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本文来自微信公众号：豹变，作者：陈法善，编辑：刘杨，原文标题：《被小米“打趴下”后，李书福带极氪回家》，题图来自：视觉中国

管理层调整、私有化退市、代理制变革……极氪汽车近期密集采取了一系列变革，引得外界议论纷纷：这是要酝酿什么大动作？

5月15日，吉利汽车管理层一反常态，通过“线上+线下”的方式，公开回应了这一系列调整背后的考量，而按照惯例，这类季报会一般是以线上电话会议的形式进行。

吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦在财报会上表示，“大家肯定有许多问题，希望和管理层当面沟通。”可见不仅投资人关心，吉利自己也“急了”。

着急背后，是极氪汽车并不乐观的销量。在2024年6月，仅极氪001这一款车，单月销量就达到了1.4万辆，是20万-30万元区间的大爆款。但今年4月，据汽车之家统计，极氪001当月销量不足2200辆，极氪全系销量只有约1.37万辆，相比之下，小米SU7卖出了2.8万辆、比亚迪汉销量约1.2万辆。

要知道，极氪当前在售的车型至少有6款，但全系的销量不及竞品单一车型的销量，这正是桂生悦口中“小而散”“散而乱”现象的直观体现。

在发布《台州宣言》后，吉利通过这一系列操作，希望让散乱的子品牌“回归一个吉利”“把公司的资源凝聚成一个拳头”，才有可能在激烈的竞争中获得胜利。作为其中的关键棋子，极氪汽车的成败至关重要。李书福求变之后，极氪能否重新振作起来？

一、捏紧拳头拆墙

在过去一段时间，吉利一直是民营车企“一哥”。然而，近几年，比亚迪抓住新能源风口，逆袭成为汽车行业的领头羊。尽管吉利迅速调整了方向，但在销量、营收、品牌等方面，跟比亚迪还有一定的差距。

虽然吉利目前已经构建了完整的品牌矩阵，但不少处于“小而散”“散而乱”的状态，造成了资源浪费，削弱了吉利整体竞争力。在《台州宣言》之后，吉利陆续开始在“加法上”做文章，试图通过内部整合，实现1+1大于2的效果。

备受关注的案例要数极氪跟领克合并成立极氪科技，以及极氪科技私有化退市并入吉利。在这一系列操作中，涉及到多家公司的协调与整合，的确存在不少挑战。首先，极氪科技、吉利作为两家独立的上市公司，沟通成本高，影响了整合效率。正如桂生悦指出的，“虽然是内部整合，但很多事情都要通过各自的董事会或股东大会批准，大大降低了整合效率，延缓了整合进度，彼此沟通的成本也非常高”。

其次，整合也会造成利益不一致的问题。例如，两家公司各有自己的员工激励机制，在实际运营过程中，难免会出现各自为自己所在的公司争取利益倾斜的情况，从而让整合效果不及预期。

而让两家公司合并，回归一个吉利，则能从根源上解决这些痛点，实现真正的整合。“时间不等人，现在的市场环境对吉利汽车而言，已经没有容错的空间，这就是我们这么快进行合并的基本逻辑。”桂生悦说。

今年2月，极氪完成对领克的收购并成立极氪科技，开启了此番整合的序幕。从结果看，经营效率提升明显。5月15日，极氪发布了合并之后的首份财报，一季度营收220亿元，其中整车销售收入191亿元，同比增长16.1%；净亏损7.63亿元，同比收窄60.2%；综合毛利率攀升至19.1%。

极氪科技并入吉利，或能更大程度上降本增效。吉利控股CEO李东辉透露，合并之后，将通过统一管理团队，在保持各品牌独立面向客户开展营销及产品设计的前提下，将最大限度协同中后台工作。每年在研发、联合采购环节分别能节省数十亿元，同时，也能降低管理和营销费用。

这种变革反映在C端市场，就是产品隐形的“隔离墙”或将被打破。曾经，极氪只是领克孵化的电车子品牌，后来分拆成两家独立的公司，但又带来产品“打架”的问题。为此，吉利采用“一刀切”的方式，极氪只卖电车，领克则把重心放在混动上，在一定程度上限制了用户的选择。例如，混动车没有里程焦虑，增长势头迅猛，但极氪却没有这方面的产品，影响了销量。

如今，极氪“以下克上”兼并领克，有助于内部“拆墙”。今年内，极氪将推出两款混动SUV——9X和8X，告别用纯电“一条腿”走路的局面。在一位资深车评人看来，对极氪来说，按自己的节奏推产品至关重要。去年，极氪被对手牵着鼻子走，001“一年磨三剑”，导致一些用户对极氪的关注点没放在车身上。“但车是好车。”

二、内部求变

“回家”之外，极氪还通过一系列高层调整、渠道变革，提升自我造血能力。

上述财报发布会透露，安聪慧将出任吉利控股集团CEO，全面负责吉利控股集团运营管理工作；在合并完成前，安聪慧仍担任极氪科技集团CEO。

五一期间，极氪已经任命领克销售公司总经理林杰出任极氪品牌国内营销服务负责人，全面接管品牌营销、用户增长与交付体系。林杰是吉利系的“营销老将”，1995年就加入了吉利，长期负责营销工作。2016年起，林杰将重心放在了领克上，2024年领克总销量超28.5万辆，创历史新高，新能源车型占比55%。领克在混动车型、下沉市场渠道方面的优势，正是极氪所欠缺的。

虽然被极氪兼并，但领克的销量却高于极氪。截至4月底，领克销量超10万辆，同比增长26%，而极氪卖出5.5万辆，仅完成年销量目标的17.2%，销量压力较大。林杰的上位，或将加速极氪营销从互联网模式转向传统模式。

5月9日，据《第一财经》报道，极氪将在直营模式之外，引入合伙人（代理制）模式，以便更快打开下沉市场渠道，追赶2025年32万辆的销售目标。

极氪选取了衢州、惠州、三亚、乌鲁木齐、临沂这几个非核心城市试点合伙人模式，跟极氪试图打进下沉市场的战略意图相吻合。

具体来看，在四、五线等下沉市场，主要依靠合伙人模式拓展市场空白；在三线市场，已有的直营门店会保持直营模式，但也会引入合伙人，去填补较为低效的区域，完善销售网络；而在一、二线城市，仍保持直营模式。届时，极氪将形成“直营为主、合伙人模式为辅”的渠道网络。

不同于传统的经销商模式，合伙人模式的核心是代理制。合伙人在前端，为用户提供销售、交付、售后等服务，但用户需要在极氪APP下单和选配，车辆按订单制生产。不论是直营店，还是合伙人门店，车子售价全国统一。

传统经销商模式下，经销商从主机厂进车，会形成库存，4S店有时为了冲业绩、减轻库存压力，相互之间难免会“放血”打价格战。代理人模式销售压力小、不压库，议价权小，可以跟直营店一口价。“代理人可能只需要提供场地、员工，每卖出一辆车从中分润。但具体细则还不确定。”一位极氪销售负责人表示。

显然，极氪是想让代理人遍地开花，替自己深入下沉市场，触达更多用户，毕竟都靠自己开直营店的方式获客，不仅速度慢，还很花钱。例如，特斯拉、蔚来坚持纯电直营模式，门店主要开在了城市，难以覆盖下沉市场，一些地区的用户只能长途去看车、买车。

实际上，越到下沉市场，品牌的辐射力减弱，就更看重代理商在当地的实力，例如人脉、场地、渠道等资源，可以更快地解决开店速度、成本、售后的问题。虽然合伙人议价权小，但可以赚交付和售后的钱。

从这个角度看，吉利、领克体系内的投资人或许会成为“第一批吃螃蟹”的人。吉利、领克的定位比极氪要低一些，在下沉客户、渠道等方面有先发优势。同时，有跟吉利集团打交道的经验，再合作极氪汽车也更顺畅些。

此外，传统合资油车的经销商，或许也是潜在目标。随着合资燃油车在中国市场的节节败退，经销商有较强的代理新能源汽车的冲动。加上其本身就有门店、人力资源，更有利于极氪代理人模式的加速落地。

三、一切为了销量

在不少城市，人们常能看到，新能源车品牌集体入驻大商超，承包了人流量最密集的门店和中庭。这跟传统经销商把4S店开在租金更便宜的郊区形成鲜明反差。

浙江一新势力品牌员工表示，曾在当地一核心商场中庭租了一个月场地，租金约为13万元，但销量只有个位数。由此可见，厂家直营开店花费不菲，但效果并不一定跟人流量成正比。

正是出于这一点，除特斯拉、蔚来坚持纯电直营模式外，不断有电车品牌采取经销商模式。其中，比亚迪、吉利、埃安等有传统主机厂背景的品牌，主要依靠经销商网络，而小鹏汽车在前期开设自营门店后，也通过发展经销商拓宽渠道，削减运营成本，提振销量。

特别是在冲业绩的关键节点，经销商模式可以通过向下压库的方式，减轻厂家的压力。弊端则是不同经销商之间可能会相互竞价，对价格体系造成冲击。

但在关乎车企生存的销量面前，价格失调只能算作疥藓之患，通过经销商铺开下沉网络，摆脱自营渠道的制约、提升销量明显更为重要。

一方面，比亚迪通过经销商模式，已经在下沉市场“先到先得”，其在售的车型以10万-20万元的中端车为主，与下沉市场的客户需求更吻合。高端新能源渠道，谁下沉得更快，就越有可能吃到蛋糕。

另一方面，混动、增程车型在下沉市场颇受欢迎。通常，下沉市场更偏保守，用户对纯电车仍有充电不方便、电池安全性、里程焦虑等顾虑，因此更愿意选一辆没有续航焦虑的车。而极氪将于今年内推出两款混动车型，打开下沉市场就显得至关重要。

眼下，极氪销量连连下滑，面对小米等友商来势汹汹的攻势，把下沉渠道搭建起来、把销量提上去才是重中之重。

本文来自微信公众号：豹变，作者：陈法善，编辑：刘杨

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本文来自微信公众号：最话 FunTalk，作者：何伊然，编辑：刘宇翔，题图来自：AI生成

如果没有5月7日印巴空战的惨败，阵风仍然可以自称“最优四代半战斗机”。

只是，在克什米尔实控线上空被击落，坠入印度巴廷达空军基地20公里外地面，燃起大火，飞机残骸散落一地，阵风曾经的声誉，也一同坠毁、烧毁。巴基斯坦总理称，巴方空军以“零战损”的表现击落了5架印度战斗机及多架无人机，其中包含3架“阵风”战斗机。

当天，在泛欧交易所上市的达索航空股票跌幅一度达到7%，公司为阵风战斗机的制造商。

战后，不但法国情报官员承认，至少一架由印度空军操作的阵风战斗机被巴基斯坦击落，巴空军也在参战的歼10CE 战斗机上，绘上了击杀阵风的标识。

这是阵风战机首次遭遇战斗损失，也是中式先进装备首度击杀欧洲最先进战机的记录。

印巴战火虽然告一段落，但战场才是真正展现武器装备性能的唯一标准，克什米尔上空歼10CE 对阵风的一边倒战绩，深刻改变了人们对中式、法式装备的认知，对全球军工业带来的影响才拉开帷幕。一方面，中国军工扬眉吐气，加紧了对外推销的步伐，相关公司成飞集成的股价九连板。另一方面，达索航空则陷入了漩涡之中。

眼下，达索航空最紧迫的任务就是：挽回声誉，留住订单。

截至2025年5月17日，达索航空的“阵风”战斗机未交付订单量约为248架，其中出口订单192架，分别是印度26架舰载型阵风M、阿联酋80架、埃及54架、卡塔尔36架、印度尼西亚42架框架协议。

实战的失利，让不少客户已经对阵风产生了怀疑，如果达索航空不能证明阵风“还是能打的”，那么不排除就有客户取消订单，这对于达索航空来说，也不异于“被击杀”。

但更麻烦的事，还在后头。

一

提到法国，大多数人的第一反应是“浪漫”，是昂贵的奢侈品，是多元的文化艺术，由于欧洲经济的不景气，很多人都忘记了法国其实也是老牌工业强国。

欧盟各成员国中，法国是国防工业体系最齐全、实力最强大的国家，拥有超过400家军工企业，是全球极少数能独立研发和制造全套战略核武器系统与航天航空系统的国家之一。

阵风是法国军工的明星产品，达索航空则是法兰西航空乃至军工的脸面。

2016年，印度军方与达索航空签署高达87亿美元的合同，采购36架“阵风”战斗机，单价超过2.41亿美元。今年4月，印度又与法国签署了新合同，以65亿欧元的价格为海军购买26架“阵风M”舰载战斗机，包括22架单座型和4架双座型。

新合同刚敲定，“阵风”就在实战中出现了战损，这让全球一片哗然。有报道称达索股价暴跌，但要强调的是，达索集团并没有上市，旗下上市公司有达索航空和主营工业软件的达索软件，股价波动的是达索航空，累计下滑幅度约10%。

舆论的担忧在于担心实战表现不佳会让达索未交付的订单遭到削减。有媒体报道称，印巴冲突后，沙特暂停了与达索关于购买54架“阵风”战机的谈判，希腊则要求达索重新评估已交付的24架战机性能。

有趣的是，法国人并不认为“阵风”本身存在问题。

“现代空战需要的是完整作战体系，而非单一装备。”分析人士称，印度空军配备的是以色列改造的A-50EI预警机，由于系统不兼容，预警机信息不能直接连通战机，形成不了闭环体系，在战场上的默契度和效率远不如全部采用中国装备已经成体系化作战的巴方。

在法国人看来，“阵风”被击落是印方的问题，没有合理运用好手中的武器，飞行员的应变能力也不到位。

但这说法并没有得到其他方面的认同。5月17日，央视新闻首次报道了歼10CE在实战中取得显著战果，表示在对战中成功击落多架敌方战机，而自身却毫发无损。报道中特别强调了歼10CE的各种优异性能，指出其具备卓越的协同作战能力，能够在强电磁对抗环境下实现超视距多目标的精准攻击，且外挂武器系统极其强大。军事专家张学锋对歼10CE给予了高度评价，直言从实际战斗来看，阵风战机根本无法与歼-10C相提并论。

毕竟，歼10系列是一款空优战斗机，而阵风则是多用途战机，在雷达、航电、机动性能、超视距打击能力上，歼10CE都力压阵风一头。

歼10 在国内只能说属于“二线装备”，但阵风已经是法国乃至欧洲最拿得出手的自产战机，承认阵风不如歼10CE，那就跟让法国人举起双手没什么区别了。

二

因为达索已经是法国乃至欧洲最强的航天航空工业集团。

达索公司的灵魂人物是出生于1892年的马塞尔·达索。

达索从幼年时代就对飞机产生了浓厚兴趣，从法国国立高等航空航天学院毕业后，他进入默东航空实验室工作，专攻螺旋桨制造。他设计的“闪电”螺旋桨在第一次世界大战期间获得了来自法国空军上千架订单。

二战时期，达索拒绝和德国合作，一度被关进集中营。战后，劫后余生的达索加入了戴高乐组织的“法国人民联盟”，重建了自己的公司，全身心投入到军机研制中。

1952年，法国政府提出了制造一款全天候轻型战斗机的需求。竞标中，达索提出的无尾三角翼布局得到了法国军方的青睐。取消平尾降低了飞机的结构重量，主翼的后掠角变大，便于飞机在高空高速环境中运行。1961年，“幻影lll”正式投入法国空军，引起全球轰动。

幻影奠定了达索在全球军工业的地位。上世纪80年代，在法国军方的要求下，达索主导了“阵风”战机的设计制造工作，该机型1986年首飞，2001年正式服役。

武器出口是衡量一个国家军工水平的主要指标，也是地缘政治的敏感话题。法国既是北约成员，又是欧盟成员，同时因为历史缘故在亚非地区有着广泛影响力，这使得其武器装备出口可以不局限于少数国家。

简单来说，一些会从美国采购军工的国家不会从俄罗斯进口战机，反之亦然。然而法国可以和两边都做生意。

在相当长的一段时间，阵风不尴不尬的性能以及产能严重不足，完全打不开国际市场。

直到2011年，“阵风”在空袭中精准摧毁了卡扎菲军队的装甲车队和防空系统，才为自己打了一个好广告。与此同时，中东地区国家感受到了前所未有的空防压力，加大了军事开支，埃及成了阵风第一个国际客户。

马克龙上台后更加注意军工贸易，达索高管频频跟随他一同出访国外，马克龙亲自“带货”推销。此外，现任法国国防部长勒科尔尼也是马克龙最为坚定的政治盟友。这才打开了阵风的外销局面。据第三方统计，达索航空共售出了507架“阵风”飞机，其中273架出口，买家全部来自亚非欧地区。

连续三年的俄乌冲突使得老牌军工强国俄罗斯资源对内紧张，对外难以供应，美国的军售又附加了太多的限制性条款，法国则借机拿下了大量订单，2022年法国军工出口额达到了270亿欧元的历史峰值。

根据《世界武器贸易分析中心》（CAWAT）公布的数据，2024年全球武器销售额创下了冷战后的新高峰。作为全球霸主，美国继续稳居首位，市场份额高达38%，俄罗斯排名第二，法国则以6.9%的份额位居第三。

勒科尔尼曾称：“我们要确保法国的国防工业在出口市场上更具竞争力，尤其是在交货时间和价格方面。随着世界局势日趋紧张，一场残酷的竞争正在展开。”

根据达索航空财报，2024年订单收⼊为108.69亿欧元，较2023年的82.53亿欧元增长31.7%，出口订单占⽐达90%。

订单虽然大幅增长，但法国人的“磨洋工”拖累了交付速度。2024年，达索共交付了21架“阵风”战机。与此同时，公司未完成订单总额上升至432.24亿欧元，涉及299架飞机，其中有220架为阵风。达索航空首席执行官特拉皮耶称：“预计明年将达到每月交付三架，2028至2029年提升至四架。”他还表示，提高产量是马克龙面对地缘政治动荡提出的具体要求。

在扩产的要紧关头，阵风被击落势必会对后续合作产生不小影响，还未交付就落后，让买家们不得不重新思考要不要在数年后接收这批阵风。

但换句话说，正因为达索迟迟未能交付，也让买家们有了重新选择的机会。

三

近年来，习惯于“万国采购”的印度成为仅次于乌克兰的武器进口国，是军工出口国眼中的香饽饽，多个国家都针对印度开展了有针对性的公关。

印度之所以采购阵风，一方面是吃过俄式装备Su30MKI的大亏，另一方面四代、四代半战斗机可选的范围并不多，甚至可以说阵风是其能采购的“最佳”选择，何况，法国为出售阵风，还给出了丰厚的技术转让协议。

达索航空已经在印度建立了飞机维护和维修设施，加入了“印度制造”计划，授权当地企业生产“阵风”的部分零部件。不仅如此，法国媒体报道，达索航空正在考虑在印度建立“阵风”战斗机的总装生产线。

此前，莫迪政府大肆宣扬阵风的性能，号称能击败歼20，在印度“生产”阵风也是其宣传的政绩。

但在印度国内一直流传着“阵风”采购过程中存在极大猫腻的说法。因为达索最初的合作方是印度斯坦航空公司，在莫迪出任总理后，转到了其亲密好友富豪安巴尼旗下的信实国防公司，战机价格也随合同重签出现了明显上涨。神奇的是，这家信实国防公司此前并没有军工经验。

法国方面曾透露，只关心成交价格，不介意印度内部合作者的变化，似是默认了存在灰色地带。

印巴正面冲突让印度反对党国大党抓住了把柄，公开指责军方存在军购腐败，并在国家安全重大议题上出现让步，莫迪则拒绝承认印度在冲突中占了下风。

莫迪和安巴尼是坚定的盟友，两者不可能轻易解绑。阵风是印度手里最先进的装备，更不可能承认战败，那就发挥印度的传统艺能直接宣布：赢了，全国放假十天庆祝。

印度“婆罗门赢学”之博大精深，令人叹为观止。

除了交战双方，美国也对此次事件颇为上心，不仅特朗普一门心思想要把停火功劳揽到自己身上，也“赢”一把，美国各大媒体争先恐后“替”印度分析存在的问题。这倒不是说美国有多热爱和平，纯粹是想趁机多拿几单生意。

2月，特朗普与莫迪在白宫宣布今年起美国对印度军售数额会增加数十亿美元，并宣称可以向印度出售F-35隐形战斗机，显示出美印关系进一步深化。

阵风的失利正好给了美国军火商加码推销的机会。实际上，F-35单机成本约8000万美元，成交价在1.5亿美元，算上配套服务，跟阵风超过2.2亿美元的全包合同也差不多，但性能要更胜一筹。

阵风这些年的外销佳绩，很大程度上是赶上了地缘政治变化的风口，论实力，达索远不如洛克希德·马丁这些美国军工企业。尤其是，中美的五代机已经大规模列装，中国的六代机已经试飞，达索还只有四代（半）机的阵风。

达索在五代机研发上已经出现了断档。在得到法国、德国、西班牙的支持后，达索作为总承包商正和空客等公司正在合作研发未来作战航空系统（FCAS），其核心是下一代战机、无人飞行平台以及作战云平台。这一项目对达索、对法国乃至欧洲都至关重要，如果丧失高端战机研发能力，欧洲未来只能更依赖美国，国防主权得不到保障。

所以，达索只能成功，不能失败。

根据法德西三国原计划，2027年，下一代战斗机原型机将实现首飞，具备完整能力的FCAS原型系统将于2030年进行首次作战能力演示。在这紧要关口，阵风的惨败，给达索敲响了警钟，甚至可能得重新审视FCAS的研发方向。

至于印度，它会宣扬“婆罗门赢学”的精神胜利法，宣称自研的光辉战机“已经属于六代机”，继续不思进取。而它的周边国家，入列的中式装备则会越来越多。

本文来自微信公众号：最话 FunTalk，作者：何伊然，编辑：刘宇翔

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LV满街都是，正版与盗版真的泾渭分明吗？从奢侈品、高仿包，到盗版电影、破解游戏、AI工具——谁是受害者，谁又是既得利益者？当正版价格高企、渠道封锁、服务下滑，盗版的存在，可能不是错误，而是一种结构性的反抗。

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公关灾难教科书？一夜掉粉20万，隋卞MCN的公关操作堪称巨婴级灾难，简直离谱到让人笑出声。事情起因是探店美食号分家，账号归MCN，原厨师另起炉灶几天涨粉百万，MCN急眼发声明，结果操作下饭到极致······

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这关税战总算是告一段落了，怎么说呢，在中美联合声明发布之后，唯一能证明发生过很多事的可能就是我那千疮百孔的黄金账户了，怎么都快跌到750了！不说了，还是看点有意思的吧。中国制造，能代工很多东西，但万万没想到，中国还能代工其他国家的钞票？

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在FC的《超级马里奥兄弟1》中有一个被大多数人忽略却又充满仪式感的设定：在每个大关的第3小关结尾处，马里奥都会进入一座大城堡，然后消灭假库巴，迎来熟悉的“BUT OUR PRINCESS IS IN ANOTHER CASTLE!”的扎心提示，最后潇洒地钻出大城堡，奔向下一个大关。按照这个设定，除了第一大关以外，每个大关的第1小关的起点处也应该有个大城堡，大城堡进大城堡出，保证旅程的连贯性嘛。而每个大关的第2、第3小关的开始处才是小城堡。

但这一设定在5-1关被彻底打破了！马里奥进入4-3关的大城堡后，又一次打败假库巴，钻出城门一看，不光小树上积满了白雪，连城堡都因热胀冷缩变小了，这显然不合常理。从早期的泄露出来的游戏截图看，现在的5-1关并不是最初的关卡，而是被临时拿来顶替了，或许在匆忙之中，忘记修改起点处的小城堡了。

我是Isword，本期视频我们就来尝试修复这个持续了40年的贴图错误。

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你敢想象吗？拥有6800万人口的法国，如今的黑人已经超过了500万，而这还只是官方统计的最低数字。无底线的黑化，导致如今的世界杯赛场上，法国队首发球员90%都是黑人，就连法国小姐的冠亚军，也全部都是黑人。今天我就带你挖一挖，曾经的高卢雄鸡，是如何变成高卢乌鸡的？黑人都给法国带来了哪些灾难？

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印度惨败如何丧事喜办？总理莫迪又赢了？印度空军6换0败局，莫迪却上演全国庆功大戏，赢学登峰造极。自媒体和水军齐发力，连维基百科都疯狂篡改······

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大批餐饮店正在加速逃离商场，成都、北京、青岛、西安等多地均有商户撤离，现象或将持续两年。商场越来越空，餐饮店加速撤离，商场餐饮的未来在哪？

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全球化的蜜月期早已结束，中美大幅降关税不过是美国的权宜之计，合作共赢已成历史。未来风险与不确定性增加，但世界并非高墙难越——中国正通过开放与合作，努力为全球共赢寻找新出路。

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从五毛到一块再到现在的1.8、1.5元，从之前的起步价时长半小时到现在的10分钟，共享单车企业就只有涨价这么一条路能走得通？

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花100元就能吃两顿正餐，还能包下场地玩一整天，最近一种叫“百元一日聚”的业态在上海、杭州、苏州等地流行起来，一批老年人抢着排队。

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外卖大战升级，背后是“即时零售”对传统电商的大渗透。大家好，这里是品牌议题，今天，咱们来聊一个最近热度不断的商战话题——外卖大战。京东、淘宝集体杀进外卖和即时零售，这场面是否让你想起了当年的千团大战。本期内容，我们就掰开了揉碎了讲讲，即时零售，这场"30分钟送达"的商战，到底藏着什么玄机？

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5月13日，上海前滩31号演艺中心，超级剧场沉浸在红色的氛围中。全新智己L6推出“马蒂斯红车身配色”，在一片炽热的艺术场域中焕新上市。

 

发布会现场，大量的红色主题装饰，让智己的视觉锤格外惊艳，引发时尚博主们专门前来打卡发圈，在新车尚未登场之际，发布会已经率先在小红书上出圈。

从“搞好技术”到“学会讲话”

 

要说家底，智己确实有让不少让同行眼红的资本。背靠上汽这棵参天大树，也承担着上汽“品牌向上+技术突围”的双重任务，上汽集团总裁贾建旭更是明确表示，所有前瞻技术都会在智己率先量产落地，智己作为上汽的技术先锋，承载着品牌突破的历史性重任。

但在传统的刻板印象中，智己更像一个不会开发布会，不懂营销的“技术控”。

自从去年智己火线增设CMO，李微萌统管营销传播之后，智己在产品和营销端全面听劝，此次用户向的发布会只是冰山一角。

当智己在发布会现场用“神仙颜值”、“斩男又斩女”来讲全新智己L6时，智己已经彻底告别了传统的那个“理工男”角色，不再向用户灌输技术，不再长篇大论的讲产品，而是站在用户立场，谈感受，讲共鸣。

据说，营销焕新之后，智己的CMO和CEO会逐字逐句的核对台本，每一句话甚至是每一个语气符号，均要求从用户角度出发实打实的分享用车体验，而不是讲技术参数，罗列功能列表。

从精心准备发布会视觉锤，到反复推敲的用户向的台本，再到实际的产品应用场景，全新智己L6的发布会没有喊口号，没有技术洗脑，而是与都市精致用户双向奔赴的分享与对话。

智己在营销端向用户奔赴的背后逻辑是，这一届的年轻人对“不知所谓”的配置单，“莫须有”的技术功能早已麻木，尤其是在产品同质化，技术同质化后，过度包装的技术甚至能让人感到反感。真正能够影响年轻用户心智是，出街必潮的玩车姿态，感动人心的痛点体验，直击灵魂的价值诚意。

 

四大“重感知”技术，定义下一代智能车

 

一款产品想要感动用户，光靠情绪价值还不够，更深层次的改变是影响用户的生活。

全新智己L6带来的改变，不仅是让智己“红出圈”，更是让大家看到了大厂国家队在醒悟之后，通过精准用户价值坐标，将尖端技术转化为场景体验，以直接可感的方式为出行带来颠覆性改变。

例如，智己全系配备“灵蜥数字底盘2.0”，其深度融入全新一代电气电器架构和线控数字底盘技术，为用户带来超越百万级豪车的驾驶质感。特别是后轮转向升级到双向18度转向，这原本是百万级豪车才能选配的尖端配备。

灵蜥数字底盘2.0

不仅让用户在情绪上感受到“20万的智己就能有百万级的科技配备”的豪华感。而且，配置灵蜥数字底盘的四驱版转弯半径只有4.39米，与微型车宏光MINIEV相同，大幅提高了车辆出街转弯的灵活性。

这也是所有在都市开大型轿车用户的刚需痛点，其价值排序远比“冰箱彩电”还要高。此外，灵蜥数字底盘可以为车辆带来跨代际的安全性能。在四轮全爆、弯道双爆的情况下，全新智己L6可以做到轻松控车。

智慧四轮转向系统

在智能座舱领域，智己联合阿里系，首次引入AI Agent 智能体，让汽车主动为人服务。早上上班途中，一句“点一份咖啡”，全新智己L6便会自动下单，提供可选的派送时间，让车和咖啡同时到公司。这是IMOS智能座舱向用户实际体验的看齐，而不是简单地比拼配置和算力。

辅助驾驶则是智己给年轻人的科技诚意，激光雷达全系配备，且由满血版Momenta赋能，新增的高速ETC通行能力，将彻底打通城区-ETC-高速通行全链路，全场景无断点，丝滑体验与第一梯队持平。

全新升级的“自定义泊车”功能不依赖车位线，指尖拖动即可轻松泊入，实现真正 “泊车自由”。

近期电池自燃事件引发用户对电车的担忧。明年新国标将电池热扩散要求从5分钟提升至2小时，导致部分用户购车计划延迟。全新智己L6却能监控24小时不自燃、不爆炸，提前超额满足国家最新、最严苛的下一代电池安全标准，且保持了超十万台零自燃的记录。

 

从“代步工具”到“出行搭子”

 

在当前的造车语境中，智能是一个相对抽象且高度同质化的概念，绝大多数的新能源汽车都在标榜智能，而精致则是强调更具象的感受，内外饰设计要精致，经得住细看，出行体验要精致，精致在“心趴”上。

而作为“技术控”的全新智己L6，基于第一梯队智能化实力的基础上，为都市精致年轻人建立起价值共鸣的另一条赛道。

“神仙颜值”则是全新智己L6在上市发布会后获评统一高亮标签。全新的马蒂斯红车色被网红博主称为每日出行的“OOTD”。黄金比例车身与27度Coupeline 轿跑曲线被称为“外滩小帕梅”。

除了“颜值”，“舒适感”也是年轻人的购车决策的重要考量之一。如果说理想的大彩电满足了都市年轻人的娱乐痛点，全新智己L6的瞬感智控防晒天幕和贝果舒压座椅则是让年轻人出门不怕晒，坐车不怕累，为精致出行进阶。特别是在防晒上，用户甚至不用费力去百度防晒指数达到多少算好。智己直接给到了用户99.99%的全波段紫外线隔绝率，防晒能力相当于SPF130+、PA++++顶级高端防晒霜。

瞬感智控防晒天幕

 

贝果舒压系统则是对传统大沙发的一次颠覆，不仅有座椅按摩、加热和通风，更是给到了坐垫软硬可调、波浪式气袋按摩、“千人千面”的解决方案，让职场人都能拥有最适合的撑托。

主驾贝果舒压系统

为都市年轻人造精致车，比的不是配置和参数，而是一套从洞察、到认同，再到超预期的造车逻辑。特别是对于当下的年轻人来说，最好的出行工具莫过于，既能做到好看好开好坐的实用价值，又能提供有品有趣的情绪价值。毫无疑问，智己做到了。而20.49万起的上市权益价，以及比预售还要更劲爆的订车权益，将使得全新智己L6成为继全新LS6之后的另一爆款。

为都市新世代造精致车，本质上是一场关于消费心智的深度对话——它无关产品的参数堆砌，而在于构建从深刻洞察、精准共情到颠覆创新的完整价值链。面对既要“悦己”更要“悦心”的年轻消费群体，理想的出行伙伴必须实现双重价值升维：一面以极致产品力夯实根基，另一面用情感共鸣创造记忆锚点。全新智己L6正是这样一款成功之后作，以超30000辆订单的市场反响印证了：为年轻人造精致车的正确性。

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京东市场部玩梗成瘾，东哥千亿总裁亲自送外卖，网友恶搞成猪猪侠，京东官方反手签下几乎“凉透”的猪猪侠IP，联名活动补贴狂撒，还真能给用户找乐！那猪猪侠这个已经几乎凉透的IP，它还有签约的价值吗？签下来以后，到底怎么去发挥这个IP的价值呢？

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出品｜虎嗅ESG组

作者｜陈玉立

头图｜视觉中国

本文是#ESG进步观察#系列第133篇文章

本次观察关键词：公司治理

劳动节假期刚过去没多久，关于理想汽车CEO李想的一则年薪披露却让不少打工人破防了。

 

据理想汽车2024年年报披露，理想汽车董事长李想的薪酬其年薪为6.39亿元，其薪资由两部分组成，一部分是266.5万元的年薪，另一部分是因公司在2024年达到交付50万台的目标而触发的期权激励，产生超6.36亿元的激励费用。

 

年报还披露，除了董事长李想之外，理想汽车的其他高管收入也足以傲视群雄：执行董事兼总裁马东辉的年收入高达4027.4万元，CFO李铁的年收入高达3916.0万元。

 

薪酬披露后，有网友在评论区留言：“月薪5000，要10650年才能赚到他的年薪。”的确，在当下经济环境面临不确定性之时，新能源车赛道属于为数不多走在上升期的行业，而行业之间的割裂造成了公众的不理解。其中的关键问题在于，算上期权在内，李想一年6个亿的总薪酬是否合理？

 

财务角度看，无可厚非

 

理想汽车的薪酬争议，本质上是美股会计准则(FASB)下的期权费用确认规则与公众认知的冲突。

 

根据财报，李想2024年的6.39亿元收入中，6.36亿元为“股份支付薪酬费用”，但这笔钱并未产生实际支付，而是会计上对期权潜在价值的预估。

 

理想汽车近日也在对公众的回应中指出，李想如果想拿到这笔激励费用，除了需要完成公司设定的销量目标外，还需要额外支付一笔不菲的费用。以5月6日美股收盘价格25.68美元计算，李想若要执行该期权方案，不仅没有任何收益，还需要倒贴3200万美元，相当于人民币2.3亿元。

 

首科绿汇ESG负责人高艳辉认为，理想汽车从创立以来实现了“从无到有”，在将市值从零做到千亿的过程中，创始人拿到亿级的薪酬激励，是否就是不合理？“如何评价一家企业创始人、董事长的价值，以及薪酬是否合理，在公司治理层面和大众认知角度存在差异是可以理解的，”高艳辉说道。

 

需要强调的一个背景是，理想汽车在2020年IPO时依赖单一产品和技术路线，发展前景曾被部分媒体及分析师“看衰”，特别是增程式电动车在当时还存在较大争议：一是电池安全性问题，当时消费者普遍担忧电池在高温环境出现的自燃问题；二是电池耐用性问题，例如在冬天低温环境下存在“抛锚”现象。

 

鉴于这些问题，当时消费者对新能源汽车的信心是不足的，哪怕有国家补贴支持，但一众造车新势力的发展仍面临较大不确定性。基于这一点考量，李想在当时签下高风险的激励协议本身就承担了较高的风险。

 

一个直接的数据是，在2020年一季度，理想汽车仍在亏损。当时的李想曾在多个公开场合谈到成本控制策略：“理想汽车超过3200人的团队，只有两个VP，连高级总监都寥寥无几。行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的，经济酒店都要两个同性在一起住。”

 

商道咨询合伙人郎华指出，李想被披露的薪酬存在其合理性：“从财务角度看，公司在设置股权激励的时候往往考虑的是公司的长期发展，以及对于创始人和公司发展之间的关系。尤其对于新能源车这种高速发展的行业而言，股权激励的形式能将公司高管与公司长期的发展做绑定，让公司发展得更好。”

 

其中合理性的关键在于，股权激励是否与公司业绩增长趋势同步，如果业绩无增长且市值不断缩水，但薪酬却一直在增长还附带大量期权激励，那就是不合理的。

 

“不过，权威评级机构曾对创始人薪水给出过一个合理性参考，首席执行官在一个报告期的总奖励薪酬是否超过其他指定高管的中位数薪酬的三倍以上，这算是一个客观的参考，”郎华说道。

 

治理角度看，并非都说得通

 

无可否认的事实是，李想的薪酬之所以引发如此大的舆论争议，很重要的一个原因是“披露透明度”不足，继而引发了公众的质疑。

 

例如有网友就吐槽道：“年初定个80万辆目标，发现完不成，降到60万辆；半年过去，发现还完不成，再降到50万辆。年底一盘算，总算完成了，然后奖励自己6.4亿。”话糙理不糙，客观反映出薪酬设置不透明带来的治理隐患。

 

郎华认为：“对于公众而言，冷冰冰的一串数字不太容易被理解，公司在年报中是否能作出更细节的解释说明？来自公众的质疑其实对品牌的长期发展不利。”

 

的确，李想这一激励协议在此前鲜少被提及，其具体提出及施行的时间并不透明，官方回应也无法完全打消公众质疑。

 

从ESG评级看，理想汽车在MSCI的ESG评级为AAA，这在国内几乎是碾压般的表现。但高艳辉认为，这则舆论风波反映出理想汽车在公司治理上仍然有值得改进的地方。除了刚才提到的信息披露透明度以外，理想汽车还未将高管薪酬与ESG指标相挂钩。

 

虎嗅ESG组认为，高管薪酬不与ESG目标相挂钩不仅可能导致高管过度关注短期财务目标，忽视环境、社会等长期议题，削弱对高风险行为的约束，还可能加剧高管与股东、员工等利益相关者的目标冲突。

 

一个直接的证明是，2024年理想汽车曾陷入较大的裁员风波，发生事件在MEGA发布后不久。表面上看，裁员是对过往扩张迅猛与业务发展之间矛盾的一次纠错，但究其本质，架构调整和裁员行动反映出理想汽车对接下来业务发展的预判。

 

在随后的一个月，媒体又曝出理想汽车突然紧急召回部分关键岗位的被裁员工。反复横跳的操作凸显出企业内部治理还存在可以优化的空间。

 

结合李想年薪来看，无疑给人一种“一将功成万骨枯”之感。高管与员工薪酬的鸿沟扩大，则可能引发S“社会”层面的“相对剥夺感”，这与ESG所倡导的“公平薪酬”原则相冲突。

 

“国际、国内主流ESG披露规则、评价标准的发展趋势是，关注高管薪酬与ESG指标挂钩的情况。企业在ESG管理中除了制定战略、设定目标、有行动有披露之外，考核是能够让ESG管理成为闭环的重要手段，”高艳辉说道。

 

薪酬政策中未提及与ESG指标挂钩，图源：理想汽车2024年ESG报告

 

“一家公司的CEO如果薪酬绩效考核能够和ESG绩效挂钩的话，会一定程度上解决这个问题，”高艳辉指出：“如果CEO和高管团队的薪酬激励与ESG表现挂钩，那么公司在作出管理决策的时候就会有更全面的考量，包括在员工权益和人文关怀方面可能会有更周全的方案。这也是为什么我们需要企业关注ESG的原因之一，它能够切实改善企业对社会责任的履行。”

 

将高管薪酬与ESG指标挂钩听起来容易，但执行起来却并不容易。高艳辉认为，目前很多上市公司的实践现状是，从ESG治理上看什么都有，既有治理架构又有制度，但实际工作却在表面上，ESG管理落到实处还需要一个过程。

 

值得注意的一个指标是，员工流失率从2023年的22.3%上升至2024年的38.2%，近乎翻倍。有媒体统计，理想汽车2024年一共新招员工12959人（社招+校招），但一共流失12302人，猜测与裁员相关。

 

企业也存在难处

 

理解企业在ESG治理层面存在障碍的一个视角是，外部经济性与企业竞争内卷相叠加，为企业推行ESG带来挑战。

 

根据公开数据及行业报告，2022-2024年期间，中国新能源车企倒闭数量超过50家，实际淘汰率超过90%，行业洗牌速度远超预期。同时，行业价格战进入白热化，企业陷入从产品竞争到全产业链的厮杀。

 

而从宏观看，外部地缘政治事件不断，经济形势也面临较大不确定性。“在这么“卷”的市场下生存是第一位的，出现裁员等现象是可以理解的。我们必须承认的事实是，一个企业只有在能活下去的条件下才能去谈如何把ESG做得更好，这是当下企业在做ESG时遇到的共性问题，”高艳辉说道。

 

外部经济性如何影响企业ESG目标的构建？郎华举了一个例子。“例如我们在考察‘S’（社会）层面的时候，供应链管理是其中相对重要的一个指标，但围绕这一点很难制定目标，因为制定了目标后就会提升整条价值链的成本，你的供应商也会为了你做很多改造，从而提升产品的成本，在业绩上对企业构成压力，影响企业未来的发展。”

 

郎华进一步指出，尤其在特朗普关税预期下，未来企业出现的裁员信息料想会持续发生，企业如何兼顾自己的生存与可持续发展？这是比较矛盾的问题。

 

值得一提的是，理想汽车在温室气体排放方面的表现相比去年又有了进步，在总温室气体排放因汽车销售额大涨的客观条件下，依然实现了排放密度的减少：2022年总量为104733吨二氧化碳，密度为2.3吨二氧化碳/百万人民币营收；2024年总量为322278吨二氧化碳，密度为2.2吨二氧化碳/百万人民币营收。

 

但从现实层面而言，可持续发展的理念还不够深入人心，在“一个品牌是否在可持续发展方面有成就”和“售车时的直接折扣”之间，国内消费者更愿意选择的是后者。

 

高艳辉认为这与一个国家的经济发展水平、社会文化有关：“欧洲市场消费者对于可持续品牌概念的接受度很高，甚至愿意为此付出一定的溢价，比如在10%的溢价内，消费者会更愿意购买带有可持续理念的品牌商品，但在国内市场，可持续消费还处于更早期的阶段，这与消费理念、消费能力有关。”综上，国内企业的ESG之路还处于初期，尚且需要耐心。

 

总结而言，李想薪酬引爆舆论的背后的确有信息披露不够的因素在，但作为一家新能源电动车企的创始人，其从0到1将理想做到千亿规模，拿一定的激励期权无可厚非；从环境角度看，理想若一年卖出50万辆，其减少的潜在碳排放（相对燃油车）在未来将对环境带来持续的益处。

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