36氪获悉，A股三大指数集体高开，沪指高开0.04%，深成指高开0.18%，创业板指高开0.33%；食品、能源、贵金属板块领涨，百洋股份涨超6%，海利得涨超4%，贵研铂业涨超2%；多元金融、零售、餐饮旅游板块跌幅居前，爱建集团跌超7%，国芳集团跌超5%，南京商旅、大连圣亚跌超1%。

36氪获悉，央行进行572亿元7天期逆回购操作，操作利率1.4%。

36氪获悉，恒指开盘涨0.05%，恒生科技指数涨0.15%；有色金属、耐用消费品、银行板块领涨，大唐黄金涨超3%，泡泡玛特、工商银行涨超1%；钢铁、硬件设备、造纸板块跌幅居前，重庆钢铁股份跌超4%，品创控股跌超1%，理文造纸跌0.43%。

36氪获悉，人民币兑美元中间价报7.1523，上调23点；上一交易日中间价7.1546，上一交易日官方收盘价7.1670，上日夜盘报收7.1622。

36氪获悉，南都电源7月3日在互动平台表示，公司与比亚迪在锂回收业务方面有合作。

中国物流与采购联合会今天公布6月份中国仓储指数。指数连续八个月运行在扩张区间，仓储行业延续良好运行态势。6月份中国仓储指数为51%，较上月上升0.5个百分点。新订单、平均库存周转次数、业务利润、业务活动预期等主要分项指数均有回升。具体来看，6月份新订单指数为51.6%，较上月上升0.7个百分点，指数在扩张区间小幅上升，显示仓储业务需求活跃，新订单量继续增长。分品种来看，消费品仓储业务需求表现更加亮眼，特别是食品、家电、农副产品等品种的新订单指数升幅显著。（央视新闻）

据深圳海关统计，2025年前5个月深圳市出口电动汽车111.8亿元，同比增长16.7%。（证券时报）

36氪获悉，近日，河南省司法厅发布《河南省民营经济促进条例 （草案征求意见稿）》，面向社会公开征求意见。《条例》提出，对符合条件人员首次创办小微企业或从事个体经营的按规定给予一次性开业补贴、创业担保贷款等扶持政策。高等学校毕业生、退役军人、返乡人员、失业人员、残疾人员等创办民营经济组织的，按照有关规定给予税费减免和政策优惠。

36氪获悉，截至7月2日，上交所融资余额报9280.81亿元，较前一交易日增加11.86亿元；深交所融资余额报9090.04亿元，较前一交易日减少1.34亿元；两市合计18370.85亿元，较前一交易日增加10.52亿元。

从中国石油获悉，我国首个天然气全链条多工况深冷处理厂在四川全面投产，工程填补了国内天然气深度处理与高值化利用完整技术链的空白。（央视新闻）

36氪获悉，银河证券表示，货币政策适度宽松基调预计不变，降准降息空间仍存。存贷款非对称降息落地，息差企稳有支撑。一揽子金融政策加码，结构性工具加力，银行基本面积极因素持续积累，业绩拐点可期。中长期资金力量壮大，公募低配有望修复，ETF扩容加速利好权重股，增量资金加速银行估值重塑。

关于苹果 CarPlay Ultra 的两种截然不同的叙事，几乎在同一时间展开。

一方面，是来自 The Verge、Top Gear 等媒体的首批评测。在体验过阿斯顿·马丁 DBX707 后，各家媒体几乎都对 CarPlay Ultra 的实际表现给出了正面评价，认为其体验无缝、功能强大，是苹果车载系统的一次重要飞跃。

另一方面，则是《金融时报》所揭示的、冷峻的商业现实。报道指出，梅赛德斯-奔驰、奥迪、沃尔沃等一众曾被视为 CarPlay Ultra 合作伙伴的汽车巨头，公开表达了对苹果这场仪表盘革命的抗拒。

一个在产品体验上备受赞誉的理想座舱，却在商业世界上遭遇了如此强大的逆风。这背后，究竟发生了什么？

要回答这个问题，我们首先需要回到原点，深入看看 CarPlay Ultra 在真实世界里的体验，到底是什么样子。

来自苹果的一次车机革命

一个有趣的问题是：为什么是刚投入巨资自研了新系统的阿斯顿·马丁，第一个拥抱 CarPlay Ultra？

这并非技术上的妥协，而是商业上的清醒。

阿斯顿·马丁的说法是，这是对核心用户需求的直接回应——客户点名要。该品牌表示，对于拥有多辆豪车的车主，CarPlay 提供了一种跨品牌的「熟悉感」，极大地降低了他们在不同车辆间切换时的学习成本，开哪辆都顺手。

在实际体验中，这种「无感」的整合贯穿始终。

车辆启动后，系统会即时唤醒，屏幕上会浮现出类似于设置新 iPhone 时的「Hello」欢迎语，几乎让你感觉不到它的加载过程，仿佛它就是这台车与生俱来的原生界面。

The Verge 提到，当需要调整原车独有的高级音响设置时，并不需要退出 CarPlay，原生的设置菜单会以「弹窗」的形式，无缝地出现在 CarPlay 环境中，用完即走，最大化地保证体验的连续性。

这种双向的深度整合，还体现在物理按键的交互上。Motor1 指出，当驾驶员按下中控台上的辅助驾驶关闭按钮时，CarPlay 界面内会同步弹出通知，确认该功能已停用，这证明了车辆与系统间的信息是实时互通的。

仪表盘的革新，是此次升级的重头戏。它提供了类似 Apple Watch 表盘的切换逻辑，用户可以通过方向盘上的按键，在阿斯顿·马丁标志性的「双圆盘」经典主题、苹果风格的极简线条，或是全屏地图导航等多种模式间自由切换。

苹果的细节也体现在细微之处。Top Gear 发现，当他们连接上自己英区的 iPhone 时，系统会自动将温标从华氏度切换为摄氏度，甚至连「收藏夹」的单词拼写，都从美式的「favorites」变成了英式的「favourites」。

当然，这套刚刚问世的系统也并非完美，目前体验到的都还是 beta 版本。Motor1 在测试时就发现，CarPlay Ultra 能够在较新的 iPhone 15 上运行流畅，但在仍受支持的 iPhone 13 Pro Max 上，却出现了「令人难以忍受的卡顿」。

而在合作模式上，苹果展现了前所未有的灵活性。

据报道，车企整合 CarPlay Ultra 并不需要向苹果支付授权费，只需承担自身的整合开发成本。苹果提供的，更像是一个「工具箱」或「空白模板」，由车企的工程师团队，根据自身品牌调性和车辆功能，来填充和定制最终的呈现效果。

从技术原理上看，CarPlay Ultra 也并非许多人想象中的「入侵车辆数据」，它更像一个能力极强的插件，融合了手机镜像、车辆本地信息（如车速）的苹果化呈现，以及允许原生功能（如倒车影像）穿透到 CarPlay 界面的三种技术。

一个关键事实是：CarPlay Ultra 并不访问车辆核心的 CAN 总线网络。它只是被动地接收车辆「喂」给它的信息，而非主动深入系统内部。在数据上，车企与苹果划出了一条清晰的安全界限。

阿斯顿·马丁表示，这不仅是一次商业合作，更像是一次「共同学习」。苹果得以深入了解复杂的汽车安全法规，而车企则能近距离学习苹果顶级的交互设计理念。

最终，所有这些体验和合作模式，都指向了 CarPlay Ultra 最核心、也最容易被忽视的价值——「Futureproofing」，即让车辆的数字体验永不过时。

对车主而言，这是一个常见的痛点。新车买来时流畅如飞的车机，往往在三四年后就开始显露疲态，亦或是停止更新。即便厂商继续维持 OTA，也常常因为要顾及老旧的硬件算力而缩手缩脚，最终导致新功能带不动，旧功能也不再流畅。

但 CarPlay Ultra 不同，它将随着每一代 iOS 的升级而进化。这意味着，只要你的 iPhone 在更新，你的车机体验，就永远能保持在最新的状态。

这对于一辆价值不菲、计划长期拥有的汽车来说，无疑是一种颇具吸引力的价值「保鲜」方案。

当然，如果你不喜欢，你也可以用回阿斯顿·马丁的车机系统。

一场关于「灵魂」的战争

有意见的可能不只是用户，在一些车企看来，CarPlay Ultra 可能会是一个颠覆其核心商业模式的潜在风险。

当一款产品的体验足够出色，它对行业的影响便不再是单纯的技术问题，而是一项关乎企业长期战略的商业决策。这正是 CarPlay Ultra 发布后，全球汽车产业所面临的现实处境。

上周，一场由主流车企主导的、明确的抵制姿态，在《金融时报》的报道下被公之于众。

以梅赛德斯-奔驰、奥迪、沃尔沃为代表的欧洲豪华品牌，已明确表示暂无计划集成 CarPlay Ultra。雷诺的一位高管更是直接向苹果表态：「不要试图入侵我们的系统。」

这背后，是车企对未来主导权的两大考量。

首先，是对品牌独特性的维护。在「软件定义汽车」的时代，仪表盘与中控屏是品牌与用户建立连接、体现差异化的核心渠道。车企正投入数十亿资金，力图打造独特的数字化体验，因此无法接受这一关键的用户交互界面被苹果的统一风格所取代。

其次，是对未来核心业务的保护——车企们正努力从硬件销售，转向提供软件订阅、功能升级等服务来创造持续性收入。

麦肯锡合伙人西蒙·米德尔顿指出：「西方的车企正试图弄清楚，如何在一个汽车销量达到或接近峰值的世界中实现增长。在高度竞争的溢价领域，你也在努力实现差异化。」而软件和服务，正是他们规划中最重要的业务增长来源。

在这两大商业模式的考量之下，还潜藏着更底层的担忧：数据。尽管阿斯顿·马丁的合作模式划清了数据界限，解决了隐私问题，但对许多大厂而言，它们更担心的是失去对用户数据的分析、运营和商业化价值。

车企因此陷入了一个巨大的两难困境。

麦肯锡在 2023 年的一项调查，清晰地量化了这种困境：近半数的美国消费者，会因为一辆车不支持 CarPlay 或 Android Auto 而放弃购买；不仅如此，在已经拥有 CarPlay 的用户中，高达 85% 的人更偏爱使用它，而非汽车的原生系统。

这种来自消费市场的巨大压力，与车企自身的战略意图，形成了尖锐的对立。同时，也导致了全球汽车产业清晰的阵营分化。

以阿斯顿·马丁、保时捷等超豪华品牌的核心策略是满足客户的生态需求，现代集团也认为全面拥抱 CarPlay 能帮助他们吸引更多消费者。

「传统派」则以决心打造自家 MB.OS、MMI 等车机系统的德系豪华品牌和北美通用汽车为代表。他们体量庞大，其战略压力不仅来自苹果，也来自东方——在面临中国竞争对手日益先进的技术产品时，他们必须构建自己的软件技术壁垒，以避免在智能化赛道上被超越。

至此，CarPlay Ultra 的前景，已不再是一个单纯的产品好坏问题。

它的出现，变成了一场关乎控制权、品牌、数据和金钱的复杂博弈。这也不仅仅是苹果一家公司面临的问题，Google 在推广其 Android Automotive 系统时，同样遭遇着类似的阻力。

这本质上，是科技行业与传统汽车制造业，围绕用户「第三空间」主导权的一次竞争。而 CarPlay Ultra 的出现，则成为了激化这一行业矛盾的关键。

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小米这回是让外国人开了眼了。

YU7 亮相后，在海外的舆论场中，最值得玩味的可能不是那些对其设计或性能的溢美之词，也不是那些关于「抄袭」的激烈争论。

而是一句看似平淡，却引起不少共鸣的感慨：

As an American, watching this makes me feel sad.

 

身为美国人，看到这辆车，不禁心生悲戚。

这句来自 Reddit 的评论，意外捕捉到了海外市场看待小米 YU7 时，那种混杂着欣赏、羡慕、焦虑乃至失落的复杂情绪。

这场关于新产品的讨论，也因此从单纯的消费电子视角，瞬间被拉升到了全球汽车产业格局变迁的宏大叙事之中，为我们提供了一个重新审视小米 YU7 的窗口。

「我们知道它像谁，但我们不在乎」

在海外舆论场关于小米 YU7 的讨论中，最先被点燃的，也是最具争议的话题，无疑是它的外观设计。

自 YU7 的官图流出以来，在 X、Reddit 等社交平台上，关于其「血统」的争论便从未停歇。

TYPICAL CHINESE…… Ripped Off the Ferrari Purosangue design!

 

典型的中国货……抄袭了法拉利 Purosangue 的设计！

这是一部分网友最直接、也最不留情面的指责。他们认为，YU7 的车身姿态、侧面轮廓，特别是那独特的、介于 SUV 和运动 GT 之间的跨界风格，与法拉利的首款 SUV——Purosangue 有着较高相似度。

同时，也有眼尖的网友指出，其水滴状的大灯设计，又与另一家英国超跑制造商迈凯伦的风格颇有神似之处。

然而，有趣的是，在这场关于「原创」与「借鉴」的激烈辩论中，另一种声音似乎正逐渐成为主流。

与少数坚持「血统论」的批评者不同，更多的海外网友和媒体在看待 YU7 的设计时，展现出了一种前所未有的、更具实用主义色彩的豁达。他们承认这种相似性，但似乎并不介意。

海外媒体 Electrek 的主编，Fred Lambert，就在他的深度试驾评测中，非常坦诚地回应了这个问题。

他先是承认 YU7 与法拉利 Purosangue 的相似性「不可否认（undeniable）」，但紧接着，他提出了一个非常精彩的反问：

Wouldn’t it be nice if this were all-electric, with Xiaomi tech, and more affordable so hundreds of thousands of people could experience it?

 

如果这款「Purosangue」是纯电动的，采用小米的技术，价格更亲民，让成千上万的人都能体验到，那不是很棒吗？

这段话，精准地捕捉到了大多数持积极态度的海外用户的心声。在 Reddit 和 YouTube 的评论区，我们能看到大量类似的观点。

有网友在承认其设计元素「混搭」后直言：

The rear looks like an Aston Martin. Honestly I don’t care, I want this car.

 

车尾像阿斯顿马丁。老实说，我不在乎，我想要这辆车。

这种「我不在乎，我想要」的直白表达，正成为一种越来越普遍的态度。这背后，或许反映出一个更直接的逻辑：

当一款产品的价值远超其价格时，一些所谓的「争议」便显得不那么重要了。

海外用户之所以对 YU7 的设计表现出极大的宽容，恰恰是因为小米在这款车上提供了远超其 3.5 万美元起售价的、堪称不讲道理的产品价值。

首先，是不输传统豪华品牌的做工与体验。

Fred Lambert 在评测中指出，YU7 的做工和用料已经「与西方豪华品牌相当，甚至更好」。车内无处不在的 Nappa 真皮、双零重力座椅、多点按摩功能、以及那块被他评价为「真正被很好地实现出来的有趣功能」的小米天际屏，都在营造一种越级的豪华与舒适体验。

其次，是刷新认知的性能与补能。Max 版本 3.23 秒的零百加速，已经踏入了顶级性能 SUV 的门槛。而其全系 800V 平台和最高 5.2C 的超充能力，很大程度上缓解了海外用户对电动车，特别是大尺寸电动 SUV 的补能焦虑。

最关键的，是全面的、甚至有些「过度」的智能化配置。

Carscoops 编辑 Michael Gauthier 在文章中罗列完 YU7 全系标配的激光雷达、4D 毫米波雷达、高算力芯片等硬件后，也对其慷慨程度表示惊讶。对于习惯了在 BBA、保时捷甚至特斯拉上为高阶智驾功能支付高昂选装费用的海外用户来说，小米的这种「入门即高配」策略，无疑具有巨大的吸引力。

当一款车在设计、性能、豪华、智能、补能等几乎所有维度，都提供了超越其价格区间的价值时，关于其设计「借鉴」了谁的讨论，自然就退居其次了。

当小米 YU7 成为一面「焦虑」的镜子

福特汽车的 CEO 吉姆·法利，或许是小米汽车在海外最知名的一位粉丝。

去年 10 月，这位传统汽车巨头的掌门人在接受媒体采访时，就毫不吝啬地表达了自己对小米 SU7 的喜爱，甚至到了欲罢不能的地步。

「小米太棒了！」法利激动地说，「作为一个消费品牌，小米比很多车企都要强大。」他甚至半开玩笑地表示，自己已经不想再开他之前的福特汽车了。

不知道在 YU7 上市后，法利先生会不会考虑换一辆新车。

但可以肯定的是，并非人人都像法利这样，能轻松地体验到小米的最新产品。在 YU7 的全球舆论场中，我们看到最多的，是海外普通用户们提出的同一个问题：「我们能买到它吗？」

这种真实的消费欲望，恰恰证明了无论关于设计的争议有多大，小米 YU7 凭借其强大的产品力，已经成功地激发了全球消费者的兴趣。

在这其中，心情最为复杂的也许是特斯拉车主。

他们中的许多人，在对比了 YU7 和自己手边的特斯拉后，都坦诚地承认，小米在内饰的豪华感、座舱的科技体验，以及「入门即高配」的慷慨程度上，相比同价位的特斯拉，确实拥有着肉眼可见的优势。

Electrek 主编 Fred Lambert 本人就是一位特斯拉车主，他在深度试驾 YU7 后直言不讳：

Honestly, I would trade my Model 3 performance in a heartbeat for a YU7.

 

老实说，我会毫不犹豫地用我的 Model 3 Performance 换一辆 YU7。

而所有这些对产品力的惊叹、羡慕与对比，最终都不可避免地导向了我们开篇提到的那种更深层次的情绪——失落。

这样的情绪，根源在于一种对自己国家汽车工业「为何做不到」的深刻反思。

当海外网友看到，一家被他们认知为「做手机」的中国公司，其第二款车就能达到如此高的完成度，并率先量产了类似宝马「全景视域桥」这样的前沿技术时，他们自然会反观自己国家的通用、福特、克莱斯勒们。

这是一种曾经作为全球汽车工业引领者的自豪感，在面对一个强有力的、来自东方的「新物种」时，所产生的复杂心理。这已不仅仅是商业竞争，更是一种文化和科技自信心的此消彼长。

最终，小米 YU7 就像一面棱镜，清晰地照出了海外市场在面对中国汽车崛起时的复杂心态——

既有对其技术与价值的羡慕，也有对其品牌历史和可靠性的疑虑，更有对自己国家产业现状的焦虑和失落。

可以说，YU7 的出现，让海外市场第一次如此直观地感受到中国新能源汽车市场的内卷程度——即可以用一个主流的价格，买到几乎是「不计成本」的、在某些方面领先全球的配置和体验。

回到我们开篇的那句评论。或许，那句「makes me feel sad」，正是对中国汽车工业过去十年埋头苦干、努力追赶的最高赞美。

我们已经有能力造出让曾经的老师傅们，开始感到羡慕、焦虑和真正尊重的产品了。

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标普全球7月3日公布数据显示，日本6月服务业PMI终值为51.7。（界面）

36氪获悉，中信证券研报表示，作为重要的基荷电源，核电在能源转型与“双碳”建设过程中扮演重要角色，既可以提供稳定的清洁能源供应，又能够支撑核能产业的复苏与发展。在此背景下，全球有望迎来新一轮核电建设景气度的集中上行，中国已经连续多年新增核准核电机组，在建规模全球第一；欧美等国家亦逐渐恢复核电建设，有望利好核电产业链订单需求。建议关注天然铀、中游核心设备及后处理等环节。

理想汽车迎来了他们的第 2500 座超充站。

这座位于上海迪士尼度假区的新站点不仅仅是一个数字上的里程碑，还是理想汽车首个所有充电桩均支持 5C 超快充的超充站——站内的 6 个车位，每一个都能为车辆提供最高 520kW 的补能体验。

即便是电池容量达到了 102kWh 的理想 MEGA，充满也只要十几分钟。

值得一提的是，这一基础设置的升级实际上是一场精心策划的「序曲」，为即将登场的真正主角——理想 i8 提前铺设了一条高速公路。

这不，昨天已经有更多的实车照片被曝出来了。

师从「特斯拉」的理想，准备出师了

在大型纯电 SUV 这个细分市场，补能体验的确定性，早已超越了单纯的续航里程数字，成为用户最核心的考量。

理想汽车这种「基建先行」的重资产打法，实际上是对先行者特斯拉成功路径的洞察与致敬，这一点，CEO 李想本人从不避讳。

十一年前，我从马斯克手中接过 Model S P85 的钥匙，成为了中国首批特斯拉车主。特斯拉一直是我们在智能电动车领域学习的榜样，他们不仅展现了电动技术和智能化的超前能力，还表现在非常认真的在全球铺设充电基础设施，解决用户充电的难题。

理想对于补能网络的重视，实际上也是从去年才开始的。

去年 3 月，理想首款纯电车型 MEGA 上市。然而，这款被寄予厚望的旗舰车型并未热销，甚至还给理想带来了不小的危机，直到理想 L6 上市后情况才得以好转。

彼时， 李想在总结经验教训时表示，补能网络不健全是 MEGA 失利的一大原因。他许下承诺：理想 i8 发布时，于全国范围内建设好超过 2500 座自营超充站，超过 15000 根超充桩。

现如今，时间只过去了一年多，李想就已经兑现了这一承诺，他发文表示，2500 座超充站，意味着理想汽车的超充站数量已经超过了特斯拉在国内的充电站数量。

之所以要如此大费周章地自建补能网络，源于理想汽车自身面临的转型阵痛与日益激烈的市场竞争。

「理想汽车是近两年建站速度最快的车企。为什么？因为要为我们的纯电车用户们，持续打造没有里程焦虑的用车环境。」李想说。

尽管 L 系列增程车型持续热销，为理想贡献了稳定的现金流，但「增收不增利」的困境、因走量车型导致单车均价的下滑，以及问界、小鹏、零跑等对手在增程赛道的快速跟进，都意味着理想的舒适区正在加速消失。

因此，即将于 7 月正式登场的理想 i8，其背后不仅有 2500 座超充站作为后援，其自身的产品力也必须足够硬核。

从官方发布的实车图来看，i8 的设计语言与 MEGA 一脉相承，展现了理想纯电家族对于造型的独特思考，而非简单复刻 L 系列。

其车身尺寸介于 L8 与 L9 之间，长宽高分别为 5085/1960/1740 毫米，轴距达到了 3050 毫米，为宽敞的六座布局奠定了基础。

内饰则延续了理想 MEGA 的「家庭科技旗舰」风格，前后排屏幕和高通 8295 座舱芯片自然也少不了。

而在三电核心上，i8 将全系搭载双电机四驱系统，系统总功率达到 400kW，并首次采用理想自研的碳化硅驱动电机以提升效率。

电池方面，将提供 90.052kWh 和 97.842kWh 两种容量的三元锂电池包，对应的 CLTC 续航里程分别为 670 公里和 720 公里。

这些续航数据对于一款大型纯电 SUV 而言，虽不算特别亮眼，但配合其全系标配的 5C 超充能力，则呈现出完全不同的价值。

理想官方宣称，在理想 5C 超充桩上，i8 可以实现「充电 10 分钟，续航 500 公里」的补能速度。这种将充电变得像加油一样快速的体验，正是理想试图用来彻底打消用户里程焦虑的杀手锏。

不要觉得这只是理想的营销话术，看 MEGA 现在的补能速度就知道了。

而在智能化层面，i8 估计也会和 MEGA 大差不差——全系标配新一代 ATL 激光雷达，搭载 AD Max 辅助驾驶系统，而更受期待的、理想全自研的 VLA「司机大模型」也将随 i8 一同首发。

的确，理想 i8 可能不会为我们带来太大的惊喜，但它大概率会是一款在空间、舒适、智能、性能以及最重要的补能体验上，都力求做到顶尖的「六边形战士」。

然而，在当前竞争已趋白热化的中国新能源汽车市场，一款没有明显短板的「水桶车」，就一定能高枕无忧吗？

答案显然是否定的。

理想 i8，是理想的一次「自我革命」

当理想 i8 携带着「六边形战士」般的产品力，以及背后 2500 座超充站的强大支援登场时，一个有趣的核心问题也随之而来：它真正的对手，究竟是谁？

中大型纯电 SUV 本就不好做，i8 即将踏入的这个市场谈不上强敌环伺，却也足以称得上暗流涌动。

同为高端家庭纯电 SUV，蔚来 ES8 凭借其在服务体系和用户社区方面建立的壁垒，已经有了一定的基本盘。而即将在下半年登场、同样定位家庭市场的乐道 L90，更是试图通过蔚来成熟的换电体系，来讲述一个关于「3 分钟满电」的故事，让这场关于补能终局的路线之争更具看点。而且，它大概率还会便宜许多。

除了这些直接的竞争者，理想 i8 还需要面对来自传统豪华品牌电动化转型的压力，以及更多新兴品牌对高端市场的持续觊觎。可以说，它在外部的每一个方向，都面临着一场硬仗。

然而，在应对这些外部强敌之前，理想 i8 或许要先打赢一场更关键、也更微妙的「内部战役」。它最需要说服的，可能不是蔚来或是 BBA 的用户，而是那些已经对理想品牌高度信赖的 L 系列车主——

i8 真正的、也最强大的对手，或许正是帮助理想汽车打下江山，并仍在热销的自家兄弟：理想 L8 和 L9。

这是一场微妙的同门较量，也是一场对用户心智的攻坚战。

理想 L 系列之所以能取得巨大成功，核心在于它为中国家庭用户提供了一个「可油可电、完全无焦虑」的承诺。用户享受着日常 90% 以上场景用电带来的低成本和静谧平顺，又手握着加油补能这张应对长途和节假日的底牌。这是一种对「便利性」和「确定性」的满足，也是一个已经被市场反复验证成功的、深入人心的用户心智模型。

要说服这样一群对补能焦虑零容忍的核心用户，让他们放弃那份坚实的心理安全感，转而选择一台纯电动车，i8 面临的挑战是巨大的。它必须证明，理想所构建的「5C 超充网络」体验，在真实世界中的便利性和心理安全感上，真正做到「无限趋近」增程车型。

这意味着，理想的超充网络不仅要建得足够快、足够密，还要保证每一个站点的服务质量都稳定可靠——充电桩不排队、不故障、功率不打折。

只有当用户确信，在任何他想去的地方，都能轻松找到一个能让他「喝杯咖啡的功夫就满血复活」的充电站时，那块 700 多公里的续航里程表，才能真正等同于 L 系列那上千公里的综合续航。

当然，i8 也有其独特的优势。

作为纯电平台车型，它能提供更极致的驾驶静谧性与平顺性，更低的重心也带来了更好的操控体验，这些都是增程车型在物理结构上难以比拟的。i8 的挑战，就是要用这些体验上的增益，去对冲用户在补能习惯上的转变成本。

可以说，i8 的市场表现，将直接检验理想这套「基建换信任」战略的最终成效。

理想 i8 无疑是一款强大的、为家庭用户精心打造的纯电旗舰，但它的命运，已与那 2500 座（以及未来更多的）超充站紧紧地捆绑在了一起。

理想汽车用真金白银的重资产投入，来解决纯电路线最「重」的焦虑。这场豪赌能否成功，不仅决定了 i8 能否在高端纯电市场站稳脚跟，开启理想的第二增长曲线，更将为整个行业如何推动大型纯电汽车的普及，提供一个极具价值的观察样本。

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越来越多的中国家庭，开始购买他们的第二辆车。

来自乘联会的最新数据显示，今年 5 月，近七成的私人购车用户都属于「以旧换新」的范畴，首次购车的比例已降至三成左右。中国汽车工业协会的预测更为明确：2025 年全年，中国的汽车增换购比例有望超过 65%。更值得注意的是，这股增换购大潮中，有超过六成的用户最终选择了新能源汽车。

这种结构性的转变，催生了两种典型的家庭用车消费新模式。

首先是增购，最典型的选择便是在保留家中燃油车的基础上，增购一辆纯电小车，形成「一油一电」的互补组合，将长途远行与城市通勤的场景彻底分离。

第二种则是换购，他们会将原来唯一的传统燃油车，直接置换为一辆能耗更低、体验更智能的新能源车型。

无论是走向「车队化」分工，还是寻求「全能型」升级，都指向了同一个核心趋势：中国家庭的汽车消费，开始根据自身需求，做出更多元、更精细化的理性决策。

比如，同样的价格，有人选比亚迪海豚、有人买蔚来萤火虫，也有人冲小鹏 MONA M03。

这之中，没有最优解。

「功能」之后，汽车消费开始谈「情绪」

中国新能源汽车市场的日趋成熟，最直观的体现，便是其评价体系的多元化。过去那个几乎只由性价比标尺所衡量的时代，正在被一个「功能价值」与「情绪价值」并重的全新坐标系所取代，市场不再只有一个标准答案。

回顾几年前的纯电市场，或者说「新能源车」的 1.0 时代，其核心是解决最基础的「有没有」和「省不省」的问题。用户的诉求高度统一，即追求极致的「功能价值」：

一辆车必须在有限的预算内，提供尽可能可靠的续航、实用的空间和低廉的用车成本，这就是最高纲领。

在这个时代，我们见证了数款现象级产品引领的三次浪潮，它们共同定义了「功能价值」的标准。

第一波由五菱宏光 MINIEV 掀起，它以一种近乎「粗暴」的性价比，将电动汽车的拥有门槛拉至新低，精准解决了城市「最后一公里」的代步痛点，创造了一个全新的细分市场。

随后，以比亚迪秦系列为代表的第二波浪潮，则在家用 A 级车市场掀起。它凭借革命性的 DM-i 混动技术，用一种经济性上的「降维打击」，改变了无数家庭对家用轿车的成本认知。

而第三波浪潮的集大成者，则是比亚迪海豚，它标志着 A0 级小车的「功能价值」被推向了新高度。

基于当时较为先进的 e 平台 3.0 和 A0 级市场里唯一的 CTP（Cell to Pack）电池技术，海豚通过取消电池模组、极大地优化了空间布局。可以说，海豚将实用性、可靠性、安全性与主流审美，在一个极具竞争力的价格下做到了不错的平衡，成为了国民级的标杆。

然而，当一个市场的基本功能性需求被充分满足，甚至过度满足后，消费的升级便成为一种必然。正如乘联会秘书长崔东树所言，市场正从「有没有」向「好不好」加快转变。消费者的目光，开始投向了更高维度的满足感——

我们称之为「情绪价值」。

「情绪价值」的内涵更为感性，也更为多元，它不再是冰冷的参数，而是一种体验和认同。它可能源自一个让你在停车场会忍不住回头多看一眼的原创设计，可能来自座舱内一块 Nappa 真皮细腻的触感和一缕香氛的味道，也可能是一次行云流水、充满愉悦感的车机交互动画。

总之，它标志着汽车消费，正在从「满足刚需」向「追求悦己」的深刻变迁。

新晋热销的小鹏 MONA M03，就可以看作是市场从「功能价值」向「情绪价值」过渡的一个典型样本。

一方面，它凭借极具竞争力的价格和基于扶摇架构的实用空间，牢牢抓住了功能价值的基本盘，在「省」与「大」这两个维度上交出了不错的答卷。

但与此同时，它又毫不吝啬地注入了小鹏品牌最鲜明的「科技」标签——独特的设计语言与领先的智能科技体验。它让消费者意识到，一辆经济的家用小车，同样可以拥有出色的智能交互和高阶辅助驾驶的潜力。

来自杰兰路（J.D. Power）的数据为此提供了强有力的佐证：MONA M03 的车主中，增购比例超过了 50%。这清晰地表明，大量已有车的家庭用户，在选择第二辆车时，已经不再只满足于基础的代步功能，他们正在用自己的钱包，为这种「功能」与「情绪」的融合投出赞成票。

过去那种纯粹的性价比打法正在失效，一个更细分、更多元、也更考验车企对用户价值观深度理解的时代或许已经来临。

A0 级市场的新探索

在 A0 级纯电市场里，由「功能价值」向「情绪价值」演变的最生动的样本，莫过于蔚来萤火虫，蔚来正在用一个不不同于比亚迪的方式，回答着「新时代的家庭第二辆车应该是什么样」这个问题。它似乎从一开始就意图避开与海豚在性价比维度的正面对抗，转而将赌注押在了那些更感性、更关乎体验的「情绪价值」层面。

因此，当我们以审视「水桶车」的眼光来看萤火虫时，会发现一个有趣的现象：

它在核心的三电参数上并未刻意追求极致，其最大的品牌差异化优势——换电，在短期内也因五代站的铺设进度而暂时处于「期货」状态，甚至其智驾芯片也并非当下最新的序列。

这恰恰是萤火虫战略取舍的体现。它选择将有限的成本和资源，倾注到了那些能直接触动用户感官和情感的「软实力」上。

这其中最核心的，便是对「精品感」的营造。

在外观设计上，即便萤火虫的大灯设计在网络上引发了巨大争议，但这背后，也反映出蔚来在入门级产品上依旧坚持其原创性和品牌风格的策略选择。

进入座舱，蔚来对「情绪价值」的侧重则体现得更为清晰。蔚来选择将更多的成本，投入到内饰的材质、色彩搭配以及车机 UI/UX 的打磨上，试图为用户营造出一种超越该价位段常规预期的「精品感」。

这款产品向市场传递的信号很明确：一辆经济的家用小车，也可以在美学和品质上有所追求。

可以说，在 10 万元出头这个级别，对于那些将设计和体验置于更高优先级的消费者而言，萤火虫提供了一个主打差异化的选项。当然，能够无门槛地进入 NIO House、享受蔚来完整的服务体系和社群文化，这种品牌生态带来的附加值，也被蔚来视作其「情绪价值」不可或缺的一部分。

因此，比亚迪海豚与蔚来萤火虫的同台竞技，并非一场你死我活的零和博弈。它们更像是在 A0 级纯电市场这块沃土上，分别从「功能」和「情绪」两个维度向下深挖，各自找到了属于自己的目标用户群。

海豚的巨大成功，雄辩地证明了极致的「功能价值」依然是当前市场的基本盘和最大公约数，它服务于最广泛大众的理性需求。

而萤火虫的出现与探索，则验证了在消费升级的背景下，即便是入门级的「家庭第二辆车」，用户也愿意为优秀的设计、为卓越的体验、为品牌的附加值而支付溢价。

这两种产品逻辑的并存，本身就是中国汽车市场日趋成熟、消费需求日益多元化的最佳证明。那个只需要用一款「性价比神车」就能满足所有人的时代已经过去，取而代之的，是一个需要车企对不同用户圈层进行深度洞察、并给出精准产品定义的全新竞争阶段。

这场发生在 A0 级小车市场的价值演变，也仅仅是一个开始。

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