36氪获悉，东方智造公告，预计公司2025年度利润总额为亏损2600.00 万元-3900.00 万元；归属于上市公司股东的净利润为亏损2600.00万元-3900.00万元；扣除非经常性损益后的净利润为亏损2600.00万元-3900.00万元；预计营业收入为30000.00万元-33000.00万元。公司财务部门初步测算，预计2025年度经审计的利润总额、净利润、扣除非经常性损益后的净利润三者孰低为负值，且扣除后的营业收入低于3亿元，根据相关规定，公司股票交易可能被深圳证券交易所实施退市风险警示。

诺和诺德中国宣布，其全球高级副总裁兼大中国区总裁周霞萍将离任，最后工作日为2026年3月31日。同时，蔡琰被任命为大中国区新任高级副总裁兼大中国区总裁，于2026年3月31日生效。（界面）

36氪获悉，长江证券发布2025年业绩预告。报告显示，预计2025年归属于上市公司股东的净利润为36.95亿元，比上年同期增长101.37%。报告期内，公司锚定“四个服务”功能定位，稳健经营、把握市场机会，各项业务稳中有进、进中提质、质效双升。

36氪获悉，国务院关税税则委员会公告：自2026年2月2日起，对威士忌酒实施5%的进口暂定税率。该商品归在《中华人民共和国进出口税则（2026）》税则号列22083000项下。

美国企业家埃隆·马斯克正考虑整合旗下资产，从而推进太空算力布局。报道称，马斯克在太空部署人工智能数据中心的设想将可能通过上述不同路径实现。如果工程技术允许，其中一个方向是，太空探索技术公司在轨数据中心将为xAI输送庞大算力。另一个方向是，特斯拉制造储能系统的能力，将可帮助太空探索技术公司在太空利用太阳能运行这些数据中心。知情人士说，马斯克尚未作出最终决定，细节可能会变化，相关公司也可能保持独立。（新华社）

36氪获悉，1月30日，据知情人士透露，“元宝派”已进入公测倒计时，新增“一起听音乐”与“一起看视频”功能，疑似打通QQ音乐与腾讯视频内容库，支持免费享用会员内容，目前官方尚未公布具体公测上线日期。

36氪获悉，恒指收跌2.08%，恒生科技指数跌2.1%；软件服务、传媒、汽车板块领跌，快手、比亚迪股份、小米集团跌超3%，理想汽车、腾讯控股跌超2%；电气设备、在线教育概念走强，南方通信涨超19%，东方甄选涨超5%；南向资金净买入32.18亿港元。

36氪获悉，国家发展改革委、国家能源局发布《关于完善发电侧容量电价机制的通知》。其中提到，完善电力市场交易和价格机制。煤电容量电价机制完善后，各地可根据电力市场供需、参与市场的所有机组变动成本等情况，适当调整省内煤电中长期市场交易价格下限，在确保电力电量平衡的情况下适当放宽煤电中长期合同签约比例要求。鼓励供需双方在中长期合同中签订随市场供需、发电成本变化的灵活价格机制。

36氪获悉，国家发展改革委、国家能源局发布关于完善发电侧容量电价机制的通知。通知指出，完善煤电及天然气发电容量电价机制。各地按照《关于建立煤电容量电价机制的通知》（发改价格〔2023〕1501号）要求，将通过容量电价回收煤电机组固定成本的比例提升至不低于50%，可结合当地市场建设、煤电利用小时数等实际情况进一步提高。

36氪获悉，国家发展改革委、国家能源局发布《关于完善发电侧容量电价机制的通知》。其中提到，可靠容量补偿机制的总体要求。电力现货市场连续运行后，省级价格主管部门会同相关部门适时建立可靠容量补偿机制，对机组可靠容量按统一原则进行补偿。偿标准以弥补市场边际机组在电能量和辅助服务市场不能回收的固定成本为基础，统筹考虑电力供需关系、用户承受能力、电力市场建设进展等因素合理确定，并适时调整。新能源装机占比高、可靠容量需求大的地区，应加快建立可靠容量补偿机制。

36氪获悉，兆讯传媒发布2025年业绩预告。报告显示，预计2025年度归母净利润1050万元-1350万元，同比下降86.12%-82.15%。

36氪获悉，正邦科技发布2025年业绩预告。报告显示，预计2025年归属于上市公司股东的净利润为亏损4.70亿元至6.00亿元，上年同期盈利21,640.21万元，同比转亏。报告期内，随着公司业务逐步恢复，生猪业务出栏规模实现大幅提升，公司生猪出栏853.69万头，较上年同期增长105.87%，生猪销售收入84.79亿元，单头销售价格993.17元，较上年同期下降约290元/头。

36氪获悉，田中精机公告，公司收到浙江证监局下发的《关于对浙江田中精机股份有限公司及相关人员采取出具警示函措施的决定》，经查，公司存在诉讼仲裁未及时披露、关联交易未及时审议并披露等问题。公司董事长兼总经理肖永富、财务总监刘广涛、董事会秘书俞文斌对上述违法事项负主要责任。浙江证监局决定对公司及相关责任人分别采取出具警示函的监督管理措施，并记入证券期货市场诚信档案。

36氪获悉，西部黄金发布2025年业绩预告。报告显示，预计2025年度归属于上市公司股东的净利润为4.25亿元到4.90亿元，与上年同期（法定披露数据）相比，同比增加46.78%-69.23%，与上年同期（追溯调整后）相比，同比增加67.58%到 93.21%。业绩增长主要系自有矿山黄金产品销量增加及销售价格上升所致。

财政部经济建设司副司长吴盖在财政部举行的新闻发布会上介绍说，据初步统计，2025年消费品以旧换新相关产品销售额超过2.6万亿元，惠及约3.6亿人次，其中汽车以旧换新超过1150万台，新能源汽车在汽车以旧换新中的销售占比将近60%。（新华财经）

36氪获悉，伊戈尔公告，公司已于2026年1月29日向香港联合交易所有限公司递交了首次公开发行H股股票并在香港联交所主板上市的申请，并在香港联交所网站刊登了本次发行的申请材料。本次发行如果最终实施，发行对象将仅限于符合相关条件的境外投资者及依据中国相关法律法规有权进行境外证券投资的境内合格投资者。公司本次发行尚需取得中国证券监督管理委员会、香港证监会和香港联交所等相关政府机关、监管机构、证券交易所的批准、核准或备案，该事项仍存在不确定性。

36氪获悉，Deckers Brands公布2026财年第三季度财务业绩。财报显示，2026财年第三季度收入19.6亿美元，增长7%。每股摊薄收益3.33美元，增长11%。其中，HOKA品牌全球净销售额同比增长18.5%，达到6.289亿美元。

在 2018 年电动车刚开始普及的时间节点，让许多人纠结要不要入手电动车的，并不是目前大家普遍关心的智能化、辅助驾驶功能等问题，而是一个更现实的焦虑:一块电池究竟能用多久？

毕竟一块动力电池，动辄占整车成本的三分之一。万一几年就「报废」或者续航大缩水，那损失确实不小。

现在 8 年过去，当年的担忧有答案了吗?

近期几家长期追踪电池数据的权威机构报告显示：电池老化虽然是客观存在的物理现象，但对购买新车的用户而言，只要不是买到车况不明的二手车，其实没必要过分焦虑。

先看几个核心数据。

特斯拉在其官方报告中提到，车辆行驶 32 万公里后，电池容量损失预计不超过 12%。这样的里程往往意味着车辆整体寿命已接近尾声。换句话说，电池寿命通常足以覆盖整车生命周期。

另一项来自 Recurrent 的研究测试了 250 多辆二手车电动车，发现车辆行驶 12 万公里后，电池普遍仍能保持 90% 以上的容量。

Geotab 的长期追踪数据则提供了更「纵深」的视角：

2020 年，他们统计到电池平均年衰减率为 2.3%；到 2023 年，这一数字优化至 1.8%；但在 2025 年的最新数据中，衰减率又回升到了 2.3%。按这一平均速度推算，使用 8 年后，电池健康度大约剩余 81.6%。

问题来了，电池技术在进步，但衰减率为什么反而回升了？

Geotab 的解释是，用车场景发生了剧烈变化。

最大的变量是快充。

过去几年，用户使用快充的比例从不足 10% 激增至 25%；平均充电功率也从约 70 kW 提升到 90 kW 以上。充电桩功率越来越大，车主自然倾向于「能快则快」，但高功率快充对电池内部化学结构的压力也更大。

此外，车型结构的变化也在推高平均衰减值。

货车、MPV 这类商用和多用途车越来越多，它们的电池平均年衰减约 2.7%，明显高于轿车的 2.0%。

这类车型更看重单次续航里程（能量密度），在电池设计上往往对寿命做了一定妥协。商用车要拉货载人，更看重续航；家用轿车则更强调长期使用，电池配方与管理系统的调校方向也不一样。

再叠加一个统计学上的「新车效应」：新车头一两年的掉电速度本就更快，之后才会趋于平缓。

如今路上新车占比很高，自然会拉高整体平均衰减值。事实上，那些已经稳定运行几年的车型，衰减率往往能维持在约 1.4% 的较好水平。

那么，究竟什么才是电池的「头号杀手」？答案是：不加节制的快充。

Geotab 把车主的充电习惯分成三类，对应衰减速度差异非常清晰：

• 有固定充电条件（家用桩或公司慢充），几乎不用快充（快充占比 < 12%）：年均衰减约 1.5%，8 年后容量仍约 88%。
• 经常快充，但会避开超大功率（优先选择 100 kW 以下）：年均衰减约 2.2%，8 年后约 82%。
• 频繁大功率快充（超过 40% 的充电发生在 100 kW 以上）：年均衰减约 3.0%，8 年后仅约 76%。

这 12 个百分点在实际使用中的体感差距十分明显。

对一辆续航 500 公里的车来说，前者 8 年后还能跑 440 公里, 后者只剩 380 公里。往往就是能不能一次跑完长途、或者是否敢开空调的分水岭。

当然，快充也不是完全不能用。出远门、赶时间时快充就是刚需；关键在于别把它当作日常补能的常规手段。

除了充电方式，温度、电量管理、使用强度等因素也会影响电池寿命，但相对更「温和」。

例如温度影响往往比想象中小：即使在三分之一时间气温都超过 25℃ 的炎热地区，电池也只是比凉爽地区多衰减约 0.4%。

不过南方车主在夏天仍建议尽量避免暴晒，能停地库就停地库，能停树荫就别停太阳底下，多少能减轻电池负担。

此外，网上有个流传很广的说法:「电量保持在 20%-80% 之间, 电池更耐用。」

Geotab 的数据显示, 这个说法对, 但没必要较真。

真正需要避免的是让车辆长时间处于满电或彻底亏电的极端状态（累计时间超过 80%），这会导致衰减加速。

日常用车中偶尔充满、偶尔用到很低，对电池几乎没有实质影响，毕竟车企在电池管理系统里都留了缓冲, 你看到的 100% 其实不是电池的真正上限,0% 也不是真正的空电。

综上所述，要想让电池「延年益寿」，核心原则其实很简单：回归慢充，避免极端。

综合来看, 温度、电量、使用强度都有影响, 但真正拉开差距的还是充电方式。

如果有条件，应尽可能利用家庭或公司的慢充桩，将快充留给赶时间和跑长途的特殊时刻。

在车辆闲置时，尤其是需要停放数天不动的情况下，最好将电量控制在中间区间（如 60% 左右），避免满电或空电停放。

最后，如果购买二手电动车，务必使用专业设备检测电池健康度，因为前任车主的充电习惯直接决定了这块电池的剩余价值。

值得一提的是，早在 2015 年，国家就强制要求车企为动力电池提供不低于 8 年或 12 万公里的质保，2025 年的新规进一步细化：非营运车辆正常使用下，质保期内电池容量衰减至初始容量的 80% 以下，车企需免费维修或更换；若年行驶里程超过 3 万公里，容量保持率门槛可放宽至 75%。

从数据和政策双重层面来看，合理使用的电动车电池完全可以支撑到车辆报废。

真正决定电池寿命长短的，其实是你对待它的方式。

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1 月 29 日，汽车发明者梅赛德斯-奔驰迎来了 140 岁诞辰。

在这一天，不仅有老对手「BBA」的惺惺相惜，也有小米、理想等造车新势力的集体致敬。

而奔驰给自己准备的生日礼物则是一辆新款 S 级轿车。

这也是 S 级历史上力度最大的一次中期改款，超过 2700 个零部件被更新或替换，占整车部件的一半以上。

奔驰表示，这轮升级将让 S 级继续「服役」到 2030 年左右，届时，新一代车型将提供纯电版本，并取代目前的 EQS 纯电轿车，成为品牌电动时代的旗舰轿车。

更大、更闪、更舒适

从外观来看，新 S 级延续了奔驰设计总监戈登·瓦格纳近年来「更大更闪」的审美取向。

奔驰 S 级车身加长 14mm，首次突破 5.3 米，来到了 5304mm。

新车前格栅面积增大了约 20%，上面镶嵌着立体的、可点亮的三叉星徽标；发动机盖上的立标也首次支持点亮，这是奔驰首次在该位置提供点亮效果，不过受法规限制，这项配置大概率无法出现在国内版本上。

奔驰为 S 级的前大灯引入了新的 Micro-LED 技术，照明面积比此前增加约 40%，超远程高光束模式的照射距离可达 600 米；灯腔内部加入了三叉星辉元素，尾灯也与之呼应；车身侧面换上全新轮毂设计，并提供新的车身配色方案，整体气质更锋利、更张扬。

进入车内，原先那块标志性的木纹装饰板在新款 S 级上被取消，取而代之的是由 12.3 英寸数字仪表、14.4 英寸中控屏，以及 12.3 英寸副驾驶娱乐屏组成的数字座舱系统。

为了容纳这些屏幕，奔驰重新设计了仪表台与中控台结构，并新增双无线手机充电板、带照明的杯架等更贴近日常使用的配置。

空调出风口则被压缩成细长的一条，支持电动调节；车机系统还能根据乘客需求自动调整前后出风口位置，最多可存储 8 个预设位置，并支持语音控制。

新款 S 级的车机系统升级为与纯电 CLA 同款的第四代 MBUX 信息娱乐系统，集成语音助手，并引入由 ChatGPT 和微软必应提供的 AI 功能。

新车后排的舒适度也大有增强。

新款 S 级拥有了尺寸更大的 13.1 英寸后排娱乐屏，并配备可拆卸的智能手机式遥控器与高清摄像头，支持通过 Zoom 或微软 Teams 参加会议。

此外，后排还标配两张商务舱风格的折叠桌、恒温杯架、车载小冰箱以及快速无线充电设备，真正实现了「移动会议室」的定位。

值得一提的是，奔驰甚至为前排座椅安全带增加了加热功能，并与座椅加热联动。

官方解释称，厚重的冬季外套会削弱安全带在碰撞中的保护效果，因此通过加热安全带、座椅和方向盘，可温暖乘客的胸部、腹部、背部、臀部和双手，减少对臃肿外套的依赖，实现「温暖的轻柔拥抱」。

除了可供选配的全新饰板以及山毛榉棕内饰配色外，奔驰还推出了名为「Manufaktur Made to Measure」的高端定制服务，提供超过 150 种车身颜色和 400 多种内饰组合，满足极致个性化需求。

此外，如果选装若选装 AMG Line 套件，车辆将配备运动化前后保险杠、侧裙以及最大 21 英寸的 AMG 轮毂；内饰则加入平底方向盘、不锈钢踏板、专属音效配置，以及带有红色装饰元素的显示屏，进一步强化运动氛围。

改进型 V8 发动机

新款 S 580 4Matic 首次搭载了平面曲轴 V8 发动机。

这台代号 M177 Evo 的 4.0 升双涡轮增压引擎，是从奔驰现有 V8 发动机演化而来，从传统的十字曲轴改为平面曲轴布局，目的是在降低排放的同时提升平顺性和动力输出。

配合 48 伏轻混系统，这台发动机输出 530 马力 (395 千瓦) 和 750 牛·米扭矩，在 2500 转时就能全数输出。相比前代车型的 496 马力和 700 牛·米，分别提升了 34 马力和 50 牛·米。0-100 公里/小时加速时间接近 4 秒。

除了曲轴设计，这台发动机还升级了喷油嘴、进气系统、进气凸轮轴和涡轮增压器，综合提升了响应速度、燃油经济性和动力输出平顺性。

S 580 将是首款搭载这台改进型 V8 发动机的奔驰车型，预计未来会推广到其他八缸车型上。

奔驰还提供 3.0 升直列六缸汽油机的选项，在 S 450 上，这台发动机输出 376 马力和 560 牛·米扭矩。升级到 S 500 后，功率提升至 443 马力，扭矩达到 600 牛·米。

插电混动版本同样基于 3.0 升直列六缸发动机。S 450e 配备电动机和 22 千瓦时电池组，综合输出 429 马力和 680 牛·米扭矩，0-100 公里/小时加速 5.7 秒，WLTP 工况下纯电续航里程可达 118 公里 (约 73 英里)。

S 580e 采用相同的六缸发动机，但输出提升至 577 马力和 750 牛·米扭矩，这使其比 V8 车型更强劲。0-100 公里/小时加速时间缩短至 4.4 秒，但纯电续航里程降至 103 公里。

底盘方面的升级同样不容小觑。

新 S 级标配后轮转向系统，最大转向角度 4.5 度。可以选装 10 度后轮转向系统，能将 5.3 米长的长轴距车型转弯直径缩小两米，降至 10.8 米。这对于一款超过 5.3 米的大型轿车来说，实用性显著提升。

更聪明的是悬架系统的云端功能。

配备标准空气悬架或选装 E-Active Body Control 主动悬架的车型，会通过奔驰云端共享路况信息。当一辆 S 级经过减速带、坑洼或路面起伏时，系统会记录位置信息并上传云端。

下一辆经过同一路段的 S 级，或者车主再次经过时，悬架会提前调整设定以最佳应对路面干扰。

旧王未死，只是凋零

在过往近百年的发展历程中，S 级的对手一直屈指可数，只有奥迪 A8、宝马 7 系、雷克萨斯 LS 等寥寥几款。

但近几年，传统豪华轿车买家正越来越多地转向 SUV，如路虎揽胜和宾利添越；中国市场的竞争则更为激烈，奔驰的豪华车市场份额正在不断被尊界 S800 乃至腾势 D9 和极氪 9X 等新的豪华车产品蚕食。

市场的剧烈变化，让奔驰在应对来自不同品牌、甚至不同细分市场的大量竞争者时，显得有点摇摆不定。

从这次改款上不难看出，奔驰仍然在探索新时代的豪华究竟该以什么样的姿态展现。

一方面，他们在方向盘上恢复物理按键，推出新的 V8 发动机，承认客户依然喜欢燃油车时代的以机械质感和用料做工为基础的豪华体验；另一方后面，又试图在格栅、车标、大灯乃至空调出风口上加入种种并不成熟，甚至有些拉低拉掉的所谓「科技感」设计。

有外媒批评说，此次中期改款将「低调的旗舰」转变为「一个星光熠熠、屏幕泛滥的地位象征」，屏幕让内饰”感觉冰冷而缺乏生气。

这样的刻薄评论并非毫无道理，但这恰恰反映了奔驰在巨变之下的焦虑。

新款 S 级像是一次激进的防御战，面对后来者的步步紧逼，即便是「汽车发明者」也不敢再固守传统。

旧王确实未死，但他已无法安坐高台。

S 级证明了奔驰依然能造出「世界上最好的轿车」，但最大的不同在于，过去这是唯一的标准答案，而现在，这只是选项之一。

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