本文来自微信公众号：字母榜，作者：彦飞，题图来自：AI生成

黄仁勋这次来北京脱下皮衣，穿上了西装——鉴于英伟达面临的严峻形势，最佳销售老黄必须把对客户的尊重提到无可挑剔的程度。

在中国市场，英伟达正面临多重挑战。

两天前，英伟达宣布，在可预见的未来，其“中国特供版”H20芯片将需要向美国政府申请出口许可证，预计第一财季将产生约55亿美元的相关费用。消息公布后，英伟达股价在盘后交易中下跌约5%。

除了AI芯片出口受阻，英伟达的智驾芯片也面临客户流失。

在中国市场，蔚小理、小米、极氪、比亚迪、奇瑞、长城等车企一直是英伟达智驾芯片的重要客户。但随着英伟达下一代智驾芯片不断“跳票”，许多车企正在加速自研芯片，以减少对英伟达产品的依赖。

据36氪此前报道，小鹏自研的AI智驾芯片“图灵”将于今年第二季度量产，搭载于全新车型。这款芯片的研发始于2020年，2024年8月流片成功，如今即将正式上车，未来有望用于飞行汽车、机器人等。

蔚来和理想的自研芯片同样取得进展。

去年7月，蔚来宣布神玑NX9031芯片成功流片。今年第一季度，搭载这款芯片的蔚来高端轿车ET9开始交付。蔚来成为国内首家量产自研智驾芯片的造车新势力。

理想去年不断扩充芯片研发团队，分布于中国的北京、上海，以及美国、新加坡等地。其自研智驾芯片代号“舒马赫”原定2024年底流片，但迄今并没有更多消息。

蔚小理纷纷转向自研，大背景是英伟达新一代Thor智驾芯片的发布时间一拖再拖。

Thor早在2022年9月就正式发布，原定2024年量产。但由于设计缺陷、工艺难度、制造良率等问题，这款汽车圈翘首以盼的智驾芯片屡屡爽约。最新消息是，这款芯片最早将于今年年中量产，且极有可能只有750TOPS的低算力版本。

Thor迟迟难以面世，蔚小理们却无法继续坐等。

2025年被国内汽车行业广泛视为“智驾平权元年”。尽管个别车企发生了与智驾有关的惨烈事故，但大多数消费者对于智驾的青睐依然没有动摇。特别是20万元以上的车型，智驾功能已经成为新车标配。

车企要想做出好用的智驾，必须以算力强大的芯片为基石。但蔚小理们用惯了的Orin-X已经发布近6年，算力冗余逐渐被榨干；车企要想继续升级智驾软件，只能通过一辆车搭载多枚芯片的方式堆叠算力。

与此同时，特斯拉FSD智驾功能今年正式入华。虽然前期表现不佳，但其背后的AI4（此前叫HW 4.0）芯片算力惊人，相当于Orin-X的两倍多；再加上特斯拉断崖领先的智驾算法和软硬件架构，假以时日，国内版FSD的整体表现很可能后来居上。

在此情况下，蔚小理等新势力不再苦等英伟达，纷纷加快自研步伐。比亚迪、吉利等传统车企也涉足这一领域，其中吉利已经成功流片。

英伟达此前依靠Orin芯片，占据全球智驾市场的大片疆域。盖世汽车研究院数据显示，2024年上半年，英伟达Orin-X以近73万颗的装机量，占据35.9%市场份额。但如今，Orin迟暮、Thor难产，蔚小理们希望以自研芯片取而代之；英伟达此前打下的江山，正面临被后来者瓜分的危险。

一

作为Orin芯片的接班者，英伟达迟迟无法量产Thor芯片，原因是想迈的步子太大，结果拉了胯。

尽管发布已有数年之久，但Thor的纸面参数依然称得上领跑全行业。

根据英伟达的介绍，Thor芯片将采用英伟达最新的高性能GPU架构Blackwell，分为多个版本，最高可提供高达2000TOPS的算力，相当于Orin-X的八倍以上。

此外，得益于新架构，Thor芯片尤其擅长与AI大模型有关的任务。蔚小理正在大力推动端到端、VLA（视觉-语言-动作）等大模型技术上车；倘若智驾芯片从Orin升级到Thor，车企在提升智驾能力时将可以事半功倍。

Thor还是一款“多合一”芯片：它可以将车辆智驾、座舱、泊车、车联网等功能集成在一套硬件中，而非每个功能单独配备芯片；且单芯片可同时运行Linux、QNX、安卓等操作系统。这套高度集成的计算架构，能够大幅减少车载ECU（电子控制单元）的数量，不仅降低了成本，也能提供更大的硬件容错机制，提升系统可靠性和车辆安全性。

然而，Thor采用的新架构、新设计，给负责代工的台积电带来了不小的难题。

英伟达去年推出Blackwell GPU不久后，台积电工程师发现存在重大设计缺陷，导致良率非常低。黄仁勋透露，为了解决这个缺陷，英伟达重新设计了多达7颗芯片，最终在台积电的协助下解决了问题。

英伟达并未公开谈论Thor的发布延期问题。Blackwell GPU的设计缺陷对Thor芯片有多大影响，尚未有定论，但新架构带来的挑战不言而喻。

尽管如此，英伟达似乎并不为Thor的屡次跳票而着急。

从财务角度来看，智驾芯片并非英伟达的核心业务。这家公司当下的重中之重，依然是AI相关的业务。

上一财季（2024年11月~2025年1月），英伟达以AI芯片为主的数据中心业务创造了356亿美元营收，同比增长93%，在总营收中的占比高达91%。相比之下，汽车收入仅为5.7亿美元，同比增长103%，但营收占比仅为1.6%。

对于如此之小的一块业务，英伟达早几天或者晚几天推出Thor芯片，对于整个公司的影响并不会很大。与其拿出半成品，倒不如多花时间打磨芯片，确保性能指标的领先；并等待台积电改进工艺、提升良率，再正式推向市场。

与此同时，在高阶智驾领域，国内车企一时间找不到比英伟达Orin-X更好的选择。

英伟达之外，国内外智驾芯片厂商众多，比如高通、Mobileye、华为、地平线等。不同厂商的产品和技术各有千秋，但大都集中在初级智驾场景中；要想实现L3或更高级别的智驾，英伟达Orin-X依然是最常见的选择。

造车新势力中，小鹏、蔚来数年前即已启动自研，但时至今日，仍然甩不掉Orin-X这根拐杖。小鹏4月16日刚刚发布的新款X9，依然要靠英伟达芯片撑场面，高配版本甚至搭载了两枚Orin-X。

另一边，英伟达并不急于端出性能爆表的Thor，而是搞出了“青春版”智驾芯片Orin-Y。

与Orin-X相比，Orin-Y的算力从254TOPS降至200TOPS左右，价格则从500美元降至400美元，显然瞄准的是中低端市场。即便如此，这枚“青春版”芯片的算力依然显著强于国内芯片厂商的同等定位产品。

在Thor到来之前，英伟达让Orin-Y暂时顶一顶，在挖掘Orin芯片剩余价值的同时，也能顺应“智驾平权”的消费潮流，稳固市场地位。国内车企眼中的智驾算力瓶颈，并不是英伟达汽车业务当下的重心。

二

英伟达不急于“上菜”，但国内车企不想再苦苦等待了。

过去一年多，国内车企仿佛坐了一趟“过山车”，先是被Thor芯片吊足了期待，随后又在漫长跳票中将耐心消磨殆尽。

在2024年3月的英伟达GTC大会上，多家中国车企宣布将采用Thor芯片。其中，小鹏宣布将使用Thor平台作为其下一代电动汽车的“智能核心”。

小鹏是最早采用英伟达智驾芯片的车厂之一。早在2020年，小鹏P7就搭载了英伟达第一代智驾芯片Xavier。而在Orin发布后，小鹏旗下主要车型均采用这一款产品。对于原定于2024年中出货的Thor，小鹏同样抱有期待和热情。

然而，Thor的跳票导致小鹏不得不继续使用老款芯片。过去一年，小鹏发布多款走量新车，如P7+、MONA M03等，均继续沿用略显“老迈”的Orin-X。

同样是在这场大会上，比亚迪、广汽昊铂也宣布将采用Thor芯片。再加上此前宣布合作的极氪、理想、小米等厂商，Thor的潜在客户群颇为庞大。

但时至今日，除了在蔚来ET9上亮相，Thor依然没能大规模实装。小鹏、比亚迪等去年和英伟达一起画下大饼，一年后仍然没能将其落地。

通常情况下，车企每年都会更新年度车款，而智驾软件的OTA迭代速度只会更快。如果智驾硬件连续多年保持不变，车企不仅少了一个卖点，其智驾能力也难以真正突破。

截至目前，只有极氪旗下的领克900等车型明确坚持采用Thor，蔚小理、比亚迪等车企均打出了自研大旗。小鹏的一位产品设计负责人甚至公开吐槽：“英伟达Thor还在延期，且没有确定的SOP（标准作业程序）时间，能在2026年量产就不错了。”

等不及英伟达Thor的车企们，纷纷加速自研芯片。小鹏和蔚来起步最早，“交卷”也最快。整体来看，两家公司的自研芯片的性能不及Thor，但远超Orin-X。

根据多方信息，小鹏图灵芯片的算力为700TOPS，相当于Orin-X的近3倍，但与最高2000TOPS的Thor仍有巨大差距。

同时，它也是一块针对AI大模型进行优化的芯片，据称最高能处理30B参数量的大模型。作为对比，理想VLM（视觉-语言模型）参数量约为22亿。

蔚来神玑芯片的算力同样出色。李斌此前表示，神玑NX9031的性能足以媲美四颗Orin-X芯片。AI大模型性能方面，这枚芯片的BEV类算法性能比竞品强4.3倍，Transformer算法也比竞品快6.5倍。

不过，与英伟达类似，车企自研芯片，完成流片、小批量生产只是第一步，依然面临成本、产能、良率等方面的长期挑战。特别是最近一段时间，国内对于智驾的要求大大提高；作为“大脑”，智驾芯片的稳定性和可靠性至关重要。

三

蔚小理们纷纷自研智驾芯片，是英伟达今年以来遭遇的又一个“利空”。

英伟达当下最关键的业务AI芯片，在经历过去几年的狂飙突进后，依然保持高两位数的营收增速。然而，随着美国挑起的关税战愈演愈烈，英伟达在中美两大市场面临挑战。

在中国市场，科技公司对于英伟达芯片的需求依旧旺盛。特别是字节等大厂，为了发展AI大模型业务，每年都要花费巨资采购芯片。然而，随着H20芯片出口受限，英伟达在中国的芯片生意将受到不小的影响。

一些投资机构持有悲观态度。4月17日，摩根士丹利下调了英伟达的营收预期，理由是担心美国对中国的最新芯片出口限制对英伟达的影响，将比预期的“更具破坏性”。大摩预计，未来几个季度，英伟达的数据中心收入将下降8%至9%。

在反全球化浪潮愈演愈烈的情况下，如何克服外界不利因素，非常考验英伟达的经营智慧。

在美国，英伟达AI芯片也被算力过剩的阴云笼罩。

4月上旬，高盛分析师James Schneider表示，受到DeepSeek、OpenAI“星门”项目影响，原本预计2026年底出现的全球数据中心产能峰值，如今被提前至2025年。高盛据此下调了AI训练服务器的出货量预期，整体AI训练需求将以更温和的节奏增长。

稍早时候，美国AI云计算服务商CoreWeave顺利登陆纳斯达克；但在上市前，CoreWeave主动将募资规模从27亿美元降至15亿美元，估值从320亿美元降至230亿美元。饶是如此，这家被戏称为“英伟达亲儿子”“AI算力风向标”的明星公司，依然上市后即破发。

几乎同一时间，阿里董事会主席蔡崇信在一场投资峰会上称，开始看到人工智能(AI)数据中心建设出现泡沫苗头，美国的许多数据中心投资公告都是“重复”或相互重叠的。

AI算力领域的一系列负面信号，对于英伟达的股价造成不小打击。今年以来，英伟达累计下跌超24%，七大科技股中仅次于马斯克不断作妖的特斯拉。

如今，英伟达智驾芯片的老客户们也纷纷有了自研的想法。尽管英伟达的绝对增速依然强劲，但当AI芯片和智驾芯片同时承压时，英伟达绝非高枕无忧。

就智驾芯片而言，英伟达的当务之急是尽快交付Thor。届时，英伟达可以重新回到智驾王座之上，而跌跌不休的股价也可以得到修复的契机。

短时间内，蔚小理等车企不可能彻底舍弃英伟达、完全切换到自家芯片。更可行的路径是，在采购英伟达芯片的同时，逐渐向“自研+第三方采购”演进。

这也意味着，英伟达Thor虽然不断跳票，但尚未彻底失去机会。如果Thor能够在今年内完成发布，那么车企使用Thor芯片支持高阶智驾，仍然是最经济的选择之一。

但长期来看，车企以自家芯片取代外采，是大势所趋。

技术上，车企自研硬件往往能够与自家的软件配合得更好。比如，特斯拉智驾之所以领先整个行业，自研的AI4硬件与FSD软件的高耦合度起到了关键作用。

此外，车企习惯于先从智驾软件入手，等到算法基本成熟后再自研硬件。这一研发路径有助于提高软硬件的协作效率，能够以低算力实现高性能。同样以特斯拉为例，其2019年发布的HW3.0智驾芯片，算力仅有144TOPS，至今依然能支持端到端技术落地。

另一方面，美国挑起关税战、随意发布一系列出口禁令，对于国内车企的芯片进口构成潜在威胁。在此情况下，自研智驾硬件，已经成为车企规避长期风险的必选项。

在车圈同质化竞争、价格战愈演愈烈的情况下，智驾芯片是为数不多值得砸下重金、构筑护城河的方向之一。通过自研芯片，车企可以降低智驾系统的成本，并建立技术壁垒；这些投入换来的除了技术和产品，也有资本市场的想象空间。

对于英伟达来说，车企自研智驾芯片的潮流不可避免，那么在群雄并起前，如何“锁定”尽可能多的合作伙伴至关重要。这既需要先进的技术和产品，更需要长袖善舞的商业技巧。

参考资料：

36氪，《小鹏智驾芯片二季度量产上车，最高支持300亿大模型参数》

半导体产业纵横，《英伟达雷神难产，蔚来：一颗更比四颗强》

电车通，《英伟达Thor再度延期，“看芯吃饭”的造车新势力又遭背刺？》

每日经济新闻，《智驾芯片博弈背后：主机厂周期备货应对风险 自研芯片或成救场关键》

汽车公社，《旗舰车芯片延期，英伟达的“王炸”让谁更焦虑？》

本文来自微信公众号：字母榜，作者：彦飞

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓

头图丨视觉中国

2025年的多次智驾事故风波，最终还是引出了官方的监管动作。

昨晚（4月16日）7点，工业和信息化部装备工业一司在工信部官网上发布了一条标题为《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》的公告。

工信部的官方新闻公告

公告中特别“强调”：汽车生产企业需要明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

措辞虽然比较笼统，但仍明确表达出了官方加强智驾监管的意图。

流传的微信聊天截图

有意思的是，在官方这份公告发布半小时之前，一张没有署名、透露了更详细会议信息的微信聊天截图就已经开始在多个社群流传。根据截图的信息推测，大概率是参会某家车企（19家车企之一）的一线人员给后方传递的第一时间会议总结。

虎嗅汽车就此截图曝光的真实性向多位汽车从业者求证，多个独立信源均给予了确认。

基于截图中的信息进行分析总结，其内容主要包括三大方向“收紧智驾能力的宣传”、“规范智驾能力的使用”、“严管智驾功能的部署和风险”，各种细则除重之后合计12条，严厉和细致的程度前所未有：

收紧智驾功能的宣传：

1. 宣传中禁用“自动驾驶”、“自主驾驶”、“智驾”、“智能驾驶”、“高阶智驾”等名词，以“智驾等级+辅助驾驶”进行描述（例如L2级辅助驾驶）；
   

2. 禁止使用“代客泊车”、“一键召唤”、“远程遥控”等名词（突出驾驶员必须有所控制，由人最终保证运行过程中的安全）；
   

3. 不允许在L2级宣传中用“接管”进行功能的传播（强调L2不允许驾驶员脱离控制，L3才可以使用），也不允许使用“脱手”、“脱眼”的描述（“脱手”、“脱眼”违反交通法，只能用“驾驶员运动脱离”和“驾驶员视觉脱离”）；

4. 尽量用中文全称，即便使用英文，在第一次时也必须进行中文的全称说明（避免用英文名称夸大技术能力和规避责任）。

规范智驾能力的使用：

1. 敦促厂商从技术层面禁止驾驶员脱离，使用驾驶辅助必须对人脸ID进行识别（所有用户必须经过安全教育和告知才可以使用驾驶辅助）；在驾驶辅助状态下，禁止座椅调节和平躺（针对各种脑残短视频）；

2. 厂商不可以用“驾驶员视觉脱离”抑制和关闭“驾驶员运动脱离”（用户即便看着前方，也需要保证手握方向盘），“运动脱离”60秒，需要用户给出合理性说明（例如是过度疲劳、玩手机等，并且相应给出警告和惩罚）；

3. 不再受理不能确保驾驶员完全控制的功能，例如 “代客泊车”、“一键召唤”、“远程遥控”；
   

4. 即便车辆的智驾能力在驾驶员无法响应的情况下实现了规避事故，仍需要对用户进行惩罚（对辅助驾驶能力使用进行限制）；

5. LCC、NOA等L2级辅助驾驶能力需要有“避碰测试”，测试报告需要有全方位详细的信息（测试人员，时间，地点，测试步骤，测试项目，测试结果）；

6. 对于车企利用数字仿真对辅助驾驶的应用场景进行模拟，车企需要给出自己整套仿真系统的可行性评价（与真实世界相比，仿真得到的结果可靠程度有多高）。

严管智驾功能的部署和风险：

1. 收紧企业OTA的审查，要求企业降低OTA的频次，单次OTA必须验证充分再上车。如果发生需要紧急OTA的情况，车企需要走召回和停产流程，新的OTA需求由市场监督总局审批通过后才可以部署（消除车企因为可以频繁OTA而部署不成熟版本的可能性）；

2. 不允许各种名义的“公测”，无论是多少用户参与（哪怕只有千人），也需要和完整版本一样公告流程。
   

虽然目前在公告中和曝光中，均没有提及新规的落地期限，但有汽车从业者向虎嗅汽车表示：没有期限，那就是现在马上实行。换言之，所有车企和智驾供应商需要在最短的时间内调整自身的业务和宣传。

从近期汽车行业的动作来看，绝大部分车企也没有预见到监管会在距离上海车展只剩下一周的“节骨眼”上发力。多家车企在最近几周的产品和战略发布会宣传中，仍频繁提及“自主”、“自动驾驶”、“智驾”、“高阶智驾”、“L3级智驾能力”等关键词。

让汽车安全回归“正轨”，迫在眉睫

在此前热点智驾事故的分析报道中，虎嗅汽车就曾特别明确了一个观点：任何智驾事故的责任分析都很难盖棺定论（因为证据往往无法100%还原现场，人与车的关系太过复杂），但无论事故中究竟驾驶员、车企、道路方谁的责任更大，一个隐形但责任更大的，其实是 “鼓吹智驾” 的大环境。

本次监管细则的公布，所针对的，实际上就是推动大环境走向“浮躁” 的主因——车企日益激烈的竞争。

各种智驾直播层出不穷，图自直播回放

众多在实际车型产品中拥有智驾能力的车企，在最近几年通过各种传播手段（如直播、小视频、自媒体测评等），不遗余力地塑造消费者对自动驾驶技术的认知。最典型的，就是各家车企CEO、创始人带头直播智驾，往往还是一边智驾一边接受采访，甚至还在镜头前赤裸裸地强调“脱手”的安全性。

图自：麦肯锡《2024年中国汽车消费者洞察》

得益于多家车企的“集体教育”，中国消费者对于各类自动驾驶能力的兴趣快速提升。根据麦肯锡的《2024年中国汽车消费者洞察》，高达76%的用户认为“高速NOA”很必要，高达64%的用户认为“城市NOA”很必要，高达77%的用户认为“自动泊车”很必要。

教育用户所带来的兴趣提升，随即促使更多车企加入到“智驾普及”的行列中来；叠加大语言模型带来的纯视觉技术路线降本，最终引爆了2025年中国汽车的“智驾平权”浪潮。

在普及之余，为了凸显自己的技术领先性和产品力优势，车企们还会不断升级自身的智驾营销话术，从各种 “XX公里0接管”，到“L2.999999级智驾能力”，形成了车企除了负责，其他一切提前进入L3时代的现状。

上两周的新闻，一男子开着智驾在高速上超速行驶了一个多小时。图自相关新闻视频截图

这种“浮躁”大环境下，消费者与事故的最后“障碍”，就只剩下了自己的“大意”。但现实是，消费者最不缺乏的就是“大意”。隔三岔五，总有各种驾驶员在智驾过程中脱离管控的新闻。

在心理学研究中，有现象名为“风险补偿行为（Risk Compensation）”。即人们感到自己处于更安全的环境中时，会倾向于采取更高风险的行为（可以理解为自己给自己加风险）。代入到智驾中，能力越是强大越是接近完美，消费者越是容易盲目信赖，越是容易早早放松自我，最终在真正危险到来的时候失去掌握。

站在个人视角看，这种“大意”顶多只是一个损失的责任归属问题。但站在2025年“智驾平权”浪潮之下，数百万辆新增智驾汽车的预期，正在将其叠加为一个难以控制的社会风险，后者大概率是本次监管突然“重拳出击”的真正原因。

终极目标：还是要发展智驾，但也要更可控

究竟后续监管还会如何进一步细化，目前尚不得而知（泄露的会议记录中提到了下周还会有智驾事故事件上报的相关会议）。

基于本次加强监管的底层逻辑猜想，最终的目标很可能是一个全新的智驾发展路线规划——将L3到来之前的“高风险发展阶段”和“责任模糊阶段”人为禁掉，进而从根本上确保交通安全和人身安全。

除了跳过风险区，加强监管还能改变目前汽车行业发展速度远超监管和基建的现状，为后两者规范智驾、适配智驾创造可能性（例如道路上对于智驾能力进行区域和路段的限制，道路标志牌等针对智驾功能运行进行指引等等）。

当然本次细则的出台，必然会让2025年已经非常“混乱”的中国汽车行业，变得更加混乱。接下来如何宣传智驾，如何既符合监管又能让消费者体会自己的技术领先性，必然会变成一个很复杂的工作。

一位已经到达上海进行车展准备的车企人士向虎嗅汽车表示：“所有人看到这个消息都忙晕了，几乎所有人的宣传物料正在紧张地修改和重做之中。”

但无论如何，未来的智驾技术进步必然不能以“一步一个血脚印”的方式推进。因为如果技术创新明确会给人类社会造成伤害，其商业价值和社会价值将无从谈起。

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平地一声雷，关税大战接连升级，很多餐饮人开始担心起来，125%的关税下，餐饮行业会受到怎样的冲击？餐饮老板的钱袋子还能保住吗？

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2025年，科技巨头的战场从手机转向了AI眼镜。AI眼镜行业迎来狂欢？ 

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本文来自微信公众号：豹变，作者：朱晓宇，编辑：邢昀，题图来自：AI生成

对于马斯克来说，2025年是极为不平静的一年，也是超出意料的一年。

捐赠2.59亿美元扶持特朗普再度上台，没想到随后自己在政治领域的争议性做法，以及特朗普引发的关税风暴，将更多火烧向了特斯拉。

今年一季度，特斯拉全球交付33.67万辆，同比下降13%。这是特斯拉首次出现两位数降幅，也是近三年来的季度销量最低水平，此前市场预估其一季度销量为39.03万辆。

受到美国关税风暴影响，中美关税博弈升级，从美国进口的车辆成本也大幅攀升，近日，特斯拉中国已经暂停出售美国产的Model S / X两款车型，官网中不再提供“订购新车”服务。除了停售之外，关税政策也将冲击特斯拉的全球供应链，采购成本将进一步提高。

销量下滑，以及全球大环境巨变对特斯拉带来的冲击，连带着公司股价一路走低。直至美东时间4月11日收盘，特斯拉的股价从2024年底的高点，跌到目前的252.4美元每股，股价跌幅将近50%，市值蒸发7500亿美元。

马斯克个人财富也遭遇缩水。

据彭博亿万富翁指数显示，马斯克的财富在关税政策施行的一周内骤降至2980亿美元，这也是自2024年11月以来首次跌破3000亿美元。

美国媒体此前调侃“只需三个月内亏损1000亿美元，就足以让埃隆·马斯克改变他对政府工作的态度”。当马斯克在政治化的路上越走越远，特斯拉的危机也越来越深。

一、马斯克，销冠走下神坛

2024年特斯拉在全球市场遭遇十年来销量首次下滑，1月30日在发布2024年全年业绩时特斯拉试图给外界吃一颗定心丸，宣称“2025年汽车业务将恢复增长”。

不过，现在来看，特斯拉销量下行的势头没有止住，甚至因为公司创始人马斯克的个人行为，反而迎来更多不确定。

2024全年，特斯拉销量178.92万辆，同比下降了1%。到今年一季度，特斯拉全球交付量同比下滑了13%。

据外媒报道，一季度，在欧洲电车销量总体上行的市场中，特斯拉在欧洲所有国家（英国除外）的销量均出现下滑，整体同比下降37%。在德国、法国等重要市场，特斯拉的销量降幅较上一年同期更是达到了62%、41%。

特斯拉在欧洲卖不动了，背后不仅是更激烈的竞争，也折射出消费者对品牌的态度出现重大转变。

根据Cox数据，特斯拉第一季度在美国交付了12.8万辆车，同比下降了8.6%。

作为特朗普的亲密盟友，马斯克一系列具有争议性的政治参与，引发连锁反应，拖累特斯拉。从公开示好欧洲右翼势力，到美国政府效率改革，一顿操作猛如虎，欧美多地甚至爆发抵制特斯拉的示威活动。

对比来看，中国是特斯拉一季度在全球市场中为数不多的亮点。13.7万辆的交付数据，同比增长3.6%，创下特斯拉进入中国市场以来的单季销量新高。尤其是焕新版Model Y交付后，带来3月销量环比攀升。

马斯克政治野心带来的品牌风险之外，特斯拉产品矩阵单一，车型老化，出现竞争乏力，也无法给销量增长带来支撑。

在1月发布全年业绩时，为了重振销量，特斯拉称今年上半年，将有更多“经济适用型”车型上市，也就是将推出更便宜的车，同时在自动驾驶上取得显著进步。

不过，特斯拉的智驾能力目前尚未在其他市场转为推动销量的催化剂。今年2月，特斯拉不完全体FSD入华，表现不及预期。不少分析认为，因为中国的交通情况比美国更加复杂，需要更多的时间进行调教。同时，在中国车企们将智驾卷成标配的背景下，特斯拉FSD的收费并不便宜，这也形成一定阻碍。而FSD想要进入监管法规更为严格的欧洲，还在等待批准。

随着关税环境的变化，特斯拉的全球供应链采购成本将会有所增加，低价政策也面临更多的冲击。目前来看，特斯拉上海工厂的供应链本土化程度高，主要供应中国和欧洲，在本轮关税变动中受影响不大。

不过，特斯拉在美国销售的汽车，主要由加利福尼亚州弗里蒙特和德克萨斯州奥斯汀的工厂组装生产，零部件来自中国、加拿大、墨西哥等。据外媒报道，一辆Cyber truck有超过1300个锂离子电池单元组件，而这些一定程度上需要从中国进口。美国筑起贸易高墙，最终会反映到特斯拉美国工厂的造价里。

二、花钱买关税“背刺”

在1月底的财报电话会议上，特斯拉首席财务官对分析师表示：“关于关税存在很多不确定性。”

多年来，特斯拉一直在每个市场本地化供应链，但仍然非常依赖来自全球的零部件来支持所有业务。因此，“很可能实施的关税将对特斯拉的业务和盈利能力产生影响。”

现实的风暴来得更猛烈。

目前，特朗普在其第二个美国总统任期，对中国施加新关税累计达到145%，自4月10日开始生效，这包括20%的芬太尼关税和125%的对等关税。中国也对美国商品征收125%的关税回击。

尽管特朗普针对中国以外的其他国家的关税政策，在上周又获得了90天豁免期，但是特朗普4月3日对进口汽车实施的25%关税，以及定于5月3日开始对汽车零部件征收的相同税率的关税，并没有取消。

美国一家汽车智库分析认为，仅美国汽车制造商的成本就将增加1077亿美元。

在关税政策引发全球股市大跌后，马斯克一改往日沉默态度，公开抨击特朗普政府首席贸易顾问纳瓦罗，并呼吁建立更自由的全球贸易环境。

对于美国汽车行业来说，特朗普政府的关税政策，将削弱美国汽车行业的全球竞争力。尤其是特斯拉，涉及的汽车零部件分散在全球，部分供应链严重依赖中国进口，供应链公司的成本攀升，特斯拉也避免不了承担相应代价。这也会打乱今年特斯拉的“经济适用型”车型的销量计划。

此前“晚点”报道，特斯拉北美目前仍直接向中国进口锂电池、锂电池材料、压铸件、内饰件等核心汽车零部件，特斯拉短期内无法在美国找到同时满足产能、质量、效率要求的备选供应商。

实际上，2024年财报中，特斯拉的毛利率下滑严重。2024年第四季度，特斯拉的毛利率为16.3%，环比下滑了3.5个百分点。2024年前三个季度，特斯拉毛利率分别为17.4%、18%、19.8%，四季度是过去一年季度里的最低点。

2024年第四季度，特斯拉的总营收为257.07亿美元，同比增长2%；净利润为23.17亿美元，同比大幅下滑了71%。特斯拉核心的汽车业务，同一时期营收为197.98亿美元，同比下降8%。

加征关税落地，特斯拉关键零部件成本上升，进而将压力传导至特斯拉的毛利率。如果特斯拉通过涨价的策略提高售价转嫁成本，或将进一步影响其销量；如果放弃涨价，则有可能影响公司的盈利能力。

应对关税政策的最优解，只能加速美国工厂的供应链本土化，在美国建立电池工厂或其他零部件设施工厂，以减少对进口的依赖。但短期来看，工厂建设也需要公司投入时间、资金等。

特斯拉的困境，折射出了全球产业链的矛盾，无论特斯拉过去对极致效率的供应链控制得多么出色，在政治风险面前不堪一击。

更为关键的是，如果马斯克持续深入在特朗普政府的政治参与，有可能引发其他地区消费者更倾向支持本土品牌，这对特斯拉将带来更大的打击。如果不及时扭转局面，马斯克很快将与首富无缘。

本文来自微信公众号：豹变，作者：朱晓宇，编辑：邢昀

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作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2025年3月10日，零跑汽车（HK：09863）披露了《2024年度业绩公告》。公告显示：2024年营收321.6亿、同比增长92.1%；全年交付29.4万辆、同比增长103.8%；净亏损28.2亿、亏损率收窄至8.8%；特别值得一提的是Q4毛利润率13.3%（创新高）、净利润0.8亿（提前一年实现单季扭亏）。

业绩公布当月（2025年3月），零跑汽车股价涨幅达43.4%。

2025年Q1，零跑汽车交付约8.8万辆，居“新势力”第三位；其中3月份交付3.71万辆，跃居造车新势力榜首。

销量公布后，零跑汽车股价单日（4月2日）涨幅达13%。4月11日，股价收于50.35港元，总市值超过670亿港元。

那么，零跑汽车业绩进一步改善的空间有多大？

累计交付近70万辆

零跑科技创办于2015年12月，直到2024年才迎来销量井喷：

2019年7月开始交付，首款车为电动轿跑S01，年内交付逾1000辆；

2020年5月开始交付纯电动微型车T03，年内交付逾7000辆，成为主力车型；

2021年交付4.37万辆。其中，T03交付3.9万辆；10月推出的C11（中型SUV）年内交付近4000辆；

2022年交付11.1万辆、同比增长154%；其中，T03交付6.2万辆、C11交付4.4万辆；

2023年交付14.4万辆、增速降至29.7%；其中C系（C11交付8万辆、C01交付2.5万辆）交付10.6万辆、T03交付3.8万辆；

2024年交付29.4万辆、同比增长103.8%；其中C系交付22.5万辆，T03约7万辆；

2025年Q1交付8.76万辆、同比增长162%。

截至2025年3月末，零跑累计交付近69万辆，其中C系、T03之间的比例约为6：4。

与“中高端”渐行渐远

零跑在招股文件中称：“主要聚集于价格介于15万元至30万元的中高端主流新能源汽车市场”。

2022年，主打的还是微型车T03（占比56%），由于有自动泊车、自适应巡航等功能，售价高于其他品牌微型车（8~10万元/辆）；定价更高的C系车占比约40%；这样一来，年度销售均价达11.1万元/辆。

随后两年，零售销售均价冲高回落——2023年11.6万元/辆、2024年10.8万元/辆，与“中高端”渐行渐远。

虽然价格滞涨，但利益于规模效应，零跑汽车毛利润、毛利润率艰难回正：

2021年，营收31.3亿、成本45.2亿，毛亏损13.9亿、亏损率44.3%；

2022年，营收大幅增至124亿、成本143亿，毛亏损19.1亿，亏损率收窄至15.4%；

2023年，营收提高到167.5亿、成本166.7亿，毛利润8047万、毛利润率0.5%；

2024年，营收暴涨几近翻倍、达321.6亿、成本294.7亿，毛利润26.9亿、毛利润率8.4%；

从2015年算起，零跑汽车交付已进入第十个年头。尽管销量有所突破，但“15万元~30万元”这个价格区间仍遥不可及，甚至渐行渐远。

规模未必能“致胜”

汽车制造是规模经济的典范，零跑汽车业绩迅速改善的关键因素就是销量的大幅增长。但进一步改善的空间有限。

例如理想汽车：

2020年仅交付约3.3万辆，营收92.8亿，毛利润已经达15.5亿，利润率16.4%。2023年理想交付37.6万辆时，毛利润高达275亿、毛利润率22.2%；

2024年理想交付突破50万辆，毛利润296.6亿、毛利润率20.5%。

2021年，零跑汽车交付4.3万辆（超过2020年的理想），毛亏损却达13.9亿。

2025年Q1，零跑、理想分别交付8.8万辆、9.3万辆。按这种趋势，零跑2025年交付数有可能赶上或超过理想汽车2023年水平，但毛利润仍会有天壤之别。

对汽车产业而言，规模不是万能的，没有规模是万万不能的。

搞清零跑盈利能力较差的原因，要看成本结构。

零跑未单独披露汽车制造成本结构。但披露了按性质划分的开支，即用于制造、销售/营销、行政、研发的原材料、薪酬、折旧、广告/宣传、运输/仓储、售后服务等项开支。

因原材料主要用于汽车制造，可近似推算出每辆汽车的材料成本：

2022年，原材料开支137.4亿，占总成本的96.1%；每辆车原材料成本12.4万，相当于售价的111%！

2023年，原材料开支152.9亿，占总成本的91.7%；每辆车原材料成本10.6万，相当于售价的91%。

2024年，原材料开支272.2亿，占总成本的92.4%；每辆车原材料成本降至9.3万，相当于售价的86%。

原材料成本属于“可变成本”，如果1个馒头用1元钱面粉，100个馒头100元钱面粉。即使采购量大，也只能获得些许折扣。零跑汽车原材料成本占比超过90%，制造规模再大也难以显著摊薄每辆车的成本，从而扭转毛利润率偏低的局面。

马斯克发明了一个概念，叫“白痴指数”——零部件售价是原材料成本的倍数。《马斯克传》记录了他的一次发飙，原因是Space X采购的一个钢制“喷管保护套”，价格1.3万美元，而制造这个保护套所用钢材只值200美元，白痴指数高达65倍。根据公开资料，特斯拉与松下合资的超级工厂，动力电池产品的白痴指数是2.0倍，宁德时代动力电池不到1.4倍。

2024年，零跑汽车“白痴指数”仅为1.16，从买家角度看很“良心”。但对卖家而言，成本“刚性”极强，随规模改善的空间有限，研发及扩大再生产能力受限，前景晦暗。

研发“欠账”太多

零跑号称：全域自研，占整车BOM（物料清单）成本约60%的三电（电池、电驱、电控、智能座舱）都实现了自主研发及自主制造。

但实际情况却是——原材料成本占比却超过90%，工业增加值很低。这里说的是成本，与定价政策、品牌溢价无关。原材料占成本的决定因素是产品的技术含量、工艺复杂程度。好比石料占石桌成本的比例通常低于占石像成本的比例。

不论与“新势力”、“旧势力”还是“半新不旧势力”相比，零跑汽车研发开支都是“独一档”的存在：

2022年，零跑汽车研发开支仅14.1亿，小鹏52亿，“抠门儿”的理想汽车投了67亿，拿钱不当钱的蔚来花掉108亿；

2023年，零跑汽车研发开支增至19.2亿，理想汽车研发投入超过100亿，蔚来花掉134亿；

2023年，零跑汽车研发开支达到29亿（占营收的9%），仍然远低于“蔚小理”。

截至2024年6月末，零跑汽车研发雇员3800名。据称到2024年末，智驾研发团队将扩充至500人。

零跑汽车对研发开支偏低的说辞是：研发骨干团队来自电子及IT行业……转入智能新能源车研发领域时，具有其他众多车企不具备的先发优势……一句话就是“研发效率高”。

如果“骨干来自电子及IT行业”，因而具有“先发优势”这个逻辑成立，也应适用比亚迪、小米乃至华为、苹果。

比亚迪也有深厚的“电子及IT”背景，2024年研发投入542亿。有12万名研发工程师，其中智驾方向投入5000人；

小米骨干在“电子及IT行业”的成就非零跑骨干可比。 2024年研发投入241亿、研发人员约2.2万名。

如果对比亚迪、小米不服气，看看华为车BU（主攻智驾）：2022年研发费用76,6亿、2023年71.8亿；2024年H1达34.2亿，研发人员超过5000名（高峰时过7000人）。

华为用5000人搞智驾，零跑汽车智驾团队不到500人，扬言“2025年底前全面跻身智能驾驶第一梯队”。与零跑汽车相比，华为车BU（现已注入深圳引望）的研发效率是否太低？

总之，零跑汽车研发效率的确高。但恐怕有“欠账”，更难言积累。

财务状况优于小鹏

综合营收、交付数、亏损幅度，零跑汽车与小鹏汽车有一定可比性：

• 毛利润率

乍一看，小鹏占优，即使2023年“失手”，毛利润率仍是零跑的3倍。

其实，小鹏整车业务毛利润率与零跑非常接近。

2024年，小鹏整车销售收入358.3亿、单价18.9万元/辆，毛利润29.6亿；单车毛利润约1.6万元、毛利润率8.27%；“服务及其他销售”收入50.4亿、毛利润28.8亿、毛利润率57.2%;

2024年，零跑汽车毛利润26.9亿，几乎全部来自销售收入（服务收入仅占营收的1.6%，未单独披露成本），单车毛利润9000元、毛利润率8.38%；

• 费用率

由于经济效益差，零跑、小鹏研发费用率都呈下降趋势，主打一个“能省则省”。

2024年零售研发费用29亿、费用率8.4%；小鹏研发费用65亿、费用率14.3%；

零跑汽车业绩持续改善，亏损率从2021年的91%降至2022年的41%，再到2024年的8.8%。

而且早在2023年，零跑汽车经营活动现金流净额已回正到11亿，2024年更是达到85亿。

2024年，小鹏汽车净亏损达57.9亿、亏损率16.2%，尽管较2023年有很大改善（2023年净亏损104亿、亏损率37%），但扭亏仍遥遥无期。

零跑汽车在产品力、成本控制力及研发效率方面均有过人之处，财务状况远好于小鹏、蔚来，但远逊于理想汽车。

中国新能源车行业已逐步从卷价格升格到卷技术。零跑汽车研发投入较竞争对手低太多，虽自称“效率高”，但难免让人担心后劲不足。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议

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除了赢麻了，试图聊一点关税战可能对市场带来的影响，比如恐慌是否会引发金融危机，如何影响美元降息预期……之类的，观点仅代表个人，不构成投资建议，投资有风险，入市需谨慎。

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这两年，江湖上总有人说欧莱雅在中国市场“不行了”，毕竟2024年财报一出，北亚区销售额下滑3.2%，中国市场的低个位数下跌更是被媒体反复念叨。但各位，如果你们真信了“欧莱雅在中国萎缩的了”，那可就是低估了这位全球美护老大哥的生存智慧了！今天，咱们就扒一扒，欧莱雅是怎么一边挨着市场的毒打，一边偷偷憋大招，准备在中国市场上演一出“王者归来”的。

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓

头图丨视觉中国

一场规划好的“技术攻势”，关键的句号却留下了个“小遗憾”。

过去两个月里，比亚迪掀起了一波波“开年攻势”，也在前几个节点上取得了相当成功的传播。

以微信指数为例，可以明确看到“比亚迪”关键词在2025年“刷”出了三个小峰值，分别对应“智驾平权”、“灵鸢无人机”、“兆瓦闪充”三个关键技术发布会。但很可惜，第四个小箭头对应的、上周举办的、作为这波攻势“收官战”的“汉L、唐L发布会”却没有获得前几次重点技术发布会类似的热度。

近一年的比亚迪的微信指数走势，四个箭头分别对应比亚迪“开年攻势”的四个关键节点

究其原因，“不火”主要归结于两方面：关税战转移了公众的关注焦点；此前的其他品牌智驾事故对比亚迪此前积累的市场声势造成了负面影响。

传播哑火是一时的，如何让这两款“箭在弦上不得不发”的新品真正获得市场认可并取得佳绩，更长久地挑战着比亚迪。

汉L、唐L：专门打造的“关键产品”

之所以将“汉L”和“唐L”定位为“关键产品”，第一层原因在于它们承担着比亚迪主品牌强力冲击中高端市场、发起新一轮攻势的重要使命。

在此前对于比亚迪2024年财报的分析中，虎嗅汽车曾从单车业绩视角分析了其发展状态。得益于主品牌的平均售价的上移，比亚迪在第四季度高端化进展不算突出的情况下（腾势+仰望+方程豹四季度占比提升0.3%，来到4.2%），整体单车收入还是增长了5000元，毛利润还进一步增长了1000元。不仅“抵御”了行业激烈的竞争，还进一步提升了比亚迪的盈利能力。

但从2024年中开始，比亚迪的产能扩张策略正在发生显著调整。在国内市场，产能建设的步伐明显放缓，与此同时，比亚迪将未来的产能扩张重点转向海外。调整背后的含义也很明确，比亚迪目前国内产能继续扩张产能的“风险”即将大于“收益”。

既然蛋糕无法继续“做大”了，那最好的发展思路自然是把“蛋糕”做得更高端一些。

严格来说，比亚迪过去几年一直在做这件事情，最明显的莫过于“腾势”、“仰望”、“方程豹”三个子品牌的产品打造和宣传。最贵超过100万的仰望品牌，在2024年全年，凭借U8、U9两款在售车型也交付了7000辆。但这个成绩对于年销已经400万辆的比亚迪来说，依旧是“远水解不了近渴”（腾势和方程豹同理可得，2024年销量分别为12.6万和5.6万）。

如何让主品牌的平均售价进一步提升？而且是有大销量的提升？答案其实在提问的过程中，就已经浮出水面——打造高端主流市场爆款（最典型的例子是当初的理想）。

既然限定为主流市场，那么产品类型自然限制为轿车和SUV；既然是主流市场，那么价位自然不能那么高；既然是比亚迪，那么卖点一定要更技术一点……一系列自然而然的逻辑推理下来，比亚迪自然而然地拿出了“汉L”和“唐L”。

就拿核心技术来说，汉L和唐L就身兼三个“首先”：

• 首先全系列搭载带有激光雷达、能够实现城市NOA智能驾驶的中阶智驾能力“天神之眼B”（宋L只有高配车型具备）；

• 首先在全电车型上应用比亚迪今年新发布的、基于千伏架构、能实现兆瓦闪充的“超级e平台”；

• 首先在高性能混动（DM-p）车型上应用此次新发布的、带有解耦智能电四驱技术的“王者混动”。

“天神之眼B”和“兆瓦闪充”我们之前已经做过了深入的解析报道，前者让智驾不再是比亚迪产品能力的最短板；后者让纯电产品的补能效率直追燃油车。

比亚迪似乎是仍嫌技术加成不够，在上周的发布会上，又给“唐L”加上了全新的“王者混动”。这项新技术解释起来也不复杂，就是让四驱插混动力系统，能够随时主动降级为两驱模式，实现动力和低油耗的“兼得”。以唐L DM为例，唐L DM零百加速最快4.3s，亏电油耗最低仅4.9L/100km，综合续航更是能够达到1430公里。最终实现“跑车的加速度，飞度的耗油量，和带上额外油箱级别的续航能力”。

再加上纯电入门版本也具备的1000V、580kW、最高转速超过三万的电机，让车辆的后段加速更出色；配备对路面情况探测能力，实时调整避震软硬的云辇C底盘等等，让汉L和唐L在技术维度叠满了加成。

舒适性方面也没有缺席，各种HUD、真皮座椅、前排座椅腿托、后排座椅通风按摩、16扬声器、冰箱这些都被塞进了中配和顶配之中。

全新设计的外观、众多新技术的加成、补齐之后的智驾能力、进一步提升的舒适性属性，最终只换来了让所有人惊讶的上市价格：汉L EV 21.98万元起；汉L DM 20.98万元起；唐L EV 23.98万元起；唐L DM 22.89万元起；所有顶配甚至都没超过30万元（不算带无人机的超顶配选装版本）。考虑到当前的消费者基本以换购为主，官方更是在发布会上就宣布了对于其他品牌和比亚迪品牌的大额换购优惠。

两款产品的上市最终达成了“技术堆得比所有人想得都多，综合产品力比所有人想得都强，最终价格还比所有人想得都低”。

早在上市发布会举办之前，一位比亚迪华南区的大销售就曾向虎嗅透露：“汉L和唐L是他担任比亚迪销售这几年来遇到过的，厂商提前铺量到经销商最多的车型”（很多门店第一批铺货20辆以上）。这种明确的“保第一批交付”动作，也从侧面透露出了比亚迪将这两款车一次性打爆的信心。

能卖爆吗？

各个方面都拉满的两款产品，通过三轮发布会的声量加成，本大概率能够实现上市初期的热销目标。

20万元以上仍然是合资的优势战场

随后，售价刚刚超过20万元的“汉L”和“唐L”，就能顺手完成另外两重战略使命：改写20万元到30万元的高端主流市场格局，将合资车企的传统优势进一步击破；提前布局，加速自主车企在这一区间的竞争。

但可惜，以上完美的构想，很“不幸”地先后遇到了其他品牌智驾事故（智驾这方面不能说100%不幸）和关税战的影响。

另一方面，是比亚迪自身的局限。

从比亚迪近几年的发展历程来看，单车均价的变化趋势清晰地反映出其规模扩张的路径：在2022年至2024年间，单车均价持续走低，显示出比亚迪在低端市场的深耕策略。这种“稳扎稳打”的发展模式，使得比亚迪在产能持续扩张的同时，保持了较高的产能利用率，成功斩获了20万元以下市场绝大多数的销量冠军。

然而，这种发展策略的局限性也逐渐显现：虽然销量的持续增长能够带来品牌声量的提升，但却难以直接推动品牌档次的实质性跨越。

图自：杰兰路

以第三方咨询机构杰兰路发布的《2024年新能源汽车品牌健康度研究》数据为例，比亚迪的品牌提及度表现优异，但在“青睐指数”、“净推荐值”、“品牌档次”等方面则表现平平或一般。

如何在日趋激烈的中国汽车市场竞争中，探索出一条见效更快、更符合比亚迪品牌发展逻辑的提升路径，正在成为2025年比亚迪面临的核心课题。

汉L和唐L这两款关键产品，如能卖爆，则意味着比亚迪在解这道题上进了一大台阶。

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本文来自微信公众号：字母榜，作者：彦飞，题图来源：视觉中国

特朗普搬起了石头，却砸了马斯克的脚。

4月11日，特斯拉中国官网显示，两款进口纯电车型Model S和Model X已经无法订购。

一位特斯拉一线销售员工向字母榜确认了这一消息。她表示，目前进口两款车会被征收高额关税，导致零售价格过高，因此特斯拉下架了Model S/X的车辆定制服务，消费者只能购买已经完成进口清关的现车。

上述人士透露，目前Model S/X的现车极为紧俏。截至4月11日上午，Model X全国仅有的7辆现车已被预订一空；Model S同样车源紧张，红色版本全国仅有5辆，很可能一天内全部售罄。

按照特斯拉的政策，消费者购买Model S/X现车，适用此前的15%税率，即额外支付车价的15%。而截至4月11日，中国针对美国商品的关税税率高达125%，以回击美国对华加征的145%税率。

Model S/X暂别中国市场，是特朗普政府挑起关税战后，马斯克遭遇的又一次“背刺”。

目前，Model S/X仅在特斯拉位于美国加利福尼亚州的工厂生产。按照最新税率，在出口至中国时，这两款车将被加征高额关税，终端售价高达150万至180万元，远远超出实际价值，已经没有正常销售的可能。在此情况下，特斯拉不得不宣布停止订车。

不过，这两款车在中国的销量一直很小，不及两款主力车型Model 3/Y的零头，被国内进口关税挡住的中国消费者并不多，特斯拉受到的实际影响也很有限。

真正问题是，特斯拉美国工厂大规模使用其他国家供应商的零部件，S3XY、Cybertruck等车型均不例外；特朗普政府挥出的关税重拳，结结实实打在了马斯克和特斯拉身上。

与中国工厂相比，特斯拉美国工厂的供应链本土化程度低得多。美国越筑越高的关税壁垒，不可避免地推升特斯拉美国工厂的生产成本，并反映在终端售价上，进而拖累特斯拉在美国这一全球最大市场的销量。

除了汽车，特斯拉的储能、机器人业务对于中国供应商也存在不同程度的依赖。特朗普试图把中国产品挡在门外，离不开“T链”的马斯克不得不为之买单。

此前，马斯克全力支持特朗普，公开为之站台、背书，甚至不惜领衔DOGE、在大西洋两岸舞枪弄棒，如今却因为这一选择而遭遇反噬。

过去几个月，他的商业帝国已经步入风暴中心——个人声誉受损、多个市场销量大跌、门店被砸、欧美消费者抵制。特朗普政府不仅没有给予实际支持，反而不顾马斯克反对，强打关税牌，试图以自伤八百的方式逼迫他国让步。

结果，特朗普政府没能取得“战果”，马斯克和特斯拉也在泥坑中越陷越深。美国不肯放弃关税战，导致包括特斯拉在内的美国制造企业的成本飙升，产品难以进入国际市场；重压之下，马斯克不得不呼吁特朗普改弦更张，却无人理会。特朗普甚至在内阁会议上当着马斯克的面说，“我不需要埃隆做任何事，只是碰巧喜欢他而已。”

在这一危局中，马斯克唯一值得庆幸的是，他在多年前就推动特斯拉在中国建设工厂，并基本完成供应链的本土化。这让特斯拉在关税战中保住了一块宝贵的“根据地”，成为继续发展中国乃至更多海外市场业务的避风港。

一

对于特斯拉来说，在这场特朗普当局掀起的关税战中，美国业务受到的负面影响，远远大于中国业务。

目前，特斯拉在全球设有六座工厂，其中加州工厂建成于2010年，生产所有的Model S/X，以及一部分Model 3/Y，主要供应美国本土市场。虽然建厂已有十余年，这座工厂的供应链本土化程度仍有提升空间。

据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）披露，截至2025年，特斯拉S3XY、CyberTruck等车型大约60~75%的零部件产自美国或加拿大；墨西哥是最大的进口零部件来源地，占比20~25%。

过去数十年间，特斯拉作为全球车企依赖全球供应链，并不是一个大问题，甚至是企业效率和利润最大化的必由之路。而与其他美国车企相比，特斯拉供应链的本土化程度并不算低。

但随着逆全球化时代的到来，特别是关税战的开打，特斯拉的供应链成为软肋。倘若特朗普当局坚持对其他国家征收高关税，特斯拉将需要为上游供给付出额外成本，进而导致全系车型上涨，并传导至美国消费者身上。

《晚点LatePost》此前报道称，一位分析师测算，按照104%的关税计算，特斯拉在美国的汽车成本将上涨20%~30%。

与此同时，特朗普挥舞关税大棒，遭到中国的坚决反击，特斯拉的进口税同样大涨。

此前，中国车主购买进口Model S/Y，需要支付15%的进口税；以起售价68.49万元的Model S为例，进口税约为10万元。如今，这一税率提升至145%，进口税高达99万元。这两款车在中国的潜在买家被进一步压缩，并被其他品牌分流。

此前，在不少海外市场，特斯拉主动收缩了Model S/X的销售。特斯拉日本宣布将从3月31日起停止接受新的S/X订单；在欧洲多个国家，特斯拉也宣布了类似决定。如今，Model S/X也要暂别中国了。

与压力山大的美国市场相比，特斯拉在中国市场暂时未受影响。

六年前，特斯拉在上海建设超级工厂，如今已成为全球最大的生产基地之一。相比美国加州工厂，上海工厂起步之初就提出要全面本土化；如今国产版Model 3/Y的供应链本土化程度接近100%，基本不需要从美国进口零部件。

这也意味着，中国针对美国加征的关税，并不会导致国产版Model 3/涨价。此外，特斯拉FSD在推出国内版本后，也没有出现调价迹象。

另一方面，上海工厂的一部分产能用于出口，但主要面向欧洲、亚太、澳新等市场，暂时也不会被关税战波及。

除了现有车型，特斯拉计划今年年中发布更便宜的入门车型。综合多方信息，这款新车有可能在美国、中国和德国的工厂同时生产；届时，倘若关税战仍在持续，美国消费者有可能面临更高的售价；而对于中国、欧洲等市场的消费者而言，即便关税没有回落，也不需要太过担心。

关税阴影下，特斯拉在美国遇到的挑战，甚至存在传导至中国的可能。

在第一大市场美国，特斯拉如果长期顶着关税造车、卖车，财务业绩有可能受到拖累。届时，特斯拉在第二大市场中国的表现就更加重要。

更何况，中国本土竞争对手正在快马加鞭追赶，特别是小米SU7，去年底已经反超Model 3成为单月销冠；特斯拉在中国少了Model S/X压阵，只靠二三十万的Model 3/Y打天下，竞争压力也会变大。

二

除了汽车，特斯拉还有储能、机器人等业务板块，同样逃不过关税战的影响。这些业务面向全球市场，但在当前阶段，依然是特斯拉和美国消费者最受伤。

特斯拉2015年推出家用储能产品Powerpack，2019年推出容量更大的商用储能产品Megapack。如今，储能业务已成为特斯拉的重要增长引擎，2024年这一板块的营收同比增速高达67%，电动车板块则下滑6%。

不过，这块业务长期面临产能瓶颈；特别是Megapack，推出后一直供不应求。2021年9月，特斯拉在美国加州建设首座超级储能工厂，依然无法满足所有需求，订单交付时间动辄长达一两年。

为此，特斯拉再度将目光转向中国。2024年5月，特斯拉在上海开建第二座超级储能工厂，今年2月正式投入运营，从开工到投产仅用时10个月。

按照规划，这座工厂将主要面向国内和亚太市场，首批Megapack已经发往澳大利亚。这些市场的企业用户理论上不会被美国对华关税壁垒所拖累。

但对于特斯拉而言，上海超级储能工厂原本是为了缓解加州工厂的产能压力而建设。倘若这座工厂的Megapack因为关税无法销往美国，其长期战略价值就大打折扣。

而对于设在美国的超级储能工厂而言，特朗普关税同样是一个巨大障碍。

根据“晚点LatePost”，这座工厂建成后，长期从宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等中国供应商采购电芯，用于组装Megapack。其中，宁德时代是特斯拉储能业务的最大供应商。

特斯拉美国储能工厂依赖中国生产的电芯，很大程度上是出于成本考虑。如今，宁德时代等公司被课以高昂的进口税，Megapack生产成本预计将大幅上升。

与此同时，上海储能工厂能够利用中国本土供应链，成本较为稳定，原本有机会返销美国，却被特朗普关税挡在门外。特斯拉储能业务有可能承受内外夹击的压力。

特斯拉的机器人业务，同样有可能被特朗普关税暴击。

马斯克把机器人视为下一个重要机会，计划今年投产Optimus人形机器人，2025年计划试产5000台，2026年目标产量达5万台。他表示，“擎天柱”量产后，单台成本有望降至2万~3万美元，低于多数新能源汽车价格。

然而，“擎天柱”机器人要想以合理成本量产，从内到外都离不开中国厂商来支撑，包括三花智控、拓普集团、绿的谐波、骏创科技、浙江荣泰等。如果这些厂商全都要背上特朗普关税，Optimus的成本又要上升一大截，马斯克的机器人梦想将难上加难。

无论是造车、造电池等成熟业务，还是机器人这样的尖端项目，特斯拉都离不开中国制造的支撑。中国厂商依靠强大工业能力形成“T链”，已经成为马斯克无法舍弃的底层能力之一。

同时，美国工业体系并不完整，技术工人匮乏，马斯克不可能在短时间内找到“T链”的替代品。就算美国进口关税高企，中国供应商也不太可能马上丢掉马斯克的订单；特斯拉要想继续做这些业务，就不得不承担特朗普关税。特朗普关税表面上打击了“T链”，实际上回旋镖砸在马斯克脸上。

三

面对风雨欲来的关税危机，马斯克很早就嗅到了危险，并开始多方布局，却效果寥寥。

对于中国供应商，马斯克此前与他们“共克时艰”。此前，美国每一次针对中国加税，特斯拉都会和供应商商讨应对之策，并共担成本。

2019年至今，特朗普和拜登政府屡次对中国加税，特斯拉需要的汽车零部件、锂电池等均被列入清单。但这几波加税分散在较长时间跨度内，特斯拉和中国供应商的应对空间相对充裕，最终分别承担一部分，并通过涨价转嫁给消费者。

从过去几年的财报来看，特斯拉受到不小的负面影响，但仍然通过与供应链分摊成本等手法，较为成功地消化了这些关税成本，毛利润率处于高位。

2018~2024年，特斯拉汽车业务毛利润率大体在20%~30%之间波动，其中2021和2022年逼近30%，2023和2024年跌破20%。这一持续盈利能力，与基本不受关税战影响的“新能源一哥”比亚迪相当。

然而，过去几天特朗普挑起的关税战，远远超出任何企业的承受能力，特斯拉及其背后的中国供应商也不例外。“共克时艰”这条路很难再走通。

把中国工厂搬到美国或其邻国，是破局手段之一。马斯克早在2022年就鼓动中国供应商去墨西哥设厂，但在多重因素影响下，这一动议最终不了了之。

与此同时，马斯克施展芊芊妙手，试图影响美国政府的关税决策。

3月底，当特朗普宣布对进口汽车和某些汽车零部件加征25%关税时，马斯克就表示，此举将对特斯拉产生“重大”影响。

4月初，眼看关税战不断升级，马斯克直接向特朗普发出了撤销新关税政策的呼吁。此外，马斯克在意大利的一场活动上表示，欧美应该走向零关税。

马斯克甚至与特朗普关税操盘手、美国总统首席贸易顾问彼得·纳瓦罗陷入口水战：纳瓦罗暗示马斯克的关税政策主张是出于商业目的，想获得“便宜的外国汽车配件”，马斯克旋即回怼纳瓦罗“比一袋砖头还蠢”。

马斯克的一系列举动，没有让特朗普的关税政策产生丝毫动摇。

特朗普对于马斯克请求撤销新关税不理不睬；针对马斯克与纳瓦罗的嘴仗，白宫方面只是不痛不痒的表示，“男人之间总会吵吵闹闹”，并不把马斯克的诉求当一回事。

事实上，过去一个多月，特朗普政府对于这位商业巨擘的热情正在迅速降温。

马斯克身为企业家，却自愿充当特朗普政府的“上书房行走”，过去几个月投入巨大精力带领DOGE整顿美国政坛，得罪大西洋两岸的政府和民众，导致自己挨骂、门店被砸、销量暴跌。马斯克此前在采访中感叹，“很艰难”。

忠实拥趸吃了亏，特朗普的反应却不温不火，仅仅是在白宫门口当众买下一辆Model S，外加口头表扬，作为对马斯克的“安抚”。至于马斯克反对特朗普关税，并没有对美国关税政策产生真正影响。

从特朗普到拜登，再到特朗普，白宫斌并不是第一次“坑”马斯克，但从未像过去一个月这么凶狠。自封DOGE大总管的马斯克，眼睁睁看着自家利益受损，却又无法可想。

反而是马斯克2019年之后推动本地化生产，先后在中国上海、德国柏林等地设厂，成为特斯拉在风暴中依然守住市场份额的关键。

在第二大市场中国，特斯拉上海工厂生产的Model 3/Y源源不断进入市场。不久前推出的焕新版Model Y，3月售出4.3万辆，再度回到国内纯电车型销量榜首。

同时，上海工厂还向欧洲等市场大批供货，间接缓和了美欧关税壁垒对于特斯拉的影响。刚刚建成投产的上海超级储能工厂，也成为特斯拉储能业务提升产能、摊薄成本、平抑关税影响的筹码。

在逆全球化时代的关税战中，企业自身加速本地化，是唯一长期有效的应对之道。未来，如果马斯克能够将机器人等业务搬到中国，并效仿汽车、储能业务搭建本地化供应链，那么特斯拉应对全球关税挑战的空间将更加宽阔。

但对于马斯克而言，倘若继续把工厂从美国搬到中国，无异于公开与鼓吹MAGA的“特朗普路线”决裂，也意味着这位DOGE负责人在美国政坛走向终结。这是一个商业上更正确的决定，但也显然是一个更艰难、更需要勇气的决定。

参考资料：

央视新闻，《马斯克评特朗普汽车关税政策：对特斯拉有“重大”影响》

IT之家，《特斯拉中国停止供应 Model S / X 新车，仅可购买库存车和二手车》

界面新闻，《白宫内讧升级，马斯克炮轰贸易顾问“比砖头还蠢”》

新华社新媒体，《跑出新速度！特斯拉上海储能超级工厂正式投产》

晚点LatePost，《亿纬锂能成为特斯拉第 6 家电池供应商，2026 年开始供应储能电池》

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