出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓 

头图丨零跑汽车

“新势力要最终存活，年销100万辆或许不够，门槛至少要到400万辆。”——在慕尼黑车展上，零跑汽车创始人朱江明抛出了这样一个极具冲击的判断。

他得出这个判断的逻辑很“简单直接”：“100万台原本是燃油车的门槛，未来电动车（的门槛）可能会更高，因此最终集中度会比燃油车更高”。换言之，当行业终局的竞争变得更残酷，头部聚集效应更强时，销量的生存线也将被大幅抬高。

可以确定的是，不管这个逻辑是否会成立，这个数字绝对足够“野心”。

纵观中国汽车发展史，年销百万的自主品牌已是凤毛麟角，能超越400万辆的，至今也只有比亚迪。将目标直接设在这里，意味着零跑已将目光越过新势力同行，瞄准了体量更庞大的传统巨头。

注：年滚动月销量为过去12个月累计销量平均值

这份底气直观来看，部分源于零跑当下迅猛的增长势头。简单列几个成绩：

• 截至8月，连续6个月占据新势力车企的月销量冠军；

• 8月再次刷新单月销量纪录，突破5万台；

• 9月7日实现单日锁单量新纪录，达到4663台；

• 1～7月，零跑累计出口产品2.5万辆；
  

• 1～8月，全球交付32.89万辆，全年销量冲击50万辆在望。

如此强劲的增长，让过去行业公认的“百万辆”存活目标，在零跑的规划中似乎已成为一个中期节点。（按照零跑去年和今年超100%的增速，明年内就能冲击100万辆）。

但从新势力的领跑者成长为全球主流车企，显然不会像一道简单的等差数列题。要最终跨过那条严苛的“生存线”，零跑为下一步的发展，又规划了怎样的路径？

年销 400 万，零跑真的不是在吹牛？

在慕尼黑车展上接受包括虎嗅汽车在内的媒体访谈时，朱江明对400万的目标作出了进一步的说明，核心包括两点：国内和海外的体量至少应该各占一半；如果要真正成为全球具有影响力的车企，海外的体量应该大于国内。

结合开篇他提出的400万，“零跑要如何实现从50到400”这个难题可以进一步拆分为两个问题：

1. 一路以来帮助零跑在国内市场成功的“高性价比”金字塔战略，能否延续下去，向200万销量发起冲击；

2. 零跑在海外市场能否真的打开突破口，实现销量的持续增长，甚至追赶国内的销量数字。

先说“高性价比”金字塔战略。对于一家车企而言，最难的并非打造一两个爆款，而是构建一个各产品线稳定输出、互不干扰甚至能相互促进的产品矩阵。零跑恰恰做到了这一点。

注：T03和C01国内基本边缘化，不计入主销车型

以其主销的C系列三款SUV（C10、C11、C16）为例，三款车长相差不到20厘米，起售价差距不到3万元，定位看似紧密，却通过尺寸和配置的精妙差异，精准切入了不同的细分需求，实现了销量的齐头并进，甚至形成了一款“大产品”的规模效应（C10、C11、C16 7～8月销量分别同比增长了77%、29%和35%）。

上市不久的B系列也并未对C系列产生明显的挤压。（B10上市之后，仅C10当月销量小幅受影响，次月即恢复正常）。

同一系列内都能精准把控，更不要提继续向更多系列和更多属性拓展。此次慕尼黑车展上，零跑的重点动作是在主打“实用”属性的B、C系列之外，首发了全新的个性化、年轻化产品Lafa 5（仅外观）。

注：Ultra版主要差异点在外观和动力性能上

零跑官方将这款产品定位为“高颜值运动轿跑”，突出强调运动和驾驶特性。同时，Lafa 5依旧是基于B系列的LEAP 3.5架构。

在Lafa 5之外，零跑ABCD中定位最高的D系列也在即将在10月中旬公布相关内容，包括新车和平台定位等信息。在C系列和B系列已经完成整个“产品金字塔”核心的基础上，零跑显然具备进一步向上（D系列）、向下（A系列）、向左右（运动化、年轻化等）探索的潜力。

由此零跑国内销量冲刺200万的路径其实已经基本“清晰”：

1. B、C系列作为基本盘稳定贡献（每月5～6万辆）；

2. 主流个性化产品（主要是B、C系列），如Lafa等开拓新增长点（每月1～2万辆）；

3. A系列主攻更下沉市场，售价更低销量更高（含欧洲代步需求，每月7～8万辆）；

4. D系列则负责品牌向上和价值提升（每月2～3万辆）。

从目前的进展来看，第1点已经基本实现，其余3点已经处于推进中。根据采访中朱江明透露的相关信息，Lafa今年四季度就会在国内上市，而A系列和D系列都将于明年正式面世。

相比国内市场的稳步推进，海外市场是零跑更大的想象空间所在。

根据“电车出海”的第三方统计，零跑今年上半年在海外的销量增速达到了1762%。2025年1～8月，零跑在海外市场累计交付已超过3万台。尤其在汽车工业的大本营欧洲，其表现可圈可点——今年8月，零跑的纯电车型在德国市场的销量已位居中国品牌第一。

这种“零跑速度”的背后，是其与Stellantis集团不断深化的合作。朱江明在采访中透露，借助Stellantis成熟的体系，零跑在海外已迅速拥有超过700家销售与服务网点，加上其在国内900多家的门店，让零跑在全球已经拥有了超过1500家销售网点。这些渠道不仅提供了基础的销售能力，更重要的是带来了宝贵的本土化经验与意见反馈。

在慕尼黑的一家零跑门店内，销售人员向虎嗅汽车介绍，零跑已完全融入欧洲主流的融资租赁（Leasing）购车体系。以T03为例，99欧元的月租金（每年限制里程1万公里，买断价格为19499欧元），极大地降低了消费者尝试新品牌的门槛。这种模式也让他们规避了对新品牌保值率的担忧，让T03顺理成章地成为许多欧洲消费者的城区代步选择。

本土化的优势同样体现在产品策略上。该销售人员特别强调，B10增程版对于充电设施尚不完善的南欧市场意义重大，其市场潜力远超纯电车型。此次全新亮相的Lafa 5大概率也是这种一线反馈的产物，这款“一眼就知道欧洲人会喜欢”的产品也将会在明年正式登陆欧洲市场。

当然，目前谈零跑何时能够实现200万海外销量，为时尚早。

更本质的竞争力，才是最优解？

长久以来，零跑在市场中一直被誉为“价格杀手”。

以今年4月上市的B10为例，实际定价9.98～12.98万元，配置上要大电池有大电池、要增程有增程、要空间有空间、英伟达智驾芯片、电四驱等能力都能具备。一上市就影响到了比亚迪元PLUS（后续全系列降价0.6～1.6万元不等）、吉利银河E5（后续全系列降价1.2～3.4万元不等）等竞品的市场竞争力。

这种“打法”让零跑在财务层面压力不小，也引发了消费者对于“便宜没好货”的担忧。但随着销量的增加和时间的推移，这种负面观点正在潜移默化地转变。

财务方面，今年上半年，零跑毛利润直接跃升至14%，直接踏入了行业15%～20%的正常水平；净利润的小幅亏损随着销量进一步上涨，转正已经“指日可待”。

产品口碑方面，零跑也扛过了考验。在新浪旗下的消费者服务平台“黑猫投诉”上，零跑汽车的相关消费者投诉回复率高达100%，投诉处理的完成度更是高达74%。这种积极售后、服务消费者的态度，让零跑直接杀入了“黑猫投诉”汽车品牌周红榜、月红榜（红榜意味着品牌积极回应消费者诉求）的第一名和第二名。

当同行们热衷于宣传“智能驾驶”、“智能座舱”等惹眼标签时，零跑选择了一条看上去更朴素的道路——不过度的宣传、发布符合预期的产品、不背刺的售价，踏实的作风，反倒换来了一种对消费者而言更坚实的品牌吸引力。

零跑给出的这种战略，不见得是新势力乃至中国汽车行业的惟一最优解，但现在看来，起码让零跑有机会冲向年销400万。

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题图来自：AI生成

一觉醒来，《离别的车站》屠榜了，还是洗歌版。

最近，音乐人董昱昆的吐槽“华语乐坛已经玩完”的视频在业内引发关注。他发现，在某音乐平台榜单前列出现了多首高度雷同的歌曲。

就像有人开了一条流水线，源源不断地把《离别的车站》加工成“新歌”，名字五花八门，旋律却如出一辙。

据董昱昆统计，在榜单前十位中，“《离别的车站》们”占据四席，TOP500榜单中更是有十余首不同的版本。其中一首连续在榜33天，最高排名稳居NO.1。

批量洗歌，一洗洗到榜一，真是行业奇观。洗歌虽然是个老生常谈的话题，奈何流水线总出奇招。借由《离别的车站》，我们发现洗歌又一次迭代出了新打法。

榜单成了“赛博鬼打墙”

按图索骥，我们先在各大音乐平台上检索了某个版本的演唱歌手。

截至9月9日，在酷狗音乐，他发布了938首单曲、674张专辑，1726.6万月听众；在QQ音乐，则有1708首单曲、673张专辑；在酷我音乐，发布了1713首单曲、667张专辑；在网易云音乐，发布了1048首单曲、439张专辑。其中，最早的一张单曲专辑发行于2024年3月。

即便以单曲数量最少的酷狗平台的数据计算，从去年3月11日到今天一共557天，发布了938首歌，平均每天发布约1.68首，非常之高产。

歌手主页显示，这位音乐人在总共有33首歌曲曾经登上过酷狗音乐TOP500榜单，其中热度最高的当属《离别的车站》洗歌版。在歌曲大火后，他顺势把洗歌版本的第一句歌曲创作成另一首新歌，毫无意外，旋律仍是《离别的车站》。

当我们耐心地听完这33首歌曲以后，其中有17首都是对《离别的车站》进行重新填词，占比超过50%，歌名更是来生、今生、早点、晚点、相遇、遇见、遇到等几个词的排列组合；剩下的16首歌曲中，甚至还有10首是基于《怨苍天变了心》旋律的重新填词。

更讽刺的是，《怨苍天变了心》系列和《离别的车站》系列的洗歌版本，作曲都是徐嘉良，你可真敢啊。

仅仅他一人，就撑起了一个徐嘉良的洗歌IP宇宙。

我们也注意到，榜单成绩最高的一首还参与到了平台的音乐扶持计划中，利用平台在作品宣发、人气推广、版权管理、渠道变现的资源倾斜，持续扩大自己的声量。换句话说，即便是一首洗的歌，只要创作者把它包装成“潜力新曲”，也能轻松绕过平台审查，在算法助推下反复推送到用户面前。

更为荒唐的是，伴随着电视剧《生万物》的大火，这首歌在短视频平台上摇身一变成了《生万物》主题曲。各种用户自制的MV带上#生万物、#一部剧带火一首歌等话题，动辄就斩获上万的点赞收藏。

如果只是简单复制，恐怕还达不到最大化收益的目的。于是，有组织有计划地多版本蹭流量，成为如今洗歌的新玩法，更规模化、效率更高。

DJ默涵版、DJ豪大大版、DJ浩然版、伴奏版……同一个制作班底，换上一名女歌手，又发行了女版、DJ默涵女版，同一首旋律在不同平台反复上榜，用户感觉自己像在重复刷同一首歌，却不断点开新的链接。

同时，更多洗歌公司伺机而动，《离别的车站》旋律被证明有流量，更多重新填词的作品也随之上架，重复一遍相同的打法。例如，有一位音乐人共有13首歌在TOP500榜单上，发布了8个洗歌版本的《离别的车站》，分别是《想你一次落一粒沙》以及姊妹篇《想你一次起一阵风》，绕不开前世今生的《下辈子再陪你永恒》等等。

当我们换个平台检索某首洗歌版本的歌曲时，又瞬时出现数百首挂羊头卖狗肉的歌曲，名字相同，却是粗制滥造的另一首歌。

洗歌的速度有多快呢？这首歌曲刚刚发行了1个月。在这个游戏里，熟悉的旋律本身就是“现金流”，微调是手段，而算法就是点钞机。

只有听众，困在了榜单的“赛博鬼打墙”里。

“流量黑产”背后的系统性bug

作为《情深深雨蒙蒙》插曲，《离别的车站》发行于2001年。

时隔24年，“《离别的车站》们”能一夜爬上榜首，靠的不只是创作者的手速和想象力，而是当下音乐行业的系统性Bug：用户偏好熟悉旋律，版权规则模糊，侵权成本忽略不计，于是漏洞被玩成了屡试不爽的洗歌模式。

几乎所有音乐平台的榜单机制都绕不开一个关键词：数据驱动。播放量、完播率、收藏量、评论数、分享数等，这些量化指标决定了歌曲的排名。乍看之下，这似乎公平——用户听得多、互动多、完整听完，作品自然受欢迎，榜单位次水涨船高。

但问题在于，算法对洗歌作品尤其宽容，甚至无意中提供了鼓励。旋律熟悉、歌词直白、情绪浓烈的作品，更容易触发用户的快速点击和反复收听。哪怕用户只是抱着“听听是不是抄的”的好奇心点开一次，也会被算法算作有效播放。于是，榜单成为旋律复制工厂最醒目的宣传位，而热度也因此被进一步放大。

当榜单或者歌单中的歌能带来实打实的流量时，平台的态度也会变得暧昧。

2025年1月，期刊《Harper's Magazine》就撰文披露了Spotify的“Perfect Fit Content”计划。据悉，这一计划开始于2017年，Spotify与多个供应商合作，供应商以极低的价格为Spotify提供多种类型的音乐，并且这些音乐的版权也永久转让给平台。随后，Spotify会制造幽灵音乐人来发行这些歌曲，并整合到那些收听量颇高的榜单上。

为什么？原因很简单。

Spotify每年需要向版权方支付巨额版税，而榜单或者歌单上的音乐并非用户主动检索。与其让Ed Sheeran的歌曲霸占歌单、支付高额版税，倒不如制造一批幽灵音乐人，花小钱生产旋律简单、版权可控的音乐，再大面积推送到歌单和用户面前。

这样一来，Spotify既满足了用户需求，又节省了大量版权成本，还肥水不流外人田。在互联网的运营逻辑下，一旦尝到了“偷尝禁果”的甜头，纯靠自我约束，不是不可能，但很难很难。

对于认真做音乐的人和公司来说，这无疑是一场飞来横祸。

面对批量洗歌，创作者实在难以有效保护自己的权益。首当其冲的是取证难，旋律的相似性要通过专业、复杂的鉴定才能成立，而对很多独立音乐人而言，费用高昂，维权之路遥遥无期。其次是时间差，等到法律流程走完，洗歌作品早已赚得盆满钵满，而且源源不断。

此前，网易云音乐就曾硬刚《错位时空》的洗歌版本，展开漫长维权拉锯战。据业内估算，平台的维权成本可能已经超过10万元，最终赔偿才5万元不到。

于是，坚守底线的音乐人和公司陷入了两难：创作一首歌，可能被洗掉；不创作，则没有立足之地。长此以往，音乐产业的生态自然会被同质化作品侵蚀，原创的土壤越来越贫瘠，整个产业的根基日渐崩坏。

这绝对不是危言耸听。

结语

北岛说，卑鄙是卑鄙者的通行证，高尚是高尚者的墓志铭。

原创音乐人费尽心思写歌，却常常敌不过一首旋律相似、歌词东拼西凑的洗歌快餐。平台费力拥抱原创，但洗歌总能在平台审核和算法Bug中生生不息，赚得真金白银。

就这样，当下的华语乐坛，变成了一场怪诞剧场。

但长远来看，这样打破底线、竭泽而渔的音乐生态，还能支撑多久？

算法驱动下，洗歌的爆发力虽然让平台用最低成本维持了最高活跃度，但一旦原创者被劣币驱逐、集体流失，音乐行业无异于失去了赖以存在的根本。维权成本高企、赔偿杯水车薪，长此以往，愿意坚持写歌的人会越来越少。

不用等AI下场，这个行业自己就会凋零，陷入真正的寒冬。 

更关键的是，监管与行业自律的缺位。音乐行业并非没有版权规则，只是执行成本太高、处罚威慑太低，洗歌人懂得钻空子，原创者在维权之路上孤军奋战。这种“守法不如投机”的逻辑一旦固化，行业的创新力必然枯竭。

别忘了，那首最初走进人心的《离别的车站》，绝不可能诞生在这样的生态里。

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汉庭下沉市场“第一人”徐忠辉，在宁波连开14家汉庭酒店，家家盈利，最快两年回本，靠人口基数、产业动能和消费潜力三大硬指标选址。他为什么专赌汉庭？下沉市场这么赚钱吗？酒店投资还这么好做吗？

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以前买东西会遇到“鬼称”，现在没想到看视频还会遇到“鬼表”。近日有媒体报道称，多个互联网平台标识为80秒、120秒的广告，实际播放时间皆多于标明时长，这些互联网广告正在用这种意想不到的手段悄悄偷走用户的时间。

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作者｜Eastland

头图｜视觉中国

奇瑞汽车的历史可追溯到1997年3月成立的安徽汽车零部件有限公司（奇瑞前身）。1999年5月，第一台发动机下线；同年12月，第一辆轿车（风云）下线。

2001年，安徽汽车零部件有限公司将20%的股权（估值3.5亿）无偿划转给上汽集团，更名为“上汽奇瑞”，由此获得造车资质。上汽不投一分钱、不参与管理、不承担风险、不参与分红，但奇瑞可“借用”上汽销售渠道和维修网络。

有了资质、借上汽光环、价格亲民，奇瑞东方之子、QQ等国民神车相继问世。上汽没从奇瑞热销中得到任何好处，欲增资做“真股东”又被拒，2003年上汽返还股份，双方不欢而散。

2004年，奇瑞试图借壳上市，因“股权关系复杂”未获成功。

2007年，奇瑞成为累计销量突破100万辆的第一家自主品牌。

2016年，奇瑞新能源借壳未果。

2018年-2020年，奇瑞在亏损与微利间挣扎，不满足A股、港股对主板公司稳定盈利的要求。

2025年2月28日，奇瑞向港交所递交上市申请，但到8月28日仍未通过聆讯，申请面临过期（港交所要求财报截止日期不得早于刊发日期前6个月）。不是香港资本市场对这桩募集规模15亿-20亿美元的IPO缺乏热情，而是奇瑞直到8月27日才拿到证监会《备案通知书》。

8月29日，奇瑞上市申请再度出现在港交所官网，审计报告截止日期更新至3月31日。

9月7日，港交所上市委员会发出聆讯通过公告。

 

 比亚迪、吉利、奇瑞几乎同时起步，在不久的将来，三巨头将在港交所聚首。

  

把“摸着XXX过河”用到极致

 

2023年，中国新能源车销量达949.5万辆、市场渗透率达31.6%。奇瑞乘用车销售收入的94.8%仍然来自燃油车。如此沉得住气，世所罕见。

进入2024年，奇瑞新能源车业务迅速突进，燃油车收入占比开始下滑：

2024年Q1，燃油车销售收入459.5亿、占比90.9%；全年燃油车收入占比降至76.1%；

2025年Q1，燃油车、新能源车销售收入分别为429.7亿、186.7亿，新能源车占比30.3%。

2025年Q1，新能源车在中国市场的渗透率超过40%。好比百米赛，别人跑了40米，奇瑞才起步，但一年就走完别人几年的路。

关键是到2024年，奇瑞从友商“悟到”插电混动、纯电“两条腿、齐步走”：

2022年，纯电动车销售收入109.5亿、占新能源车的89.4%；

2023年，纯电动车销售收入骤降52.7%，插电/增程销售收入暴涨110%、占新能源车的34.5%；

2024年，纯电动车销售收入增长355.5%，插电/增程销售收入暴涨1195%，占新能源车59.9%；2025年Q1，纯电车、插电/增程销售收入比约为4：6。

有人说吉利总是“摸着XXX过河”，以大幅降低自身的试错风险。而且，跟随者的前进速度肯定比探路者快，省心省力。

奇瑞把这一招用到极致，可谓比精的还精。

 

海外销量奇迹

 

自2003年起，奇瑞乘用车出口量连续22年居中国自主品牌第一。海外销售收入占乘用车的比例在40%上下波动：

2022年，海外销售收入291.5亿、占乘用车收入的35.3%；

2023年，海外销售收入745.3亿、占乘用车收入的49.3%；

2024年，海外销售收入978.7亿、占乘用车收入的39.7%；

俄乌冲突爆发后，俄罗斯市场对奇瑞海外销量有非凡贡献：

2023年，来自俄罗斯的收入达405亿、占奇瑞乘用车总收入的26.8%；

2024年，来自俄罗斯的收入保持在459亿高位、占奇瑞乘用车总收入的18.6%；

2025年Q1，来自俄罗斯的收入约为67亿、占奇瑞乘用车总收入的10.9%；

众所周知，中国汽车工业起步晚，以技术换市场效果差强人意。但依托强盛的工业制造能力，中国形成全球最具竞争力的汽车供应链。与传音手机称霸非洲相同，奇瑞汽车在海外的成功，本质上是中国工业产能的溢出，而非新质生产力的代表。

 

代表中国新质生产力的是新能源车。奇瑞2023年燃油车销售收入占比仍高达95%，出口产品结构自不待言。

 

正因为如此，在传统汽车强国林立的欧洲，奇瑞直到最近两年才打开局面：

2023年，欧洲（不含俄罗斯）销售收入约18亿，占奇瑞海外收入的2.4%；

2024年，欧洲（不含俄罗斯）销售收入约54亿，占奇瑞海外收入的5.5%；

2025年Q1，欧洲（不含俄罗斯）销售收入约37亿，占奇瑞海外收入的15%；

奇瑞在欧洲市场表现亮眼，再次与插电混动相关——欧盟对中国纯电动车加征高额关税，而插电混动车型只需10%关税。

最大赢家是比亚迪，奇瑞也收获颇丰：2025年3月奇瑞在欧盟销售的新能源车中，插电混动车型占比达71%。

 

盈利靠省、赚钱靠规模

 

1） 毛利润率不高、费用率偏低

 

蓝色折线代表毛利润（率）、彩色堆叠柱代表费用（率），蓝色淹没彩色方可获得经营利润。蓝色越是高高在上，标的企业盈利能力越强。

 

奇瑞汽车毛利润率不高，盈利靠省、赚钱靠规模。以2024年为例：

毛利润363亿、但毛利润率仅为13.5%（其中，乘用车毛利润率13.2%）。同期，比亚迪汽车业务毛利润率22.4%；

 

市场费用84亿、费用率3.1%；行政费用60亿、费用率2.2%。市场、行政费用合计143.8亿、总费用率5.3%。同期，蔚来市场/行政费用157.4亿、费用率高达23.9%！一向善于省钱的理想，市场/行政费用亦达122.3亿、费用率8.5%。

 

研发费用92.4亿、费用率3.4%；同期，理想研发费用110.7亿、费用率7.7%；蔚来研发费用130.4亿、费用率19.8%！

三个观感：

第一，外销收入占比高达40%，整车销售毛利润率却不高。2025年Q1仅为11.8%。其中燃油车14.4%、新能源车5.7%。

 

第二，奇瑞出口达114万辆，销售80多个国家，市场/行政费用居然不及蔚来，略高于理想，可以说比抠的更抠。

 

第三，2022年研发费用仅36亿，2023年增至67亿，2024年进一步提高到92亿。尽管如此，研发投入仍然偏少，难令投资者对奇瑞技术储备有所期待。

 

2） 净利润、现金流

 

 奇瑞盈利靠省钱，赚钱靠规模：2024年，奇瑞营收2699亿、同比增长65.4%；但净利润率却降到5.35（比2023年低1.1个百分点）；净利润达143.3亿、同比增长37.2%。

2024年，奇瑞经营活动现金流净额达449亿、同比增长80.1%。

 2025年Q1，奇瑞净利润47亿、利润率6.9%，与内销、外销产品结构改善有很大关系。但经营活动现金流净额降到45亿（2024年Q1高达160亿）

2025年，中国汽车行业进入“淘汰赛”，多边贸易不确定性大增，有关部门对账期的监管压缩了主机厂的资金腾挪空间。

 

资产质量

 

1）负债率偏高

 

汽车行业负债率普遍较高。以美国两大汽车公司为例（截至2025年6月末）：福特汽车负债2476亿美元、负债率84.6%；通用汽车负债2209亿美元，负债率76.3%。

2024年末，奇瑞总资产、总负债分别为2140亿、1881亿，资产负债率87.9%。

2025年3月末，奇瑞总资产、总负债分别为2105亿、1847亿，资产负债率87.7%。

与其他车企相比，奇瑞资产负债率处于高位。例如比亚迪，截至2025年6月末资产负债率71.1%，较2024年末下降3.6个百分点。

 

2）机器设备

 

2024年，奇瑞添置/转入（从在建工程）机器设备75亿、本期折旧23亿（相当于年初原值的12.7%）。年末，机器设备账面值132亿、在建工程账面值37亿。

如此算来，奇瑞机器设备折旧周期大约为8年，中规中矩。

2024年，比亚迪添置/转入机器设备493亿、本期折旧/报废507亿（相当于年初原值的24.5%）。年末，机器设备账面值1412亿、在建工程账面值200亿（峰值为2022年的446亿）。

 

奇瑞产量约为比亚迪的二分之一，机器设备账面值、年折旧金额分别相当于比亚迪的十分之一、二十分之一。花小钱办大事儿是奇瑞的一贯风格，值得尊重。

但比亚迪已全面停产燃油车，按其计提折旧/报废的政策，新能源车用不上的机器设备已经清理干净。账面1400多亿的机器设备都是最近几年添置的先进设备。奇瑞账面130亿机器设备，大部分用于燃油车生产。

草根出身、闯荡世界的奇瑞有足够的经验应对逆境。虽然家底儿略显薄弱，但IPO融资20亿美元可谓雪中送炭。

 

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！

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本文来自微信公众号：字母榜，作者：朱晓宇，编辑：王靖

从2004年首次启动IPO以来，奇瑞在过去21年间历经了7次上市申请，6次申请失败，奇瑞的资本征程，可以说是中国汽车史上最漫长的马拉松。

9月7日，奇瑞汽车正式通过港交所的上市聆讯，预计本月中下旬正式挂牌交易。另据彭博社8月底报道，知情人士透露，奇瑞此次可能募集约15亿美元。彭博社去年10月的另一篇报道称，知情人士表示，奇瑞赴港上市可能寻求超1000亿元人民币的估值。

迟来21年的资本化之路，让奇瑞错失了太多。

过去这21年，整个中国汽车市场发生了翻天覆地的变化，以燃油车主导的市场已经转向为以新能源为主导的消费市场。比亚迪、吉利等传统车企早已先后登陆资本市场，接连斩获数个IPO。就连中国造车新势力的几家品牌，也在过去十年中经历了几轮的洗牌。可作为传统老牌车企，奇瑞此次赴港IPO的市场估值，有可能低于蔚小理等“晚辈”。

一

今年2月，奇瑞汽车向港交所递交上市申请，这也是奇瑞在中国市场递交的第七次上市申请。将近4个月后，也就是今年6月份，奇瑞汽车董事长尹同跃在香港车博会上发表了公司在香港上市的初心：

“奇瑞希望将香港作为迈向国际资本市场的新起点，未来香港将成为奇瑞的全球金融中心、物流中心、资本与创新高地。”

因为有了前六次的失败经验，直至证监会发表正式批文之前，市场仍然带着怀疑的心态，并不十分看好奇瑞汽车此次的IPO。并非因为业绩不好，而是奇瑞汽车过于复杂的股权结构等历史遗留问题。在没有梳理清楚自身的股权结构之前，奇瑞始终过不去监管部门的门槛。

奇瑞成立于1997年，创造出了不少诸如“年轻人第一台车”奇瑞QQ这样的成功案例。据弗若斯特沙利文数据，2024年，奇瑞是国内第二大自主品牌乘用车公司和全球第十一大乘用车公司。

早在2004年，奇瑞首次提交上市申请‌，当时因为奇瑞缺乏造车资质，为了拿到生产资质被迫将20%股权转让给上汽集团。当奇瑞计划上市时，上汽要求增加股权分配，双方未能达成一致，导致首次上市失败。

奇瑞早期发展过度依赖于跟外部的合作，在内部治理方面也存在复杂性，也正是因为内部股权纠纷，为奇瑞后续上市尝试埋下了定时炸弹。

为了解决这个问题，奇瑞对公司进行股份制改造，并迅速对市场进行扩张，大爆款奇瑞QQ也在这一阶段迎来了巅峰，年销量破35万辆。2008年，奇瑞重启IPO。然而由于当时扩张太快，加上定价太低，导致利润率下滑，再叠加上金融市场崩盘，在自身经营能力和外部经营环境的双重打击之下，奇瑞的第2次IPO被迫中止。

此后几年间，奇瑞一直处于亏损状态。2009年~2012年，奇瑞汽车的净亏损分别为5.56亿元、8.74亿元、4.15亿元、3.4亿元，四年累计亏损超过20亿元。失去业绩的支撑，奇瑞的上市之路也逐渐搁置。

为了解决定价太低导致的亏损问题，2009年奇瑞开始调整品牌架构，连推出瑞麒、威麟、开瑞三个新品牌，本以为万事大吉的奇瑞，于同年第三次递交了IPO申请。但是，股权改革之后导致股东人数超限，复杂的股权结构再次成为奇瑞上市的“绊脚石”，最终IPO计划再度中止。

而奇瑞的多品牌战略不仅没有奏效，还导致内部资源分散，营收和利润双双下滑。为了解决这一问题，奇瑞不得不终止多品牌战略，让资源回归到奇瑞本身。

2016年，奇瑞改变原有的上市思路，计划将奇瑞新能源通过借壳“海螺型材”独立上市，因海螺型材的主营业务为门窗制造，监管层对此提出了质疑，并询问奇瑞新能源与铝合金门窗业务之间的关系。毫无意外地，这次奇瑞再一次失败了。

当然，在资本市场借壳上市的情况屡见不鲜，奇瑞新能源借壳失败的核心原因在于奇瑞新能源销售表现不佳，除了小蚂蚁的车型表现尚可，后续的新车型全年销量均不到2万辆。最为关键的是，股权结构复杂的问题仍然没有得到彻底解决。

此后的2019年和2022年，奇瑞分别递交了两次IPO申请，均以失败告终。回顾过去6次IPO的申请撤回，根本原因在于复杂的股权结构，以及经营业绩的不稳定，当这些问题得到解决，上市的大门也会向奇瑞敞开。

二

奇瑞在招股书中这样介绍自己：自1997年创立以来，我们致力于引领行业创新和深耕国际市场，以2024年的全球乘用车销量计算，奇瑞是中国第二大自主品牌乘用车公司和全球第十一大乘用车公司。自2003年起，连续22年出口第一。

开头的几句介绍，奇瑞向资本市场突出了自己最具竞争力的长板，也是奇瑞的核心战略定位——“连续22年出口第一”，全球定位下的出口优势，是奇瑞最独特的核心竞争力，也是奇瑞得以在资本市场获得估值的差异化长板。

在销量方面，2024年奇瑞实现销售260.4万辆，同比增长38.4%，创下历史新高，是国内销量规模第二大的自主品牌乘用车公司。同年，奇瑞的海外销量达到114.46万辆，同比增长21.4%，占全年总销量约44%。

相比于其他车企主要依赖国内市场周期波动，奇瑞拥有“国内+国外”两个市场的增长引擎，能更好地抵御单一市场的风险，增长天花板更高。

营收方面，奇瑞2024年实现收入超4800亿元，海外收入占比超37%。相较于比亚迪2024年的7771亿元营收，总销量427万辆，但出口只占了全年销量9.8%的规模，奇瑞在海外市场的地位和优势十分突出。

从营收结构来看，无论是在国内还是国外市场，燃油车依然是奇瑞的主要收入来源。2022年至2024年，奇瑞燃油车销售收入在总体营收中的占比分别为75.9%、87.8%、69.6%。尽管去年奇瑞的新能源汽车销量同比增长翻两倍，但在2024年新能源车占比仅为22.4%。

可以看出，奇瑞在新能源领域的转型，落后于其他主流车企，最核心的原因在于，奇瑞过去缺少在电动化方面的布局，缺少智能化方面的研发投入，导致新能源汽车产品的竞争力相对较差，只能依靠低价策略占据市场。

毛利率不仅是衡量一家公司盈利能力的关键指标，也是衡量一家公司是否具有核心竞争力的关键数据。

作为对比，2024年吉利和长城分别实现了2402亿元和2021亿元营收，虽说奇瑞的营收是他们的2倍，但是在盈利表现方面略显逊色。去年，吉利和长城的净利润分别为166亿元和126.92亿元，分别同比增长213%和80.76%。而奇瑞的全年净利润为143.34亿元，同比仅增长37.2%。

奇瑞集团主要是由乘用车、汽车组件和零部件、其它业务构成。2024年，奇瑞的整体毛利率为13.5%，乘用车的毛利率为13.2%。

奇瑞在招股书中强调，公司大部分毛利来自于乘用车，2022年至2024年，乘用车分别占同期毛利总额的84%、92.4%、89.7%。乘用车售价太低，是影响毛利率最核心问题。

同一时期，吉利和长城的毛利率分别为15.9%和19.51%。通常来讲，整车厂的健康毛利率水平通常在‌15%~25%‌之间，主流整车厂的毛利率水平基本能保持在健康水平线上，而奇瑞的毛利略微偏低。

三

过去十年，新能源汽车行业经历了从0~1的发展，公司也在这十年中经历了几轮洗牌，新能源汽车行业已经从卷价格，转向为卷产品、卷智能化，卷智驾。而对奇瑞而言，无论是从燃油向新能源的过渡，还是智能化和智驾的竞争，都是其明显短板。

奇瑞的智驾技术路线也曾摇摆。2020年，特斯拉FSD入华，奇瑞就已经在内部启动智能化转型，宣称要在5年内投入1000亿元用于智能化研发，覆盖高速、城市、越野全场景。然而现实很骨感，奇瑞重金投入的高端车型星途瑶光等新能源车型依旧不卖座。

2023年，奇瑞转而采取“自研+合作”两条腿走路的战略，一方面投入240亿元构建全栈自研体系，另一方面牵手华为，推出双方合作的首款车智界S7，定位中大型纯电轿跑。

然而双线作战导致资源分散，导致奇瑞钱没少花，智驾系统也没打出响亮的标签，智界S7的销量也在华为的众多智选车里面垫底。从上市至今将近两年的时间，智界S7累计销量3.6万辆。

可以说，如果不全力以赴转向新能源和智能研发，奇瑞将面临全面掉队的风险。

从研发费用来看，2022年、2023年、2024年及2025年一季度，奇瑞的研发投入分别为人民币41.28亿元、68.49亿元、105.44亿元，以及27.61亿元。

奇瑞表示，未来还要继续加大对研发的投入，以保持竞争力。但从结果上来看，投入虽然逐年增长，但是并没有给奇瑞汽车附加太多“科技”光环。当其他车企比拼智驾能力时，奇瑞在招股书上展现研发实力时，谈论的仍然是插电式混合动力车、发动机、变速箱、动力总成系统等。假如资本市场将奇瑞归类为“传统车企”而非“科技公司”，那么它的估值将面临不小的压力。

同在2024年度，吉利汽车的研发投入为159亿，研发投入的更多，也让吉利在新能源汽车的智能化中保持一定的优势，旗下多个品牌极氪（已经私有化）、银河等品牌的电动化、智能化标签打得响亮，吉利研究院甚至成为电动汽车的黄埔军校。

2024年，吉利新能源总销量达到88.82万辆，在整体销售中的占比达到41%，从传统燃油车向新能源车的转向非常坚决。

同年，比亚迪以542亿元研发投入，登顶A股年度研发榜首。也正因为高度研发，使得比亚迪的自研自供率达到80%以上，这也使得比亚迪在多轮价格战的内卷下，仍然能保持20%以上的高毛利率水平。2024年，比亚迪的汽车业务毛利率为22.31%。

眼下奇瑞唯一挽救掉队的方法，是一边深度绑定华为，借助其技术品牌提升形象，通过智界等品牌留在牌桌；另一边坚定投入自研智驾，争取自主可控。

不久前何小鹏就表达过汽车下半场的理解：以后的汽车公司一年的研发投入都要到500亿，可能其中有300多亿来自于AI，所以AI的投入是非常重要的。不赚钱只是暂时的，汽车公司5年后每年都会挣非常多的钱。

如今，奇瑞即将IPO，有望从资本市场获得更充沛的资金。将新募集的资金向研发倾斜，提高新能源相关的技术能力，或许是奇瑞完成这场盼望已久的IPO后的当务之急。

本文来自微信公众号：字母榜，作者：朱晓宇，编辑：王靖

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本文来自微信公众号：字母榜，作者：苗正，题图来自：视觉中国

任何一家行业头部的公司，都必然经历过至少一次“险境”。这种险境不是说公司要倒闭了，而是曾经赖以成功的方法论突然开始失效，前方的路第一次变得模糊不清。理想汽车现在就走到了这么一个路口。

要理解理想的“险境”，我们得先看两组最诚实的数据。

第一组数据来自理想汽车2025年第二季度的财报。季度营收302亿元，同比下降4.5%。净利润11亿元，同比下降0.4%。说明和去年那个高歌猛进的自己相比，理想的赚钱能力在退步。更要命的是现金流。第二季度经营活动所用现金额为30亿元，自由现金流为负38亿元，去年同期为负19亿元，亏损幅度扩大。

理想汽车2025年8月的交付量28529辆。横向看，零跑、小鹏、蔚来在这个月的交付量都超过了理想。就连跨界进来的小米，月交付也稳定在三万台以上。

纵向看，2024年的8月，理想的交付量是48122辆。一年时间，交付量减少40%。从2024年巅峰时期单月突破5万辆，到如今跌破3万辆。

日子本就已经很艰难了，但是摆在李想面前的还有两场恶仗，第一场是5门6座SUV这个市场，前有乐道L90，后有特斯拉Model Y L。尤其是特斯拉，放在以前，特斯拉Model Y比理想L8、L9尺寸小一圈，因此不至于到硬碰硬的程度。但是现在情况不一样了，专门为中国市场推出的Model Y L也是5门6座的奶爸车，直接杀到了理想的腹地。

第二场恶仗则是纯电。如果说5门6座这个板块，理想还可以吃老本，那么到了纯电市场，理想就完全是个新人了。面对早已在此盘踞的比亚迪、奇瑞、吉利等巨头，蔚来、小鹏这样做纯电起家的新势力又推出了新车型，理想的突围之路注定艰难。

手里握着1000多亿现金的理想该怎么办？从何出招？

办法总比困难多。孙悟空脑后有三根救命毫毛，李想的工具箱里，其实也还有压箱底的三招，可以解燃眉之急。

01

理想汽车要拔下的第一根救命毫毛，就是“价格”。更准确地说，是暂时放弃对高毛利率的执着，用更低的价格去换取更大的市场份额。

即将全面铺开的理想i8，以及9月份就要发布的纯电SUV i6身上。这两款车，是理想向下突破、开辟第二战场的绝佳武器。

理想应该给L6和i6一个极具攻击性的定价。比如，把L6价格降低至20万以下，同时将i6也定到20万以下。这必然会牺牲掉一部分毛利，但换来的是几个至关重要的战略优势。

在20万的价位，目前还没有一款像理想一样，把家庭需求研究得如此透彻的增程SUV。这是一个巨大的市场缺口。理想与其在20万到35万的红海里和问界们拼刺刀，不如降维去开拓一个新战场，用自己成熟的产品力去打那些产品定义模糊的对手。

而对于i8，虽然理想不能短期内更改价格，而且理想的销售模式是非常统一的，官网价格是多少，指导价就是多少，没有干扰因素，然而可以用多送权益的办法来进一步提高销量。

比如交付等待补贴，超出交付日期后，用户每多等一天就补贴一些理想商城积分；终身质保权益，纯电车型电池维护成本高昂，如果能给质保权益，会大大增加用户购买纯电车型的意愿；贷款降息，对于月付车主来说，变相等于降价。

更高的销量意味着更多的用户数据，这对于智能驾驶模型的训练、用户习惯的分析至关重要。目前理想累计销量将近140万，如果能突破200万，那么在未来智能化竞争中的迭代速度和潜力，是完全不同的。

最重要的一点，是先把市场坐住了再谈业绩。在行业高速增长和洗牌期，市场份额的优先级，要高于短期利润。份额是未来的入场券，利润可以等格局稳定之后再慢慢来。先用价格把用户“圈”进来，让他们体验到理想的产品和服务，形成口碑和品牌忠诚度。只要用户在你这里，未来就有无数种赚钱的可能。

所以，这第一根毫毛，拔下来会很痛，会直接影响财报上的利润数字。但这是釜底抽薪的一招，是先生存、后发展的必要选择。

02

如果说价格是战术层面的调整，那么理想的第二根救命毫毛，就必须落在战略和品牌层面。这根毫毛，就是“营销”，具体来说，是创始人李想本人，必须更多地抛头露面，为理想“代言”。

在今天的中国，造车已经不仅仅是技术和产品的竞争，更是创始人个人魅力和品牌叙事能力的竞争。一个有血有肉、敢说敢当的创始人，其个人IP所能带来的品牌热度和用户信任，是任何千万级别的广告投放都换不来的。

我们看看几个最成功的例子。小米的雷军，通过一场发布会，能把一件最普通的T恤衫穿成爆款。万千网友在他微博留言“许愿”，要求小米生产卫生巾。蔚来的李斌，可以亲自跑到用户面对面活动现场，任由用户把产品和服务的各种问题“喷”一遍，然后他心平气和地一一回应。小米和蔚来汽车销量的提升，肯定和两位创始人上头条的次数息息相关。

李想本人，本来就是网红体质。活跃于社交媒体，言辞犀利，观点鲜明，自带话题性。在理想MEGA发布之前，李想在微博上非常活跃，他亲自下场解释产品、与用户互动、甚至和对手“互怼”，为理想带来了巨大的关注度。

但在MEGA遭遇挫折后，我们能感觉到李想在公众视野中变得相对沉默。这在我看来，是一种资源的浪费。在公司面临销量压力、市场出现疑虑的关键时刻，最需要的就是创始人的声音。

李想应该做的，是把自己“豁出去”，全面为理想的产品和品牌站台。即将发布的i6，就不应该只是一场常规的产品发布会。李想完全可以提前一个月，就通过直播、短视频、社交媒体问答等形式，亲自向外界解读i6的产品理念。他要去讲，为什么理想要做这样一款纯电SUV？它解决了家庭用户的哪些新痛点？它的定价背后有哪些取舍和思考？

他需要把幕后的产品逻辑，变成台前与用户沟通的故事。当用户看到一个创始人，像爱护自己的孩子一样去介绍一款产品，那种信任感和感染力，是职业经理人或者市场总监无法替代的。

更进一步，李想应该把这种个人IP的营销方式，固化成理想品牌的一部分。他要像雷军和李斌一样，成为用户能够直接“对话”的窗口。无论是产品的好建议，还是服务的坏体验，用户都知道，可以直接告诉李想，并且能得到回应。这会建立一种极其强大的品牌向心力。

所以，这第二根毫毛，考验的是创始人的决心和姿态。李想需要从“CEO李想”的角色，更多地转向“首席产品官和品牌代言人李想”的角色。他本人，就是理想汽车最宝贵的营销资产。

03

理想的第三根救命毫毛，是要为自己找到一个全新的“产品标签”。

理想最初的成功，很大程度上归功于它找到了一个绝佳的标签——“冰箱、彩电、大沙发”。这六个字，简单、形象，直击中国家庭用户的核心诉求，把“舒适”和“家庭”这两个概念具象化了。在很长一段时间里，理想就约等于“最懂家庭的奶爸车”。

但是，标签的效力是有保质期的。当市场上所有竞争对手都开始给自己的SUV装上冰箱、彩电和大沙发时，这个标签就不再是理想独有的优势，而变成了整个品类的“标配”。当一个标签不再具有独特性，它也就失去了作为品牌护城河的意义。

因此，理想汽车迫切需要一个新的、更具吸引力、更难被模仿的标签。这个新标签，应该从过去强调“功能上的舒适”，转向强调“感知上的科技与豪华”。简单来说，就是要给用户一种“花同样的钱，在我这里能买到最看得见、摸得着的科技价值感”。

这个“价值感”要如何体现？可以从两个方面入手。

第一个方面，是在座舱内创造出“人无我有”的视觉冲击力。比如屏幕。理想目前的屏幕布局，功能性很强，但在形态上已经不算惊艳。看看同价位的对手，林肯航海家搞出了贯穿式的环绕屏，奔驰EQS有宽度超过1.4米的Hyperscreen，凯迪拉克锐歌的33英寸曲面屏也极具未来感。这些设计，在用户打开车门的瞬间，就能带来强烈的视觉震撼和“这车很高级”的心理暗示。

理想可以借鉴这种思路，在未来的车型里，设计出形态更独特的屏幕方案。重点不在于尺寸更大，而在于形态的创新和与内饰的融合。要创造一种无需解释的科技感，让它成为车辆最直观的记忆点。

第二个方面，是在功能细节上提供“过度满足”的仪式感。很多传统豪华品牌上的一些“非必要”功能，恰恰是豪华感的来源。比如通过一个按键就能自动开闭的车内电动门。这个功能对于日常驾驶来说，不是刚需，但它提供的是一种从容和尊贵的体验。

对于理想的目标用户来说，这种细节上的“过度满足”，正是他们彰显品味、区别于普通家用车的心理需求。当车主可以向朋友展示这个在几十万的车上不常见的功能时，所获得的心理满足感，远超这个功能本身的成本。理想可以研究一下这类“仪式感”配置，把它应用到自己的产品上。

总而言之，新的标签，是要把理想从一个纯粹的“实用主义者”，塑造成一个懂得营造“科技豪华氛围”的“体验创造者”。当用户想到理想时，脑海里浮现的，不再仅仅是冰箱里冰镇的可乐，更应该是由独特屏幕和仪式感功能带来的，那种超越同级的价值感和满足感。

04

上面提到的三根毫毛——调整价格、创始人营销、更新标签，是理想汽车走出当前困境的应急之策，是“救命”用的。但是，一家伟大的公司，不能只靠救命毫毛活着。要想实现真正的“长治久安”，还必须在更深层次的战略上做出改变。

我认为，理想的长期战略，应该聚焦于两个方向：一是拉长产品战线，实现多元化布局；二是重塑智能驾驶的价值沟通，构建用户信任壁垒。

先说产品线的多元化。理想目前高度聚焦于中大型家用SUV的策略，是一把双刃剑。它成就了理想的过去，但也可能锁死理想的未来。当市场竞争白热化，单一品类的增长必然会触及天花板。

我们可以看看竞争对手。小鹏汽车旗下有轿车P7、M03，SUV有G9、G7、G6，还有MPV X9，产品矩阵覆盖了多个主流品类和价格带。这种多元化的好处在于，东方不亮西方亮，能够有效对冲单一市场的风险，并且触达更广泛的用户群体。

放眼全球，消费电子行业的巨头们也走过了同样的路。三星从一开始就采用机海战术，产品线覆盖高、中、低端所有市场。而苹果早期坚持精品战略，每年只发一款iPhone。但随着市场成熟，苹果也必须拉长战线，推出了Pro、Pro Max版本，并用SE系列和老款机型来覆盖中端市场。这个转变说明，任何品牌发展到一定阶段，都必须通过拓宽产品线来维持增长。

理想现在就处在当年苹果那个“是否要扩充产品线”的战略节点上。固守中大型SUV，虽然可以继续深耕，但也意味着把轿车、MPV、中型甚至紧凑型SUV这些巨大的增量市场，拱手让给别人。因此，在用L6和i6稳住阵脚后，理想必须开始认真规划，向更多的细分市场进军。这不仅能带来新的销量增长点，更是将理想从一个“偏科生”，塑造成一个“全能型选手”的必经之路。

再说说智能驾驶的信任壁垒。理想正在全力投入VLA大模型的研发，根据2025年第二季度财报，理想计划投入超过60亿人民币，这无疑是正确的方向。但技术上的领先，不一定能直接转化为市场上的胜势。

问题在于，如何让普通用户感知到你技术的价值。理想预计明年VLA司机大模型的MPI将达到1000 公里水平，大部分用户是无感的，他们很难理解这个数字和他们日常驾驶的关系。用户对于智能驾驶，最核心的顾虑永远是两个字：安全。

在这方面，比亚迪做出了一个教科书式的示范。它为其“天神之眼”智能驾驶系统做出承诺，在中国市场，企业将对所有天神之眼车辆用户在智能泊车场景下的安全及损失全面兜底。这个策略的本质，不是在秀技术，而是在给用户一颗“定心丸”。它绕开了所有复杂的技术参数，为用户提供事故赔付。

这是一种极其高明的价值沟通方式。它把智能驾驶的竞争，从技术参数的竞赛，拉到了用户信任和服务的维度。对于主打家庭用户的理想汽车来说，这种基于信任的沟通方式，简直是天作之合。

理想汽车应该跟进类似的策略。以理想庞大的用户基数和完善的服务网络，完全有能力推出自己的“智能驾驶安全保障计划”。当理想也敢于向用户承诺“VLA引发的事故，我们全权负责”时，它所建立的就不仅仅是技术壁垒，更是信任壁垒。而信任，一旦建立，就很难被对手单靠技术升级所超越。

总的来说，理想汽车正站在一个关键的十字路口。眼前的销量下滑和财报压力，是警钟，也是变革的契机。通过价格、营销和标签这三根“救命毫毛”，理想有能力稳住眼前的局面。但要想走得更远，就必须拿出更大的魄力，去拓宽自己的产品边界，去构建真正让用户安心的信任体系。这才是从一家成功的公司，迈向一家伟大的公司的必由之路。

本文来自微信公众号：字母榜，作者：苗正

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