一开年，川普连着搞了几波大的，都在短时间内取得了战果。相传，这全靠AI“打通了战争全链路”。在“AI战争”的都市传说当中，大模型公司Anthropic、和神秘情报公司Palantir成了主角，我们今天来聊聊Palantir。

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出品|虎嗅汽车组

作者|邢书博

头图|视觉中国

当比亚迪打算进军F1、凯迪拉克签约周冠宇、上海F1赛道迎来新赛季，拥有78年赛道基因的路特斯（莲花）却反其道而行之，推出了一款家用SUV。

 

全新莲花For Me已于3月10日开启小订，新车使用2.0T插混动力，预计3月29日正式上市。

 

这款搭载2.0T插混系统、拥有952匹马力的中大型SUV，迅速引发了舆论场最熟悉的那波质疑：“这不就是极氪9X的换壳吗？”“极氪王又出新款了？”

 

ForMe

 

For Me确实与极氪9X共享SEA-S平台，同样采用900V高压架构，动力总成也来自吉利体系。

参数表看，这两款车如同鲁迅《秋叶》里的名言：一棵是枣树，一棵还是枣树。

 

但参数表不会告诉你的是：75年前莲花LOTUS7走的就是DIY散装路线。

 

上世纪50年代，为了应对英国当时的消费税法案，莲花以外购散件形式提供新车，让用户享受组装乐趣。

这种“DIY”购车方式隐含了一个特性：那就是莲花从诞生之日起，走的都是一条利用“成熟技术加莲花独特驾控调教”特殊路径。

 

路特斯7

 

品牌创始人柯林·查普曼的理念是“for the drivers”，一切为了驾驶，而不是一切为了技术。技术当然重要，更重要的是技术要服务于驾驶。

 

简单讲，莲花的价值不是保时捷之于大众，AMG之于奔驰——只是为了让同品牌跑车比民用车拥有更强的动力、更豪华的内饰、更贵的价格——这是传统的品牌溢价路径，但不是莲花的价值。

 

莲花CEO冯擎峰明确表示：“莲花不是下一个保时捷。”

自然，莲花也不想做“极氪王”。

 

换句话说，莲花真正的价值一直是围绕极致驾驶体验，打造的一整套制造和调教标准。这也是目前汽车市场“消失”的东西，但却是跑车品牌安身立命之所在。

 

可以说，标准之争，才是高端跑车的终极赛道。

 

但，现实的问题是，留给莲花重塑品牌精神的时间不多了。

 

本期《车圈脉动》vol20，我们来探讨一个问题：当销量承压、亏损持续、市场质疑声四起，莲花是要继续主张自己的品牌价值，还是向市场妥协谋求自救？

 

莲花与极氪：架构相似，但标准不同

 

必须承认，For Me确实与极氪9X共享技术基盘。核心三电部件，都来自吉利控股的技术池。

 

但“同源”不等于“同质”。

 

莲花为此创造了一个新词：LTS（Lotus Tuned Specification，莲花工程专属调校）。这听起来像营销话术，但它指向的是一个真实的问题：调教标准能让这款车产生什么新价值？

 

要回答这个问题，需要先明白LTS是什么。按照官方解读，莲花工程调教标准下，这款For Me的每一个零部件，从刹车盘的散热曲线到悬挂的响应速度，都不是从供应商目录里简单的排列组合，而是莲花工程师从项目初期就介入、与顶级供应商深度共研的结果。

 

它的目标不是“比极氪更强”，而是在任何状态下都能让驾驶者可控。正如冯擎峰所言“不受控制的马力一文不值”。“今天马力变得太容易获得了。但马力变容易之后，很多东西却消失了。”

 

莲花CEO冯擎峰

这个“消失的东西”，就是当硬件同质化后，决定一个跑车品牌调性的价值就只有一件事，调教标准。 

 

首先是马力标准。莲花For Me使用的三电平台理论可以输出1400马力。在经过莲花标准调教之后，最终只释放952匹马力。

 

“我们很多客户买莲花主要是赛道日练习和日常通勤，主要还是通勤。”据莲花销售介绍，马力过大，车辆的刹车寿命和轮胎磨损会打折扣。如果没有经过长时间专业赛道训练，大马力跑车很容易失控，这对客户不负责任，“马力不是越大越好，够用就好，关键是开起来要跟手，（失控时）能救回来。莲花有78年的赛道经验，我们知道动力和操控怎么匹配。”

作者实拍路特斯门店

 

交管部门数据显示，中国每年因驾驶技能不足导致的交通事故占比超40%，而高性能车用户的事故率是普通车型的2.3倍。

 

2025年小米su7 以150公里时速惨烈撞击的新闻历历在目。随后莲花启动了全国首个免费高阶安全驾驶公益培训，莲花赛道级安全驾驭训练营也开放给所有驾驶员，不只是莲花客户。2025年11月，公安部征求意见稿中明确对民用车零百加速做出限制，等待靴子落地。

 

第二个是残血加速标准。

 

“你知道高速上为什么很多电车只开90km/h吗？因为他们基本没什么调教。有电的时候不敢开快，怕跑不到下个服务区，没电的时候更跑不快。”

 

莲花销售认为，电车特性就是加速快，但一旦到残血状态，加速能力会大打折扣。以特斯拉Model S Plaid为例，在20%残血电量以下，如果要达到官方标称的2.1s加速，需要预热至少1小时才可以。

 

实拍莲花车型墙

反观莲花For Me，即使在电池电量仅剩10%的“残血”状态下，For Me的0-100km/h加速依然能达到3.5秒。

 

这个参数不如保时捷 Taycan Turbo GT，甚至不如26款同门师兄极氪001。

但莲花敢宣称，在全场景下，For Me都能获得加速体验一致性。这不是光靠纸面参数堆砌能实现的，而是整套动力系统、热管理系统、底盘控制系统经过严苛协同调校的结果。

 

这就是标准的力量。 在硬件趋同的时代，决定用户体验的不再是“有什么”，而是“怎么调”。

 

莲花在做的，不是给极氪换壳，而是给相同的技术基盘注入一套完全不同的工程哲学，继而重塑跑车真正的驾驶基因。哪怕是For Me这样偏家用取向的SUV，莲花也希望它的用户有时间跑跑赛道日。

 

纯粹驾驶乐趣，也得先活下来

 

老车迷们对莲花的怀念是有道理的。

 

这个曾与法拉利、保时捷并称“世界三大跑车品牌”的英国老店，早年靠的是“轻、快、灵”三板斧，在燃油时代能将一辆车压到一吨多，用最轻的车身、最简单的结构，实现最纯粹的驾驶乐趣，还能在赛场上斩牛屠马。

 

莲花是赛道利器不假，莲花现在活得不好也不假。

 

2024年，莲花在中国市场的销量是2300辆，同比下滑24.3%。其中Emeya繁花卖了1200辆，Eletre卖了1000辆。同期，公司前三季度净亏损6.67亿美元，毛利率仅9%。

 

2025年前三季度，尽管莲花官方数据显示，中国市场跑车业务实现了11% 的增长，但依旧维持在2000多辆的规模。

 

这些数字背后是一个残酷的现实：纯粹的跑车品牌，在电动化时代很难靠“纯粹”活下去。

 

2025年11月，莲花正式宣布调整战略方向——从“全面电动”转向“超级混动”。冯擎峰坦承，豪华电动车销量增长不及预期，全球市场的不均衡也让纯电路线难以为继。

 

For Me就是这个战略转向的第一个产物。

 

更具冲击力的是2026年2月的官降：ELETRA和EMEYA起售价分别下调至54.8万元和52.8万元，较此前版本降了18万元和14万元。

作者实拍莲花价格表

 

冯擎峰在访谈中罕见地承认了定价策略的失误：上市阶段过度强调超高端定位，导致实际市场接受度受限。

他说，如果重新规划，会“优先立足真实用户基础与竞争格局，设定更具穿透力的价格起点”。

 

在活下来面前，所有的“纯粹”都要让路。

 

所以莲花必须做SUV，必须做混动，必须放下身段去抢市场，哪怕这意味着被老车迷骂“背叛传统”。

 

冯擎峰给的时间表是：2026年达3万辆，同年实现经营现金流及EBITDA（息税折旧及摊销前利润）转正。

 

这个目标激进吗？激进。但不激进，就来不及。不过虎嗅汽车随访的莲花销售，对这个销量目标充满信心：“今年来看车留资的客户每周要比往年多三倍。今年全民赛道热，对莲花关注度也高了。”

 

一位车评人也在社交网络留言称，“莲花夏花（ELETRE）老款卖80多万的时候我还要考虑下。现在改款后卖52万，我就敢去留资了。”

 

尽管网上一片“老车主被刺“声量很大，不过包括莲花新款ForMe在内的三款在售车型，都逼近了50万价位。从对标保时捷、AMG，到和国产新势力一决雌雄，莲花对于销量增长的决心昭然若揭。

 

其实对于跑车商业逻辑而言，在稳定销量之后，莲花一定会再次推出百万级超跑，只不过这个愿望暂时要为销量让位。

 

小而美也有价值，高端不能唯销量论

 

“活下来”不等于“变成另一个极氪”。

 

这里需要厘清一个误区：高端品牌的成功，从来不是用销量定义的。

 

保时捷2024年全球销量32万辆，这是工业巨兽的胜利。但目前却面临利润下跌90%的窘境，卖的多亏得越多。但法拉利2024年全球销量仅1.3万辆，市值却超过400亿美元。

原因简单直接，法拉利每辆车赚的钱，相当于保时捷卖24台的利润。

 

这就是“小而美”的商业逻辑：不需要所有人都买你，只需要同频的人付足够高的溢价。

 

莲花显然在走这条路。

 

冯擎峰说得很直白：“公司能盈利就是‘美’。”这句话的潜台词是：莲花不追求保时捷的规模，但要追求法拉利的健康度。

 

ForMe路试视频

吉利控股的矩阵布局也在印证这个逻辑。极氪主打40-50万区间，领克主打30-40万区间，沃尔沃EX90守50-60万阵地，而莲花则守住80万以上的超豪华市场。这是一个清晰的阶梯——极氪负责走量，莲花负责立标。

 

现在看来，莲花下探到50万价位也不是不行。按照冯擎峰的说法，莲花不需要卖到10万台，只需要在3万台的规模上实现盈利，就能活得很舒服。

 

而SEA-S平台的共享，恰恰帮助它降低了实现这个目标的成本：不需要自研全套三电，不需要另建供应链，可以把有限的资源全部砸在LTS标准上，砸在驾驶调校上，砸在那些“参数表写不出来但一开就能感受到”的地方。

 

这就是莲花敢说“不想做极氪王”的底气：极氪负责广度，莲花负责深度。 一个卖产品，一个卖标准。一个走量，一个立标。两条腿走路，互不冲突。

 

最后的话

 

总结来看，莲花不想做“极氪王”，前提是它真的能把“标准”两个字立住。

 

电动化时代的终局，不会是硬件参数的无限堆砌。当800V成为标配、3秒级加速成为常态、续航突破1000公里，用户会开始追问一个更本质的问题：这些车开起来，有什么不一样？

 

莲花试图来回答这个问题：它的使命是让更多人享受到电动化时代的驾驶乐趣。

 

LTS就是莲花目前能出的答案。它可能拗口，可能难懂，但它在试图定义一件事：

 

在电动时代，依然保持赛车基因的“人车合一”。这个标准定义权，才是莲花真正想要的东西。

 

不是极氪王，不是保时捷第二，而是“莲花标准”本身。

 

如果它能把这个标准立住，时间就站在它这边。当然，如果它的走量产品能继续下探价格，让普通车迷抬抬脚也能够得到，那么它就是中国的miata（马自达MX5）和福特野马，会成为电动化时代的跑车符号，定义一代人的青春，逝去的青春。

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当厨房拥有了与汽车相似的发展刻度，被解放的不仅仅是双手，更是那些被琐碎家务捆绑的、本该更幸福的生活。

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“能和AI聊天就不要和人类聊天，删除所有90年之前出生人的联系方式，千万不要沾染任何老登气息”。孙宇晨这段暴论刚出来的时候，我还有点生气：但我发现，已经有人对号入座了。傅盛、朱啸虎、李开复，最年轻的48岁，最老的64岁，都在这波明显由年轻人主导的龙虾热中，密集发声。要么是开直播展示自己如何与时俱进，要么是拼命渲染AI焦虑，比如说：今后就不需要给人看的网站了。所有的网站，是给机器、给AI看的。

 

龙虾确实带来了新的AI体验，但作为一个效率工具，它本身还只是AI Agent执行层的Infra，是基建，还远远没有达到重构行业、颠覆世界的程度。看这张榜单就知道，现在真正靠它赚到钱的，还是卖铲子的人：做部署的、解决API的、卖课的。

不过，这三位“积极拥抱龙虾热”的互联网老炮，还是挺有意思的。

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探迹科技入主真爱美家已取得重大的阶段性进展。3月10日，真爱美家（003041.SZ）发布公告，公司控股股东协议转让股份已于3月9日完成过户登记手续，控股股东正式变更为广州探迹远擎科技合伙企业（有限合伙），持有上市公司29.99%的股份，真爱美家实际控制人变更为黎展先生。

 

按此前披露的并购方案，本次股份转让完成后，探迹远擎后续将发起部分要约收购，拟要约收购股份占真爱美家总股本的15.00%。本次并购交易完成后，探迹科技将通过旗下探迹远擎最终将持有真爱美家44.99%的股权。

当下，“数字员工”成为AI产业商业化落地的核心风口，市场对能深度适配实际业务、切实解决实际痛点的AI应用产品需求持续攀升。作为国内AI大模型智能体独角兽企业，探迹科技已构建起技术成熟、可落地可复用的AI服务能力体系，凭借硬核的AI Agent能力成为市场关注的焦点。

 

依托自研的企业级大模型智能体平台“太擎”与数据云底座“旷湖”，探迹科技打造出能“真正干活”的数字员工产品矩阵。其B2B Agent组合覆盖销售、营销、触达与分析全链路，显著提升获客效率；B2C Agent则赋能电商与零售企业在客服、私域、运营等场景实现端到端智能化。并且，基于自研的AIOS和加速处理框架AI Core，公司还把Agent能力延展到智能体终端生态。此外，探迹还推出全球领先销售智能体 Futern，基于9亿全球联系人和3.5亿家企业的全球知识图谱，助力中企出海，高效拓展B2B客户。

 

在AI应用全面爆发的行业背景下，探迹科技正以成熟的数字员工技术体系，推动AI生产力在千行百业实现生产、销售、运营等多场景的落地应用，让AI从技术工具升级为实体产业生产力变革的核心驱动力。未来，探迹科技将继续深耕大模型智能体技术创新，不断拓展数字员工的应用边界，为产业智能化升级注入AI动能，释放更大的新质生产力价值。

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一代人有一代人的鸡蛋要领，如今这代人的鸡蛋可能就是“养龙虾”了，这里的“龙虾”说的不是水产动物，而是当前爆火的OpenClaw，这是一款号称能“接管电脑，解放双手”的开源智能体。

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出品|虎嗅汽车组

作者|杨杰

头图|大众官方

3月10日，大众汽车集团公布最新的2025财年业绩报告。

这是一份喜忧参半的成绩单：全球销售收入3219亿欧元，与上年基本持平；但营业利润仅为88.7亿欧元，同比腰斩53.5%。美国关税、保时捷战略调整、汇率波动成为压垮利润的三座大山。

同一天，大众安徽内部官宣：李鹏程出任首席营销官（CMO），进入经管会，全面负责品牌营销、数字化销售与用户运营。三个月前，同样出身一汽-大众的刘展术已经就任COO。

至此，大众安徽的销售与营销“双核”，全部由本土高管执掌。

把财报和人事变动放在同一天看，意味深长。

在集团全球利润腰斩的背景下，中国市场依然是大众的“压舱石”：2025年交付约270万辆汽车，继续位居在华外资车企销量第一，权益法核算的营业利润达到9.58亿欧元。但这块压舱石正在松动——中国区销量同比下降6%，纯电车型表现远未达到预期。

正是在这种“全球承压、中国失速”的紧迫感中，德国人有了新决断：与其让狼堡猜中国人要什么，不如让中国人自己决定做什么。

这本来只是一则人事变动新闻。

但如果把视线拉长，你会发现事情没那么简单——大众安徽的前身江淮大众成立于2017年，公开信息显示，2025年大众安徽总亏损约为43.2亿元，而在2023—2024年期间，亏损额分别为17.80亿、53.48亿元，短短三年时间，累计亏损超百亿元。

把两个“卷过”新势力的本土老将推向前台，德国人终于学会了放手。但这并不是换两个人那么简单，这是一场关于合资公司还有没有话语权的实验。

财报发布会上，大众汽车集团CEO奥博穆提到，2026年将在中国市场启动“史上最大规模的产品攻势”，推出超过20款新能源车型。而大众安徽恰好卡在这个时间点上——与小鹏深度合作的“与众08”一季度上市，随后“与众07”、升级款“与众06”和一款B+级纯电轿车将密集推出。

 

“金标”为什么亮不了？

 

大众安徽的故事，原本不该这么难讲。

 

2017年，江淮大众在合肥成立，2020年大众股比提升至75%，改名大众安徽。这是大众在华第一家绝对控股的合资公司，专注新能源汽车，被内部视为“东方狼堡”。德国人给了它最好的资源、最高的权限，甚至专门设计了金色的大众标识，以示与南北大众的差异化。

 

结果呢？

 

2024年7月，首款车型ID.与众（后改名“与众06”）上市，起售价超过20万元。然后就没有然后了——销量长期在三位数徘徊，全年累计不过几千辆。到2025年4月改款，含置换等条件的限时一口价降到14.99万起，依然没能撬动市场。

 

为什么会这样？

 

首先是节奏问题。 从合资成立到首款车上市，大众安徽用了整整七年。七年里，中国市场发生了什么？蔚小理从初创变成头部，比亚迪年销突破300万，特斯拉 Model Y 成为全球销冠。等到与众06姗姗来迟，市场上早已被各路对手占满了坑位。

 与众06；图源：大众官方

其次是定位问题。 “金标大众”到底是个什么存在？消费者完全搞不清楚。说它是高端吧，价格又没高到那个份上；说它是智能吧，智能化水平跟新势力没法比；说它是大众吧，又跟南北大众的ID.系列傻傻分不清。结果就是，谁都没记住它。

 

再次是渠道问题。 截至2025年底，大众安徽全国销售网点只有120家左右，很多城市根本见不到实车。车都看不见，消费者怎么买？

  

但最要命的，还是亏损。八年，一个品牌一款车，百亿亏损，这组数字放在任何一家企业身上，都足够惊心动魄。

 

为什么是李鹏程和刘展术？

 

在这种背景下看李鹏程的回归，就有意思了。

 

李鹏程的履历，几乎是照着大众安徽的需求定制的。2002年入职一汽-大众，历任总经理办公室公关科长、销售公司大众品牌公关总监。在大众体系内浸泡了17年，他对德系流程的理解，没人能挑出毛病。

 

但真正让大众安徽动心的，可能是他离开大众之后的那段经历。

李鹏程；图源：网络

 

2019年，李鹏程加入小鹏汽车，担任品牌公关总经理。那正是小鹏最艰难的时期——G3刚交付，何小鹏因“软件定义汽车”备受争议，资本市场对造车新势力充满怀疑。在之后三年多里，李鹏程带领团队完成了品牌策略、公关传播、社会化营销等体系的搭建，全程主导了小鹏从起步到美股、港股两地上市的传播周期。何小鹏对他的评价是：“将传统制造业经验与互联网基因强强结合”。

 

2023年，李鹏程又去了阿维塔，出任副总裁、CMO，全盘执掌高端智能电动品牌的营销体系。

 

换句话说，李鹏程是行业中少有的“全赛道选手”——在传统主机厂干过公关，在新势力干过品牌从0到1，在高端智能品牌干过全域营销。 这种人，整个行业里掰着手指头都能数过来。

 刘展术；图源：网络

三个月前到任的刘展术，履历同样“复合”。职业生涯起步于一汽奥迪，曾是奥迪品牌历史上最年轻的主管；随后在通用汽车北美总部担任市场营销高级经理，回国后出任上汽通用别克品牌市场总监。在极氪，他从0到1构建起用户运营体系；在岚图，他分管市场、产品和用户，让品牌知名度明显提升；在捷豹路虎，他继续深耕豪华品牌领域。

 

一个负责销售运营、渠道建设，一个负责品牌塑造、产品传播。两个人都懂大众体系，都经历过新势力的“卷”，都操盘过豪华品牌——这种组合，放在任何一个合资车企，都堪称豪华。

 

 德国人为什么放手？

 

把“刘展术+李鹏程”推到前台，不是偶然。

 

在他们背后，是两个德国人的战略决断——大众乘用车品牌中国CEO齐泽凯（Dr. Robert Cisek）和大众安徽CEO汤廷万（Stefan Timmermann）。

 

齐泽凯上任后多次强调：“中国市场无疑是全球最具活力的汽车市场，其创新的速度在全球范围内都难以企及。过去我们必须等待总部的确认，现在我们可以基于对中国市场的理解，当场作出决定。”

 

这句话的关键，是后半句。

 

传统合资车企为什么在中国市场节节败退？最根本的原因就是决策链条太长。一款车要改个配置，得先报给合资公司外方，再逐步报给总部，总部再层层审批——等流程走完，市场窗口期早就过了。

 

大众安徽现在要做的，就是砍掉这个链条。2025年底，大众汽车（中国）科技有限公司三期项目在合肥投用，这是大众在德国总部以外最大的研发中心，拥有直接的产品决策权和发布权限。

 

这意味着，大众历史上首次能够在德国以外，完成新车平台“从概念到上市就绪”的完整开发流程。

 

成果已经看得见了：CEA架构从概念提出到量产仅历时18个月，创下大众集团全新电子电气架构的最快研发速度。这个架构，正是大众与小鹏联合开发的产物。2026年，大众安徽计划推出4款新车，其中包括与小鹏深度合作的“与众08”。

 

李鹏程的加盟，恰好卡在这个时间点上。

 

2026年，大众安徽要推4款新车：与小鹏联合开发的B级智能SUV“与众08”一季度上市，首款纯电智能轿车“与众07”二季度推出，升级款“与众06”同期亮相，四季度还有一款全新的B+级纯电轿车。

与众08； 图源：大众官方

产品有了，渠道呢？刘展术的任务是：到2026年底，将销售网点从120家增至200家，重点下沉到三四线城市。

   

把李鹏程和刘展术放到大众安徽的坐标系里看，他们的价值远不止“职业经理人”这么简单。

 

这俩人，本质上是一个“翻译官”组合——把狼堡的技术语言，翻译成中国消费者能听懂的营销语言；把德国人的工程思维，翻译成互联网时代的用户思维。

与众07；图源：大众官方 

中国汽车行业资深分析师封士明曾对媒体说，以前中外车企的合作更像是“学生和老师的关系”，外方提供技术和品牌，中方承担生产和销售。如今，双方的合作接近于“合伙人模式”——中方可以提供新能源技术、超低成本和中国供应链的优势，外方则贡献开发流程、车规级标准和严谨测试。

 

这种关系的变化，在大众安徽身上体现得最彻底。

 

但这场实验的难度，比想象中大得多。

 

2026年四款新车压境，李鹏程几乎没有适应和缓冲的时间，要马上投入品牌建设和产品传播。刘展术同样如此，渠道拓展、人员培训、经销商赋能，哪一项都不能慢。

 

更大的挑战是品牌定位。“金标大众”到底是什么？如果智能化和小鹏同源，驾驶质感对标德系，那么在消费者心里，它究竟是“换壳小鹏”还是“真·大众”？

这层窗户纸，需要李鹏程精准地捅破。捅破了，就是差异化；捅不破，就是两头不靠。

 

还有定价问题。“与众08”配置拉满，但如果定价依然对标南北大众的ID.系列，那消费者凭什么买你？如果定价对标新势力，那利润率怎么保证？大众安徽已经亏了一百多亿，不能再无止境地亏下去。

 

所以，这不是一次普通的人事变动。这是一场关于合资公司还有没有话语权的实验。

 

如果“金标大众”在李鹏程手里打出来了，那说明大众的“本土化2.0”走对了路——用大众的德系品质基底，嫁接中国的智能速度和用户思维。未来会有更多合资车企效仿这种模式。

 

如果依然打不出来，那将证明一个问题：大众在中国的问题，已经不只是在营销层面，而是整个大象转身的战略迟滞。

 

从一汽-大众到小鹏，从阿维塔再回大众，李鹏程用了24年，走完了一个传统汽车人的完整弧线。如今，他又回到起点附近——那个他再熟悉不过的大众体系，只是这次，舞台换成了合肥，背景换成了“金标”。

 

合肥的“东方狼堡”里，中德工程师们正在埋头调试新一轮的新能源车型。园区外，中国新能源市场的战火正烧到最烈处。

 

留给大众安徽的时间不多了。留给李鹏程的时间，同样有限。

 

但无论如何，德国人终于学会了放手。这本身就是一种进步。

 

属于金标大众的故事才刚刚开始。

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事先声明：我只是个臭搞钱的，不是搞技术的。本期视频是以普通用户的视角来看待小龙虾热潮的，绝不代表高玩视角，专业人士请移步专业讨论，或者尽情笑话我。

经过几天高强度测试和对周边玩家的访谈，我还得出了以下观点：1、这东西的门槛不止安装，希望更高效的训练AI，基础代码技能、对AI底层技术理解能力还是要有的，但提示词的想法，创意，尤其是精炼或许更重要。2、Token成本确实不低，希望大厂们卷起来，不过相比海外已经很便宜了。3、确实有少数玩家能把小龙虾布置得服服帖帖，但是这群人是少数，并且每个行业都有这种少数人存在。4、正因为有门槛，所以消除门槛肯定是大厂们都要抢着做的事情，正如之前的计算机出现了操作系统一样，实现进一步的技术平权后，才是真正百花齐放的时候。5、现在看到的“高中生用小龙虾当老板”之类的，特别让你焦虑的文章，基本下面不是课程，就是卖产品，要么就付费社群。6、截至目前，小龙虾确实“越用越聪明了”，他和我都在进化，互相磨合，期待它未来的表现。7、焦虑要有，但需适可而止。

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作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2026年3月5日，哔哩哔哩（NASDA:BILI；HK:09626)发布《2025年第四季度及全年业绩公告》。根据报告，2025年营收303.5亿、同比增长13.1%；净利润11.9亿，首次实现年度盈利。

2025年前三季度，哔哩哔哩（以下简称B站）累计盈利6.77亿，全年盈利早在投资人意料之中。靓丽财报公布后，股价放量下跌。

可见，“利好出尽是利空”不是A股独有的现象。美国资本市场有句俗语——Buy the  rumor, sell the news.

3月6日，B站在纽交所收于24.67美元，对应市值102亿美元。

从“不懂商业化”到营收连续突破百亿关口，从巨亏75亿（2022年）到净赚11.9亿，B站证明了自己的赚钱能力。

日活过亿，人均观看时长超过100分钟，月均付费用户3400万……现在不亏钱了，市值才100亿美元，无疑是巨头眼里的香饽饽。但由于B站防备在先，被恶毒并购的可能性极小。

广告业务贡献突出

2015年，B站营收仅1.31亿（人民币，下同）被讥笑不懂商业化。

2017年，营收增至24.7亿；

2020年、2022年先后跃过100亿、200亿两大关口；

2025年又突破300亿大关，达到303.5亿。

十年间，营收增长231倍，B站先后踏中三个“波浪”——移动游戏、增值服务、广告。现在，这三个浪仍被踩在脚下，充当拉动营收增长的三驾马车。

2025年，B站总营收303.5亿、同比增长13.1%。其中：

增值服务收入119.3亿、同比增长8.5%；

广告收入100.6亿、同比增长22.8%；

移动游戏收入63.9亿、同比增长14%；

IP衍生品收入19.7亿、同比下降3.3%。

2025年总营收较2024年增长35.2亿。其中，广告收入增长18.7亿、贡献率达53.2%；增值服务增长9.3亿、贡献率26.4%；移动游戏增长7.8亿、贡献率22.3%。

营收增长质量

B站营收可分为To C和To B两大类。前者主要来自增值服务（大会员、打赏、虚拟物品）、游戏业务、衍生销售等；后者为广告收入。

1） To C——移动游戏、增值服务

移动游戏是B站起家的业务，收入来自独立发行或共同运营游戏中虚拟道具的销售。游戏用户群体年轻（平均年龄26岁），对内容付费（大会员）、给主播打赏接受程度非常高。于是，增值服务在游戏业务的基础上顺势而起，逐步成为最大收入来源。

2025年，月均付费用户数创3400万新高（假如一个用户既是大会员又为游戏付费，则只计算一次）。

• 移动游戏

2025年各季，游戏收入前高后低：

Q1收入17.3亿、同比增长76%；Q2收入16.1亿、同比增长60%；Q3收入15.1亿、同比减少17.1%；Q4收入15.4亿、同比减少14.3%。

2025年，该分部的亮点是10月上线的自研游戏《逃离鸭科夫》，头三周销量突破300万份。提高了投资者对B站自研游戏的信心。

• 增值服务

2025年各季，增值服务收入稳步提高：

Q1收入28.1亿、同比增长11%；Q2收入28.4亿、同比增长10.6%；Q3收入30.2亿、同比增长7.1%；Q4收入32.6亿、同比增长5.8%。

 2025年，月均付费用户数创3400万新高（主要包含大会员、付费游戏用户），付费率9.2%（以3.68亿月活用户为分母）。

2） To B——广告

广告收入代表B端客户对流量价值的认可，含金量极高。对B站而言，一方面要长期培养内容生态，吸引优质作者，另一方面要保障用户体验，不能贸然加大投放，好比走钢丝。

经过多年摸索，B站走钢丝的速度越来越快，尤其在2025年：

Q1收入20亿、同比增长19.7%；Q2收入24.5亿、同比增长20.2%；Q3收入25.7亿、同比增长22.7%；Q4收入30.4亿、同比增长27.4%。

2025年，广告收入排前五名的行业为游戏、数码家电、网络服务、电商及汽车。与用户画像高度吻合（26岁、大概率男性、大概率单身）。B站典型用户处在人生上升阶段，消费增长潜力大但偏好尚未定型……这是广告主非常看重的特质。

扭亏路径清晰

1）毛利润率来到“高原”

B站扭亏并非一蹴而就，自2022年Q3，毛利润率连续10个季度单边上行——从2022年Q2的15%，一路上涨到2024年Q3的34.9%。

进入2025年，毛利润率增速显著放缓，进入“高原期”，从Q1的36.3%到Q4的37%，几乎没有变化。

B站三大营业成本是：分成成本、内容成本、服务器/带宽成本。

分成对象是游戏开发商、发行渠道、支付渠道及主播/内容创作者。2021年至2025年，分成成本占营收比例的均值为65.99%。其中2025年为120.9亿元、占营收的65.98%。

既然不靠降低分成比例，改善毛利润率只能靠提高广告收入占比和规模效应：

广告收入占比从2021年占营收的23%到2025年占营收的33%（注：毛利润率超过50%）；

2019年服务器/带宽费用占营收的13.6%，2023年这个比例降至6.6%。

2）费用控制——看不见的红线

蓝色拆线代表毛利润（率）、彩色堆叠柱代表费用（率）。只有蓝色淹没彩色，才能获得经营利润。

从下图可以看到，B站如何一步一步实现单季盈利：

2020年，毛利润28.4亿、毛利润率23.7%；三项费用合计59.8亿、总费用率49.8%；

2024年，毛利润87.7亿、毛利润率32.7%；三项费用合计101.2亿、总费用率37.7%；毛利润比三项费用高13亿，总费用率比毛利润率高5个百分点。距离扭亏仅一步之遥；

2025年，在营收增长13.1%、毛利润增长26.7%的情况下，三项费用下降1.3%。

2025年，三项费用总额精确地卡在99.9亿，很难让人相信是巧合。或许100亿这条红线，年初已经划下。

3）扭亏历程

季报显示出的扭亏历程十分清晰，平稳向上：

2022年，B站亏损达75亿，剔除10.4亿元股权激励，亏损65亿；

2023年，亏损降至48亿，剔除11.3亿股权激励，亏损37亿；

2024年，亏损逐季收窄：Q1亏损7.65亿、亏损率13.5%；Q2亏损收窄到6.08亿、亏损率9.9%；Q3净亏损收窄至7981万；Q4净利润8893亿、利润率 1.1%；

2025年，仍然低开高走：Q1亏损1068万、亏损率0.2%；Q2净利润2.2亿、Q3净利益4.7亿、Q4净利润4.5亿。

B站利润存在季节性波动，通常一季度是波谷，波峰在三季度或四季度。

4）经营活动现金流

早在2023年，B站经营活动现金流净额已经“转正”。2024年、2025年分别为60亿、71亿，分别为本年营收的22.4%、23.6%。

从2023年Q3开始，B站经营流动现金流连续十个季度为正。

截至2025年末，B站流动资产275.5亿。其中，流动性强的现金、短期投资合计为186.3亿；另外还有55.2亿定期存款（存定期是一种自信）。

巨头眼里的香饽饽

最近一年，有三宗并购值得玩味：百度收购YY直播、腾讯收购喜马拉雅、美团收购叮咚买菜。

YY直播一直保持盈利，喜马拉雅、叮咚买菜被并购时已达“盈利边缘”。说明即使是巨头，也不敢轻易入手巨亏的公司，怕背上包袱。一旦他们看中的标的盈利在望，就迫不及待地扑上去。

2021-2023年，B站三年亏掉190亿，没人“惦记”；2025年净赚12亿，数亿用户、完整生态、多年的内容沉淀……这些都使B站变得“香气诱人”。

好在B站采取AB股权架构，创始人持有的Y类股票约占总股本的20%，投票权达71.6%。其中，陈睿握有42%投票权。

腾讯目前是第二大股东，持有Z类股票、占总股本的12.96%，投票权仅为3.7%。

AB架构+腾讯保驾，B站虽然是巨头眼里的香饽饽，但被恶意收购的可能性极低。

下一步，B站必然加大AI方面的投入，不排除加强与腾讯的合作，包括业务层面和资本层面。

腾讯的需求更迫切。因为至少在“声量”上，腾讯AI大模型（混元）暂时落后于阿里（通义）、字节（豆包）甚至百度（文心一言）。腾讯绝不会甘心掉队，宣布投入1000亿建设算力中心。

尽管这两年，腾讯视频做得风生水起，但优质内容沉淀还远远不够。更缺少深度知识学习、二次元互动素材和活跃的社区。

B站拥有中国最大的ACG（动画、漫画、游戏）、知识科普、数码测评等高质量视频数据，是训练大模型的宝贵“燃料”。

总之，B站与腾讯有很强的互补性，双方深化合作是题中应有之义。对B站股东而言，这是值得期待的利好。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！

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高考英语降到100分、拒绝高价彩礼、防止AI冲击就业、带货博主负责产品真实性、废除劳务派遣制度、驾照考试增加智驾内容……今年两会代表和委员的议案提案好像比往年都更精彩、更贴近生活了。

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“小龙虾会颠覆世界”，这个念头确实很吸引人，但很可能，跟漂亮国当年的淘金热一样，真正躺赢的，只有卖铲子的商人。

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本文来自微信公众号：短剧黑马，作者：短剧黑马，题图来自：AI生成

一、离谱新闻广为流传

今天这篇稿子，是被读者催着写的。

“所谓的一部短剧80集，其实48小时只做了几分钟，根本没有成片。所谓5个亿播放量——那剧都没有，何来播放量？播放量有这么算的吗？三观要碎了啊。”

“这里面好几个甲方直接截图马上来问我们其他制作公司了。是不是一部几十集AI短剧只要3000块还有5亿播放量你们怎么做不到呀？这种事会天天有人贴脸来问我们？”

“传播法是每个从业者都需要学习的，有学习过没有？就事论事，你扯到情绪上去，居心可以啊。”

“播放5个亿......如果不是通稿满天飞，得扣多少个0。问题现在媒体也是无聊，假新闻根本不会管的。”

3月6日，青岛广播电视台的点时新闻登上了热搜第二。词条是：#国产AI短剧火到海外、#破5亿播放AI短剧成本仅3000#。

该热搜指出，杨涵涵导演带着3人团队，用5天，以3000元成本做出了80集的AI短剧《霍去病》。该剧播放量已经超过了5个亿。该剧每秒的特效成本，只有3块钱，还火到了海外。

在该微博的下面，纳米漫剧流水线的回复道：家人们！来认领一下。《霍去病》这部AI短片是用我们纳米漫剧流水线做的！欢迎更多小伙伴来玩我们纳米漫剧流水线namistory.com哦。

该新闻今天仍在持续发酵，已经从行业事件，拓展为了社会向新闻事件。

截止发稿，短剧黑马观察到，抖音上#AI短剧霍去病持续刷屏#的热搜，已经冲到了文娱榜第二。江西旅游广播、大象新闻等官方媒体也纷纷下场报道。路人有惊叹AI工具厉害的，有夸纳米工具厉害的，更多的，则是在问剧在哪儿看的。

根据多方信息判断，AI短剧霍去病的新闻，和8个月前媒体之间疯传的一则新闻类似。

该新闻称，一部名为《特朗普爱上在白宫当保洁的我》精准抓住了美国观众的猎奇心理，尤其以50岁以上女性观众反响最为热烈，在社交平台上引发“边骂边看边付费”狂潮，三个月内狂收1.5亿美元。实际上，该剧、该事件子虚乌有。

短剧黑马就此事的真伪，咨询了AI短片《霍去病》的创作者杨涵涵，截止发稿，未有回复。

二、找不到剧，也数不齐5亿播放量

3月6号下午三点开始，一篇名为《千元成本“撬动”5亿播放量，AI短剧《霍去病》凭啥刷屏》的通稿，开始出现在新浪科技、新浪财经、齐鲁晚报等媒体上。

与此同时，多位漫剧从业者，对该新闻的真实性提出了质疑：

“整个事情的重点是，他们自己亲口撒谎。一杆子打翻一船人，还理直气壮。没有这样玩的，虚假宣传不能被他们自己强行定义为宣传吧？不实成本不能被他们强行定义为成本吧？子虚乌有根本不存在的几十集AI短剧，不能被强行定义为有吧？”

“80集3000成本5亿播放，这个成本简直是屁股决定脑袋！！真人短剧玩烂的套路，在AI短剧重新再玩一遍，抓住几个大爆款，制造几个热点，让一波人都冲进来当韭菜。”

短剧黑马多方核实该新闻。

首先，《霍去病》的AI短片确实是存在的。该剧的作者是杨涵涵。

今年的2月3日，杨涵涵曾在短剧黑马的社群里，分享了该视频。当时，群里的从业者们满是赞美，夸赞其专业。

该剧时长4:39秒，只是一个短片的体量，远不是80集短剧的体量，微信视频号上的点赞是4274。我在抖音平台上搜索时，也只搜到了AI短片《霍去病》，该剧点赞4200。

杨涵涵还做了个AI短片的同名MV，发在了视频号上，点赞779。

在红果平台上，我搜到了一部叫做《封狼居胥》的短剧，只是15集，集数对不上。

此前，杨涵涵在媒体九干光年的采访中，回答该剧有5亿播放量时说，这剧是在海外火的。

Youtube上，我搜到了一部名为《霍去病》的短片，共有22:34分钟，播放量是13万次观看，主演的脸和AI短片《霍去病》不一样。80集的短剧，一般来说至少也需要80分钟，现在的时长和片子的数量，都对不上。

AI短片《霍去病》

X上最高一条是28万查看，245转发，69个评论。

现在真人短剧大爆款的数据是10亿是播放量。漫剧行业播放量唯一破5亿的作品，是第五说制作，酱油文化编剧《让你悟道，没让你起飞》。该剧改编自番茄小说作家“佛苦苦”的作品《让你悟道，没让你扛着天道起飞啊》，坐拥番茄小说的流量入口，有粉丝加持才过了5亿。

如今，我还暂时没有搜到AI短剧《霍去病》，也没有官方平台说，该剧播放量破5亿。

三、虚假新闻不应该发酵

据《霍去病》导演杨涵涵在微博公开透露，该作品的全部影片与图片均通过360纳米漫剧流水线平台生成，后期剪辑使用剪映完成。

通稿中写到，杨涵涵是过往履历是在高校从事行政教务工作，没做过影视剧。普通人的梦想，迎来了前所未有的机遇。

杨涵涵的这种身份设定，是在向大众传递一个有煽动性的核心信息：用纳米漫剧搞AI短剧，你也能成功。

现在年轻人干点活，赚点钱挺不容易的。别这样忽悠他们了。AI短剧是风口和未来，但没有那么容易，就能播放量过亿，赚到钱的。

在各类报道中被频繁提及的“火到海外社交媒体”，大概也是吃准了国内外的信息差，觉得大家很难去海外核实数据。

AI短剧《霍去病》的传播节奏很不错。

内容上，核心关键词是近期讨论度非常高的AI和短剧，5亿、3000元成本、3人团队5天产出，数字吸睛，反差拉满。主角杨涵涵一个人靠着短剧爆火，也很有人设上的戏剧性。

传播链路上，该新闻由青岛的官方媒体首发，增加权威性，营销号跟进，增加热度。纳米官方账号还有周鸿祎认证，植入纳米产品。这则极具煽动性的新闻上了热搜后，诸多官方媒体为了跟热度，纷纷主动展开报道，成功由行业事件转化成了社会事件。

从头到尾，AI短剧《霍去病》不缺热搜、不缺通稿、不缺大佬站台、不缺关注，唯独缺了一部80集短剧本该有的“剧”本身。

这出被编排的传播大戏里，AI短剧《霍去病》、杨涵涵、纳米漫剧流水线都收获了满满的热度；营销号获得了流量；打工的创业者被老板薅着问你看看人家怎么完成的；同类产品的眼看着自己的产品声音更小；看新闻的人获得了虚假的认知。

再进一步，当有创业者真的使用了漫剧工具，发现做不出这样的作品，获得不了5亿播放的时候，失望而归的人，还是会一批一批。

AI神话真诱人，但假的只会带来更假的东西，终究会有人买单。当城门失火时，鱼池也会遭殃。

今天这篇文章，是被很多粉丝催着写的。他们不希望自己在奋斗的AI短剧行业，充斥着这样虚假的声音。

本文来自微信公众号：短剧黑马，作者：短剧黑马

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出品|虎嗅汽车组

作者|王亚骏

头图|视觉中国

“我想，没有人，比我们比亚迪更懂电池。”在3月5日举办的比亚迪技术发布会上，一向低调的王传福并未掩锋芒。

 

当晚，比亚迪发布了第二代刀片电池、新的闪充技术，并展示了仰望U7、大唐和宋Ultra等10款车型。

图源：发布会

在发布会上，第二代刀片电池是首个被介绍的产品，王传福并没有过多解释其技术原理，而是重点介绍了这款产品会如何提升补能效率：

 

• 从10%到70%，充电时间5分钟；

• 从10%到97%，充电时间9分钟；

• 在零下30摄氏度的气温下，只会多出3分钟。

 

对比市面上的其他车型来看，新电池的充电速度的确快了约30%～50%。行业中有观点认为，比亚迪第二代刀片电池甚至已经撼动了蔚来的换电优势。与之对比，蔚来第四代换电站换电的最快速度为2分24秒。

 

对于比亚迪而言，刀片电池的确有着特殊的意义。

6年前，比亚迪发布了第一代刀片电池，这款产品一定程度上帮助公司进入了一轮高增长周期。

 

2020年，比亚迪年销量为42.7万辆，在行业内只能算“有力竞争者之一”；而到了2025年，公司年销量达到了460.2万辆，不仅连续四年成为全球新能源汽车销冠，甚至净利润也超越了特斯拉（2025年前三季度）。

“福将”刀片电池能否为比亚迪再带来一次狂飙？在此次发布会的背后，又隐藏着什么暗线？本期《车圈脉动》VOL.19，来解码一下。

逆境中的发布会，背后有何暗线？

“以前大家都说‘电车不过山海关’...从今天开始，我们的第二代刀片电池要让这句话永远成为历史！”王传福在发布会上如是说道。

 

可是在豪言壮语的背后，比亚迪正面临着一场逆风局。从去年12月开始，比亚迪销量已连续3个月出现下滑。

在高端化方面，比亚迪虽有一定突破，但也有未能按时完成的目标。

 

腾势是比亚迪三大高端品牌之一（其他两个是方程豹和仰望）。3年前，前腾势销售事业部总经理赵长江在采访中表示，到2025年，腾势品牌月销量要达到5万至6万辆的水平。

 

去年全年，腾势的销量为15.7万辆，同比增长24.7%，平均下来每个月销量仅为1.3万辆。赵长江也在10月被爆出离职，并在今年1月宣布加入智界。

 

造成当下逆风局的原因，既有比亚迪的技术壁垒不如以往坚固的原因，也有公司自身调整的因素。

 

去年12月5日，比亚迪召开了临时股东大会。王传福在会上表示，比亚迪国内市场销量出现下滑，一方面由于比亚迪当前技术领先度不及前几年，叠加行业同质化现象加剧；另一方面则是低温充电速度慢等用户需求痛点尚未完全解决。同时，他也坦承，过去几年市场处于顺风期，比亚迪在营销上存在“惰性”。

“我们可能会丢掉一两个月甚至一两个季度的业绩增长。”

 

面对销量下滑的局面，比亚迪开始有意收缩自己的战线，为下一轮进攻蓄力。在今年1月，比亚迪销售了21万辆汽车，被吉利反超（27万辆），2月销量继续下滑到19万辆。

 

中泰证券2月发布的一份研报中表示，比亚迪在当时采取了降低批发出货的方式，以控制终端库存与生产节奏，这是为了降低渠道库位压力，来匹配技术发布会以及之后的新品周期上量节奏。

 

目前来看，中泰证券的判断基本正确。在发布会的后半段所展示的10款车型，均搭载了第二代刀片电池和新的闪充技术，这些车型将成为比亚迪接下来反攻的关键。

王传福能否如愿？

新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。这是王传福本人在2021年年度股东大会上公开提出的观点。在3月5日，他又为“上半场”画上了句号，“今天，我们发布了第二代刀片电池及闪充技术...让电动化上半场完美收官。”

 

不过在这次发布会上，并没有太多有关智能化的内容。

 

目前，比亚迪在智能化方面仍处于补课阶段。去年2月，公司发布“全民智驾”战略，将天神之眼方案全系标配。但东吴证券在近期发布的一份研报中表示，由于库存处理节奏存在一定问题，以及中低价格带消费者对智驾功能需求有限且价格敏感，比亚迪的智驾版终端反馈一般。

 

未来，智能化表现将很大程度上决定比亚迪在国内的销量能否回到增长态势。不过，虎嗅汽车认为，比亚迪已经在国内拿下了可观的规模，同时，整个汽车行业也已经步入微增长阶段。在这两个因素叠加影响下，比亚迪能继续在国内获取的增量是有限的。

 

换句话说，国内的市场份额当然要守、要争。但更广阔的天地，在海外。

 

目前，比亚迪的出海布局在国内处于领先地位。公司在泰国、柬埔寨、乌兹别克斯坦和巴西工厂已经投产，正在规划投产的国家有匈牙利、马来西亚。

王传福与巴西总统卢拉出席比亚迪巴西工厂落成典礼；图源：视觉中国

在出海目标方面，据比亚迪集团及公关处总经理李云飞透露，公司 2026 年海外销量目标为130万辆，同时，腾势品牌以及在发布会上亮相的闪充站也计划在今年出海。

 

接下来，除非智能驾驶技术迎来超预期的突破，否则比亚迪的最大看点便是在海外的产能扩张，以及已经在海外落地的产能，能否顺利兑现成海外销量。

 

毕竟王传福的目标是将比亚迪打造成丰田那样的国际巨头，而非仅仅是在国内称王。

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出品|虎嗅汽车组

作者|邢书博

头图|视觉中国

 

896线。地球上线数最高的车载激光雷达发布了。

 

3月4日，华为在深圳举行鸿蒙智行技术焕新发布会，正式推出新一代双光路图像级激光雷达，官方称其为“全球量产最高线数”的激光雷达产品。在业界普遍只有192线激光雷达且迟迟无法突破的沉闷氛围中，华为在这个单品科技创新上实现了跨越。

 

那么提升四倍线数的激光雷达有什么用？

简单讲，高线数激光雷达的安全兜底能力更强，因为可以看的更远，更清楚，采集信息更准确，给后端算法压力更小。

 

发布会实测数据显示，其可在120米外识别高度仅14厘米的低矮障碍物，对低反射率目标（如倒地轮胎）的识别距离提升190%，对异形障碍物（如横倒锥桶）的识别距离提升77%。

 

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在发布会上举例称，在55米外的夜间场景下，该雷达可以清晰看到小狗摇尾巴的细节。

 

 

那么车主感受明显吗？

可以这样说，如果只是简单的日常通勤，几乎毫无影响，用户感知不明显。

 

高线数激光雷达真正的价值在于，面对极端情况，如雨雪雷暴、前方车祸、鬼探头等特殊情况，它能为车辆采集更准确的图像，让车主更安心驾驶。

 

对于超豪华车主而言，安全配置多多益善，他们厌恶风险，特别是仅需加一两万就能避免的风险，高线雷达作为选配有一定吸引力。

但对普通消费者而言，多去锻炼自己的驾驶技术和眼力也能有效避免事故，那么这一两万就省下了。毕竟在现阶段，最贵的安全配置是驾驶员自己。

 

华为也意识到了这一点。因此896线激光雷达的首发车型，也只有尊界S800与问界M9两款高配高价车型。其中尊界S800 896线激光雷达版本起售价72.8万元，较192线版本（70.8万元）贵2万元；问界M9对应版本起售价47.98万元，较192线版本（46.98万元）贵1万元。

  

鸿蒙智行希望通过技术赋能，给旗下车企带来实实在在的销量。

 

余承东在发布会上披露，截至2026年3月3日，鸿蒙智行累计交付量突破128万辆，从首辆车交付到破百万仅用43个月，且在39万以上价位中，连续14个月位居中国汽车品牌成交均价第一。其中，问界M9累计交付超28万辆，尊界S800上市9个月累计交付超1.5万辆，连续5个月稳居百万豪车销量冠军。

 

不过百万销量并不代表鸿蒙智行可以高枕无忧。

需要清晰地意识到，鸿蒙智行的销量并非单一车企组成，而且价位相差较大，市场表现也各不相同。

 

超豪华阵营的尊界月均销量2000-3000台，超越BBA，表现惊艳；曾经的鸿蒙一哥问界2月份出现了环比下滑，但月销依旧保持在18000台以上，也还可以；享界、尚界由于进入市场较晚，销量还在爬坡期，月均3000台也算中规中矩；最失落的则是智界，2月销量945台，亟待改善。

 

因此，对于这次鸿蒙发布的高线数激光雷达技术，能否拉动销量，也需要因车而异。

896线激光雷达能提振鸿蒙五界销量吗？

 

整体而言受春节假期等季节性因素影响，2月是传统的车市淡季，叠加鸿蒙智行“五界”的价格、品牌定位、发布时间等多重因素影响，因此鸿蒙五界的销量呈现出明显了分化。这属于行业正常规律，无需过度解读。因而具体到高线雷达对于具体车型销量影响，对各家影响也并不相同。

 

首先来看问界和尊界高端品牌，高线数雷达属于强化技术护城河，强者恒强。

 

对于均价超50万的问界和百万级的尊界，896线激光雷达是锦上添花的“加分项”。这两个品牌的目标用户对价格敏感度相对较低，但对“首发”、“顶级”标签有着天然追逐。

 

1-2万元的差价换来的是极致安全叙事，这恰好契合高端用户对技术领先性和身份认同的需求，新技术的加持将进一步巩固其“技术护城河”，让头部地位更难被撼动。

 

 

对中端品牌智界和尚界而言，这项顶尖技术能带来的销量提振作用恐怕相当有限。

 

对中端车型用户来说，标配的192线雷达已经够用，896线雷达属于典型的配置差异，只用来区分标配还是高配。

 

问题是，多2万差价已占到标配整车售价的1/10，中端车用户又是典型的价格敏感客户群，未必会为一个新技术买单。所以对车企来说，能否稳住销量是当务之急。至于说找到愿意为了高线雷达买顶配的用户，对奇瑞来说有些奢侈。

 

先看智界——2月销量仅945辆，同比暴跌超90%，在鸿蒙智行内部占比仅3.36%。其锚定的22-30万元市场，正是竞争最白热化的“修罗场”。品牌定位模糊，且价格区间与问界重叠，终端推力不足。在智界连品牌认知和产品定位都尚未厘清时，即使强行搭载成本更高的896线雷达，也只会让原本艰难的价格竞争雪上加霜，而非雪中送炭。

 

智界 

对于平价车型尚界，高线束雷达只能是甜蜜的负担。

尚界主攻15-20万元的平价市场，2月销量约3200辆，表现中规中矩。这个价格带的用户对价格极度敏感，核心诉求是“物美价廉”。将最新最贵的感知硬件堆砌于此，本身就是一种战略错配。用户未必不喜欢高线束雷达，但代价如果是2万块人民币，那么对于主流市场的大多数消费者，答案可能是否定的。

 

 

毕竟平价市场的主流需求还是成熟稳定耐用的家用车为主，而非新技术新体验。这也是为什么老掉牙的速腾、轩逸、卡罗拉能常年霸榜平价车市场前十，没什么诀窍，轩逸一款发动机用了20年，所有潜在问题都找完了，无懈可击。所以车企如果不理解用户的真实需求，贸然上新技术，并不是明智之举。

 

诚然，随着规模扩大，激光雷达本身作为工业产品，成本将快速下探。当这套系统能以极低的成本“飞入寻常百姓家”时，智界、尚界们才能真正享受到技术红利。

 

但解决眼下的燃眉之急，靠的不是“远水”。尽管财联社援引知情人士称，“‘成本’已不是当下激光雷达产业的核心问题”，但这句话显然更适用于尊界、问界的用户，而非精打细算的主流市场消费者。

 

总结来看，896线激光雷达是神兵利器。它能让问界、尊界的长板更长，巩固其在金字塔尖的地位，实现强者恒强。

 

但对于深陷红海的智界和尚界，挽救销量的关键不在于感知硬件的军备竞赛，而在于精准的市场定位、有竞争力的定价和清晰的品牌故事。单靠某个技术，终究无法解决所有品牌的问题。

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多年之后，也许没人还会记得小鹏是个造车企业。

 

“我非常坚信1-3年全自动驾驶会落地、3-5年所有汽车都会成为强力超级智能体。”在3月2日的小鹏第二代VLA媒体体验日上，小鹏汽车董事长 CEO何小鹏如是说道。

 

小鹏第二代VLA（视觉-语言-动作）模型相比第一代，最核心、最本质的区别在于技术架构的“颠覆性重构”：它开创性地去掉了中间的“语言翻译”环节，让系统从“思考后再行动”进化为“直觉式反应”。简而言之就是，让车像人一样开车。

 

第二代VLA发布之后，摩根士丹利、美国银行、汇丰银行等国际投行发布研报，多数给予了小鹏汽车“买入”评级。其中摩根士丹利最新研报指出，小鹏第二代VLA是“一次大胆的飞跃”，并且小鹏在自动驾驶领域的技术进展，正使其具备与特斯拉在全球市场正面竞争的能力。

 

同时摩根士丹利维持对小鹏汽车的“增持”评级，并指出当前市场估值更多反映其传统汽车业务价值，而自动驾驶与非整车业务蕴含潜在的“期权价值”。

 

这背后，则蕴藏着小鹏更大的野心——不再简单造一台车，而是造一个超级智能体。

 

小鹏第二代VLA和VLM大模型将跨域融合，让汽车进化为能同时为用户提供主动服务与被动响应相组合的超级智能体。而且，第二代VLA还能应用在Robotaxi、飞行汽车和人形机器人上，作为原生多模态物理世界大模型，它让机器人拥有了像人一样的“看、听、读”的能力。

 

不纠结L3，小鹏决定直奔L4

 

“我认为中国应该一个是L2，一个是L4。”

 

2026一开年，何小鹏就抛出重磅言论——跳过L3级有条件自动驾驶，直奔L4级自动驾驶。他认为，从L4开始责任主体划分会更加明确。在今天全球科技发展的情况下，L2的下一个台阶就是L4，中间专门加一个L3，对于硬件、软件、法律法规都是挑战。

 

L3和L4级别自动驾驶，之所以还没能像科幻电影里那样走进我们的生活，并不是“法规不允许”或“技术做不到”这样单一的原因。它更像是一场法规“闯关游戏”与技术“升级游戏”的叠加态——两者互为前提，必须同时通关，游戏才能继续。

 

在技术突破的过程中，每一家选择的路径都大相径庭。行业主流的端到端小模型，已逐渐触及智驾能力天花板，大家都面临两个选择：一是基于L2能力持续“小修小补”，在有限边界内迭代体验；二是推倒重来，以L4为目标从底层重构技术范式。

 

何小鹏认为第一条路是行不通的。“我们以前写L2是真的靠人、靠规则，在螺蛳壳里做道场。”小鹏选择了第二条路，从L2直接跨越到L4，其最本质的改变就是重构模型范式。

驾驶的过程，本质上是“感知、思考、执行”的循环。 第一代VLA，就像一个刚上路的新手。 每看到一个路况，脑子里都要过一遍驾校教练的指令。这个“翻译”过程不仅会丢掉一些关键的环境细节，还会导致反应慢半拍。

 

第二代VLA，更像是一位有着十年驾龄的老司机。 “看”和“想”已经融为一体，变成了肌肉记忆般的“直觉”。视觉信息和逻辑思考不再是前后排队的关系，而是深度融合，看到障碍物的瞬间，判断和操作几乎是同步发生的，中间没有多余的“翻译延迟”。这种“看到即做到”的反馈速度，才真正能实现老司机那种丝滑、从容的掌控感。

 

此外，第二代VLA是即将全量推送的全新产品。在广州，我们在全新P7上已经抢先体验了第二代VLA。在周一早高峰极度拥堵的路况下，辅助驾驶行驶约2个小时、42.5公里，全程零接管。

 

对于用户来说，第二代VLA目前会有两大维度的提升。一方面是安全性，比如它可实现识别各种异形车辆、绕行事故现场、起伏烂路提前降速、夜间礼让小动物等能力；另一方面，全场景可用性大大提升，比如在园区小路、乡村土路及无导航道路的地方，第二代VLA也能从容应对。同时，小鹏第二代VLA还支持原地起步，实现真正的“全程辅助驾驶”体验。当然，小鹏第二代VLA是面向完全自动驾驶的第一个版本，它将以从未有过的速度快速迭代。

 

更值得关注的是，小鹏整个研发体系完成了一次跨越式升级。在模型层面，第二代VLA作为原生多模态物理世界大模型，集“看、听、读”为一体。不仅是自动驾驶模型，还可以应用在Robotaxi、飞行汽车和人形机器人上；在算力层面，小鹏坚持软硬一体研发，通过芯片-编译器-模型的联合优化、根据芯片定制化“图灵结构”模型、自研自动化编译体系的方法；数据层面，小鹏第二代VLA更是累计使用50PB训练数据，每版模型的训练数据达到4万亿Tokens。

 

“我们说的代际差，不只是单一指标的差距”，⼩鹏汽⻋通用智能中心负责⼈刘先明认为，更关键的是有没有切换做事思路，迭代速度有没有质变。“我们现在追求的不仅仅是跑得快，加速度还在持续变大，因为我们在构建底层通用能力体系，这才是真正的代际差，而非单点指标领先。”

 

不是在造车，而是造超级智能体

 

“物理AI世界出行探索者”——是何小鹏在2026开年信中对公司定位的全新描述。

 

2月初，小鹏更是完成一次关键的组织升级：将自动驾驶中心与智能座舱中心合并，成立“通用智能中心”。何小鹏认为，行车决策与人机交互不再分家，车在路上怎么开、人与车怎么聊， 共享同一套AI基座模型。而基座模型，是L4落地的关键，更是解决物理AI问题的“金钥匙”。

 

“只有依靠强大的基座模型，未来才能泛化到多种具身智能体中”，何小鹏说，去年为了研发基座模型投入了几十个亿，今年会更多。而且基座模型的研发不仅需要大量资金，还需要优秀的人才。“基座模型能给一家企业带来多少估值，我认为它是一个必要条件。”

 

第二代VLA，实际上就是物理世界的基座模型，它为小鹏带来的价值绝不仅仅是提升汽车产品的竞争力那么简单。大致会分为三重价值：

 

其一，是用智能技术撬动更大的汽车市场。

 

小鹏第二代VLA的核心目标是——从极客尝鲜到大众常用，目的是影响用户购车决策。当然，另一重突破可能在于智驾出海。根据何小鹏的开工信描述，2026年，期望小鹏的海外销量翻番，到2030年海外要卖100万辆，贡献七成以上利润。其中很重要的一项，就是物理AI的全球化。

小鹏第二代VLA即将开启全球路测，并计划于2027年开启全球交付。此外，大众将成为小鹏第二代VLA的首发客户。大众坚定选择小鹏的背后，是其对中国领先技术路线的认可。

 

刘先明提到，第二代 VLA 模型在没有经过任何海外数据适配训练的情况下，在海外具备很强的能力。未来，小鹏会在合规的前提下，在全球任何有小鹏车辆的地方正常拥有并使用当地数据。同时，对于更多泛化性场景，通过世界模型的生成方式，可以让小鹏快速达到能力起始点。

 

其次，L4级的Robotaxi，能拓展乘用车之外的蓝海市场。

 

小鹏Robotaxi正在进⾏公开道路测试，搭载第⼆代VLA的GX测试⻋已能⾃主接送乘客。2026年年内，⼩鹏Robotaxi将在⼴州试运营。相比以往大家看到的示范性Robotaxi，小鹏的Robotaxi是前装量产，无需改装，技术路线上也不依赖激光雷达、⾼精度地图。

 

从产品角度而言，小鹏的Robotaxi更像是“移动的机器人”。未来还能联动⻋外语⾳，形成覆盖视觉和听觉的多维交互。小鹏第二代VLA和VLM大模型将跨域融合，让汽车进化为能同时为用户提供主、被动能力组合的超级智能体。

 

最后，如果我们以更大的视角去观察小鹏，你会发现：小鹏第二代VLA其实是具身智能落地的第一步，背后还有一个更大的具身智能商业生态。因为，其本质不只是自动驾驶模型，更是物理世界基座模型，可以应用于Robotaxi、人形机器人和飞行汽车。

举个例子，第二代VLA能让机器人直接跳过漫长的“规则编程”阶段，进入“用AI训练AI”的新范式。在汽车上学到的“看路、识物、避障”能力，可以直接复用到机器人身上。比如，汽车懂得礼让小动物，机器人就能懂得避开家里的宠物等等。

 

“我们在物理AI领域的探索，正推动小鹏的业务结构发生质变。”在何小鹏看来，在人员规模和经营成本稳步增长的背景下，小鹏汽车正在成长为面向全球的具身智能公司，技术领先与商业回报不再是二选一，而是互为支撑。“前方的路，比我们预想的更宽、更远。”

 

归根结底，当国内各大车企还在为一张L3级自动驾驶测试牌照大肆宣传时，小鹏跳出既定的“赛道路线”，以终为始，以一次跨越式的AI技术重构，试图改变整场游戏的规则。

 

“我们该怎么能够跨过上一个时代，到达下一个时代。”

 

这是何小鹏抛给自己的问题，虽然没有给出明确的答案，他的行动已经证明了一切。他说：“我们尝试了一种没有人走过的一套逻辑。我还是很自豪的。因为大部分人都是跟随，尝试创新、探索出一条全新的道路，这是我们这一代科技创业者、科学家应该去做的事情。”

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出品|虎嗅汽车组

作者|邢书博

头图|《飞驰人生》剧照

 

大众掏出了自己压箱底的发动机，做了一台增程器。

 

2026年3月初，大众首台EA211黄金增程器正式下线，将搭载于ID. ERA 9X，月底开启预售。

 

这是一台基于EA211 1.5T EVO II改造而来的增程器。原版EA211在大众体系中广泛应用于朗逸、速腾、宝来、高尔夫、帕萨特、探岳,甚至奥迪A3等车型。

 

来源大众官微

自2012年面世以来，EA211已在大众旗下高中低端SUV、轿车、两厢小型车列装，下能省油去买菜，上能改装上赛道。全系车型近2000万车主的市场保有量，和长达14年的路试成绩，也证明了这台发动机经过了中国市场的充分验证。

 

当晚，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰（微博名“硬哥”）发了条微博：“6年，恭喜大众把‘过时的、非常不环保、发展潜力不大’的技术成功量产！”

 

来源孙敏杰微博

 

六年前，时任大众汽车集团（中国）CEO的冯思翰站在台上，用“胡说八道”和“最糟糕的方案”给增程技术定性，被解读为炮轰理想汽车走捷径，炮轰增程技术落后过时。

 

但六年来增程车在中国市场风生水起，理想、问界、零跑、深蓝扎堆入场，直到大众自己的增程车亮相，大众一反常态，开始为增程站台。

 

面对理想高管的“恭喜”，大众销售与市场执行副总经理傅强没有针锋相对，而是以温和的态度回应：

“感谢各位中国汽车人的努力，我们一起为行业进步做出贡献。”这番回应被不少网友评价为“格局拉满”。

但更直接的原因是，市场已经把答案拍在脸上——再端着“纯电唯一正确”的架子，最后那点市场份额也要被卷走。

本期《车圈脉动》vol.19，带你解锁大众传奇发动机EA211的增程之旅。它将如何重新定义增程市场，还是换汤不换药？

 

旧瓶装新酒，大众吃老本吗？

 

EA211这台机器，燃油车时代被封过“黄金动力”，但把它扔进增程赛道，并不是躺平吃老本，而是能实实在在解决问题。

 

先说问题。可靠性差、品控不稳定正在成为增程市场的拦路虎。

 

原因在于，国产增程器早期均为逆向研发和授权已有发动机，如宝马授权新晨动力生产的王子发动机；塞力斯早期技术来自菲亚特、丰田的逆向研发。这些发动机由于技术老旧，搭载到早期增程车上问题频发，漏油、积碳、烧机油；抖动、熄火、加速无力。

 

虽然这些年经过技术迭代，这些问题逐渐被修正，也涌现出一批较为优秀的增程器，如搭载在问界M9系列的HG15T增程发动机，基于深度自研，热效率达44.8%。纸面参数很好，但技术路线并没有本质差异。增程器固有的噪音抖动积碳等问题依然存在，只是出现概率在慢慢变小。

 

大众的EA211在技术稳定性上则不需要太过焦虑，因为长达14年的路测已经证明了这台发动机的耐用性。大众只需要按部就班的技术迭代就足够有吸引力。

 

关键问题是，拿它做增程器有什么优势？

 

首先在增程器最重要的发电层面，大众拿出了最大诚意：

VTG可变截面涡轮增压器（保时捷同源技术）、深度米勒循环、350bar高压燃油系统、水冷集成式中冷、紧耦合排气净化装置。一堆技术塞进去，就为让它干好一件事——发电。

发电工况最重要的两个指标，加速和NVH上，EA211颇有亮点。

 

来源大众官微

 

官方黑河极寒测试数据显示，零下30℃、电量低于20%，ID. ERA 9X的0-100km/h加速6.31秒，比满电只慢0.8秒；增程器启动时，二排乘客位噪音变化（NVH）低于0.5分贝，人耳基本无感。作为对比，问界M9的NVH变化是1分贝，当然也十分优秀，但还差点意思。

 

其次是亏电加速衰减小，热效率区间宽广。

 

亏电衰减指标上，直接影响用户体验如超车变道、紧急脱险。大众的0.8秒亏电加速衰减，是捅破行业窗户纸的那根手指。

 

在用户实测中，增程汽车亏电加速衰减问题频发：理想L9在电量低于10%时，零百加速掉到9.5秒；问界M9的亏电加速实测则跌到了11.24秒。有内蒙古车主在汽车之家论坛反映，电量50%以下时“踏板踩到底加速非常缓慢，绿灯起步超不过油车”，当地4S店技术总监确认情况属实，解释为“电量在50%以下时电芯启动自动保护”。

 

“有电一条龙，亏电一条虫”成为行业顽疾。根本原因就是他们缺乏一台久经考验的发动机当增程器。

 

另一个窗户纸则是热效率。增程市场热衷于卷热效率这个纸面参数。友商动辄44%、45%的数据很唬人，但他们没告诉车主，这个“最高”往往只有一个点，只有在实验室那个特定的转速和负载下才能跑出漂亮数据，一旦脱离“最佳工况”，热效率就哗哗往下掉。有媒体把这形容为“一根缝衣线——窄得可怜”。

大众EA211标称38%-40%，纸面数字不如友商漂亮。但它的高效区间宽得像高速路——从低转速到高转速，从低负载到中高负载，它都能稳稳待在这个区间里。

 

有行业人士公开表示，增程车的 “最高热效率区间”比“最高热效率”更重要。

翻译成人话，在中国复杂的城乡高架及高速路况中，增程器高效区间宽广，意味着续航不虚标，能适应各种驾驶风格，出力更稳定，噪音更小，用户体验更好。而那些动辄48%到50%热效率厂商，恐怕只有在实验室体验才更好。

 

第三，工况久经考验，用户体验较好。

 

可以认为，EA211真正的底牌，不是技术参数，是大众在中国卖得最好的车，几乎都装过这台机器。它不是实验室里跑出来的数据，是十几年来在路上跑出来的口碑。

 

2000万的保有量也意味着庞大的后市场服务和低廉的维保费用，路边修车店师傅闭着眼都能修EA211，配件便宜到批发市场随便买。这种维保便利性，是新势力短期内难以复制的。

 

音乐制作人袁咏琳近期上线一档车评节目，用自己制作的歌曲测试各家车企的音响还原度，袁咏琳亲自试听并从六个维度进行打分。这档节目侧重体验而非参数，且是音乐人自测自己的作品，可信度较高。

 

来源《袁咏琳的金耳朵》

 

结果显示，蔚来、尊界等由于加入了太多“科技”使得音染严重，存在失真情况。相反沃尔沃、奔驰等车型，则得到了这位音乐人的肯定，认为高保真还原了自己作品中的巧思，如底鼓和人声。

 

增程器也和汽车音响一样，车辆实际的发电能力、转速区间、热效率区间、亏电衰减等参数各家PPT都写得非常漂亮大差不差，但实际用起来怎么样只有车主自己能够评价。

 

从中也可以看出，汽车的纸面参数和用户实际体验之间，有一道看不见的墙。作为车企，谁能更真诚的把墙推倒，谁就能离自己的车主更近。

 

大众增程器打了“半成品交付”们的脸

 

2026年1月，工信部发布了2026年第1号公告，修订《道路机动车辆生产企业准入审查要求》，明确规定电动汽车的可靠性行驶试验总里程为15000公里。

 

这条红线的潜台词是：过去几年，有人为了抢窗口期，把没跑够测试的车扔给了消费者。现在，把“自选动作”变“强制门槛”，堵住“半成品交付”的漏洞。

 

即便有国家强制规定，但也是实验室数据。

 

而EA211的底气，恰恰在于它不需要在试验场里临时抱佛脚。当新势力还在为15000公里的强制测试日夜赶工时，EA211已经在真实路况下跑了十几年。它的测试场，是2000万车主每天行驶的真实道路，是哈尔滨的冰面，是吐鲁番的烈日，是国庆高速服务区的三小时排队，是网约车司机一年二十万公里的极限压榨，是大众333车队赛场的厉兵秣马。

《飞驰人生3》奥迪A3实车

这才是真正的“耐久性测试”。

 

当然，大众不是躺赢。对大众来说，如果让EA211这员老将在增程时代继续发光发热，还需要解决两个现实问题：

 

首先是品牌信任。当年把增程批成“过时技术”，现在又亲自下场，会导致潜在车主产生疑虑，大众需要花大力气重新教育市场；

 

其次是智能化。ID. ERA 9X的智驾是和Momenta合作，体验相对同质化；车机相对保守，与新势力在功能体验上还有差距，实用有余，趣味不足。

 

但EA211进场，对消费者是好事。增程市场终于不再只有新势力可选，也不再只有新晨动力、东安动力那几张老面孔。通用、大众这些巨头下场，还有马自达经典的转子增程器，会倒逼整个行业把品质往上提。最终受益的，还是消费者。

 

大众用增程炮轰自己，如果能换来2000万车主回心转意，继续在增程时代支持大众，那么面子问题也就不那么重要了。

 

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