小米其他车型。小米官方将其解释为“销售策略调整升级”。

 

林露认为,自己擅长的技能以及累积的基盘客户,与走量车型其实并不匹配,留下来也是“熬着”。在他认识的其他Ultra Master中,“也只有一两个人留下了。”


小米各款车型价位


在林露加入团队之初,他可能想不到,这段经历会以这种结果收场。

 

小米SU7 Ultra承担着拉升品牌调性,增加小米在高端市场话语权的重任。雷军曾表示,小米SU7 Ultra将全部重新定义豪车的新标准,性能比肩保时捷、科技紧追特斯拉、豪华媲美BBA。


在更具体的销量上,雷军当时希望这款车实现年销1万辆的目标。


为此,小米下了相当大的功夫与本钱来打造销售团队,很多Ultra Master不仅具备豪车品牌的销售经验,甚至他们自己就是圈子中的“玩家”。林露告诉虎嗅,他所在的城市,第一批Ultra Master必须持有赛道驾驶执照。

 

在薪资方面,他们的月薪最高可达3万元。供职于经销商的前Ultra Master崇义(化名)告诉虎嗅,他有时赚得甚至比直营的Ultra Master更多。

 

对于许多团队成员而言,销售小米SU7 Ultra也不仅仅是一份薪水颇高的工作。崇义还记得,“在入职之初,许多人都怀着给中国汽车产业出一份力的情怀,毕竟在车行干了这么多年,大家还是希望中国性能车能做起来。”

 

除了过硬的专业能力和一腔热血,他们手中的武器也颇为锋利。

 

小米SU7 Ultra,最大马力达1548匹、零百加速1.98秒,这两个数据均领先于特斯拉Model S Plaid和保时捷Taycan Turbo GT,是纽北史上最速量产电动车。央视曾将这款车称为“中国汽车工业的辉煌成就”。


小米SU7 Ultra;图源:视觉中国


此外,在去年初,小米汽车业务势头正旺,这也为小米SU7 Ultra带来了泼天的流量和品牌势能。

 

在一系列有利因素的帮助下,这款车的开局可谓梦幻。2025年2月27日,小米SU7 Ultra正式上市,从3月到了8月,这款车累计销量已超1.4万辆,超额完成全年销量目标,是同期保时捷Panamera销量的两倍多(当然,小米SU7 Ultra能取得这个成绩,也有一部分售价偏低的原因)。

 

从销量层面来看,Ultra Master们所销售的汽车,的确正在颠覆国内性能车市场被欧洲品牌所主导的格局。

 

当时的他们可能并不会想到,接下来会发生什么。


从2025年9月起,小米SU7 Ultra月销量暴跌,直至去年12月份,从最高峰月销三千多辆,下滑到月销只有45辆。


数据来源:易车网


小米SU7 Ultra为何折戟?

 

小米SU7 Ultra开卖后,崇义的心中有了一个疑问。在他看来,小米很用心地打造出了这款汽车,但是在对车主的服务上,却“不太用心”。

 

他与林露两人相隔千里,但他俩所接触的小米SU7 Ultra意向客户,在身份上颇为一致:青年才俊,年龄多为90后、通过创业或职场上的成功积累了一定财富。

 

这个群体颇为重视情绪价值。崇义以往服务的豪车品牌,会赠送印有品牌Logo的钢笔、打火机等礼品。这些礼品的重点不在于成本或价值,而在于定制、有考究感、在市面上买不到,“这能让客户感受到被重视。”

 

小米SU7 Ultra车主所收到的礼品,则是棒球帽、背包等。在崇义看来,这些礼品看上去并不如其他豪车品牌的礼物“那么考究”,他眼中“最不考究”的礼品是小米不锈钢直饮水杯,“在商城就能买到,售价29块9,我都不知道这个点子是怎么想出来的...”


图源:小米商城


礼品方面的问题,尚可用“小米第一次做这么贵的车,经验不足”来解释,并以这款车不俗的产品力来弥补。

 

但是“锁马力事件”就不一样了,这件事的的确确伤害到了客户的体验。

 

2025年5月,小米SU7 Ultra汽车更新了1.7.0车机版本,此次更新后,车主要在指定赛道达成官方建议圈速,方可解锁最大马力。崇义认为这个行为是正确的,因为超过1500匹的马力本身就不是在街道上用的。

 

“但是你要提前沟通啊,或者是在销售的时候就锁上,告知客户通过测试才能解锁。客户要是觉得行就买,不行就算,总比这样子强。”

 

一波未平,一波又起。

 

在锁马力事件发生当月,小米SU7 Ultra又陷入碳纤维双风道前舱盖争议,多位准车主质疑该车型选装的碳纤维双风道前舱盖存在宣传与实际功能不符的情况。到了10月,成都一辆SU7 Ultra发生严重事故,现场流出的画面显示,多名救援人员尝试破门未果,这引发了外界对电子门锁与隐藏式门把手设计的质疑。

 

性能车的销量,很大程度上依赖于它在圈子玩家中口口相传的声誉,而这一系列的舆情,势必会损害小米SU7 Ultra的口碑。

 

对比小米官方所公布的大定数和实际销量,便不难看出口碑下滑对小米SU7 Ultra订单的影响。

 

在小米SU7 Ultra上市后的第二天,雷军曾公布该车型大定超1.5万辆;2025年,这款车的实际销量为1.57万辆(除了新增订单减少外,大概率也有大定用户放弃的原因)。

 

“小米人红是非多,舆情会被放大,我能理解,可是小米为什么不能多照顾下客户的情绪,多采取一些措施去把这些事更好地解决。”

 

12月,小米SU7 Ultra的销量为45辆。这个成绩在一定程度上宣告,小米SU7 Ultra未能提升公司在高端市场话语权。


同时,这款车市场表现的高开低走也让崇义颇为惋惜,他还记得在这款车上市之初的盛景,在他的客户中,有超过一半都是选择了价格更高的版本(62.99万元),“不光是我们希望这款车卖得好,客户们玩了这么久的外国车,也很希望能支持下中国品牌,但是...”


人散曲未终

 

虽然销量和口碑下滑严重,不少Ultra Master也已经离开,但小米SU7 Ultra仍在公司未来的计划之中。从小米的动作来看,这款车并没有因为销量下滑而被完全边缘化。

 

目前,小米SU7 Ultra已经正式入驻全球顶级赛车游戏《跑车浪漫旅7》(简称GT7),这是首辆在此游戏里上线的中国品牌车型。雷军在2月份的微博中,多次提及此事。

 

小米的其他高管也没有忘记维护小米SU7 Ultra的形象。今年频繁出现在直播间的小米汽车副总裁李肖爽,也在1月转发了“打假小米SU7 Ultra二手车价格崩盘”的相关微博。

 

这么做的原因并不难理解。小米SU7 Ultra的存在,仍可以展示公司技术实力,进而对小米的走量车型起到一定拉动作用。


初代小米SU7已经停售,新款小米SU7要等到第二季度才会上市,小米目前的走量车仅有一款小米YU7;数据来源:易车网


那么在自身销量方面,小米SU7 Ultra还有望回暖吗?

 

崇义告诉虎嗅,小米SU7 Ultra是一款非常“有功夫”的汽车,就算是圈子内的玩家,都不一定能把这款车“开明白”,“罗开罗这样的国内顶尖车手,才能完全驾驭这款车”,所以他认为,小米量产车型的销售人员,可能会讲不清楚这款车的技术细节,同时,量产车型销售人员为了完成销量KPI,也不会将精力重点放在小米SU7 Ultra上面。由此来看,小米SU7 Ultra大概率难以复现往日的辉煌。


不过,崇义、林露们会记得,2025年,他们所销售的汽车,曾在中国车市掀起过一股巨浪。

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