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好消息：AI 越来越好用了。

坏消息：越用它越笨。

无论是哪家 AI 厂商，现在都会在「长期记忆」「超长上下文储存」等方面下功夫，这样才能让用户用起来顺手、顺心。不过，最近一项研究发现，AI 未必就能越用越懂你、越用越聪明，还可能往反方向跑偏。

AI 也会认知退化？还不可逆？

研究者们用开源模型（如 LLaMA 等），做了一个小但精巧的实验。他们不是简单地在训练数据里混入一些错别字，而是想要模拟人类那种「无休止地刷着低质量、碎片化内容」的互联网生活，并用「持续预训练」（Continual Pre-training）的方式来模拟模型的长期暴露。

为了实现这个目标，他们从真实的社交媒体平台上筛选了两种「垃圾数据」，一种是「参与度驱动型垃圾」，也就是那些短平快、高人气、点赞和转发爆炸的帖子，类似于我们刷手机时那些只为博眼球的「流量密码」。

另一种是语义质量驱动型垃圾，那些充斥着「震惊」、「细思极恐」、「xxx 不存在了」这种夸张、耸动字眼的内容。他们将这些垃圾语料以不同的比例混合，持续喂食给模型，模拟剂量对「脑腐烂」的影响。

随后，他们让好几个大语言模型持续地、长时间地被投喂这些垃圾，作为训练语料。再用一系列基准测试来衡量 LLM 的「认知功能」，包括推理能力、长文本理解能力、安全性和道德判断，等等。

结果是：全面完蛋。模型的推理能力和长文本理解力出现了断崖式下跌，在处理复杂的逻辑推理任务和长篇幅内容时，表现出明显的退化。

当垃圾数据的比例从 0%提升到 100%时，模型的推理准确率急剧下降。这反映出模型越来越「懒得思考」，也越来越「记不住事」。

到底是什么原因呢？研究者深入分析后，发现了一个主要病灶：Thought-Skipping。

原本，一个优秀的 LLM 在解决复杂问题时，会生成一步步的中间推理过程；但在被「垃圾」腐蚀后，模型开始跳过这些中间步骤，直接给出一个粗糙的、可能是错误的答案。

就像一个原本逻辑缜密的律师，突然变得浮躁、敷衍，不再提供论证过程，而是随口丢出一个结论。

甚至，评估发现，模型在安全和伦理方面的表现也下降了，更容易屈服于负面 prompt，逐渐「黑化」。

这说明，当模型持续接触碎片化、煽动性的低质量文本时，它不仅能力下降，连「三观」也开始向互联网的平均值，甚至是「阴暗面」靠拢。

如果说这项研究里什么最让人倒吸凉气，恐怕就是整个过程的不可逆性。

研究员试图在中途进行补救，重新投喂了大量高品质的数据，还做了指令微调。但即便如此，模型的认知能力也无法完全恢复到最初的基线水平。

也就是说，垃圾数据已经从根本上改变了模型处理信息、构建知识的底层结构，这就像一块海绵被污水泡透了，即便再用清水清洗，也无法回到最初的纯净状态。

横扫「脑腐」，用好 AI

可是话说回来，这毕竟是实验，一个普通用户的「破坏力」应该不至于吧。

的确，没有人会故意给自己的 chatbot 喂垃圾数据，还如此大量高频。不过，这个实验的数据来源，正是社交媒体平台。

识别、抓取和总结社交媒体内容，是大模型产品的常见工作之一。有些人用它来帮忙，省下自己刷社交媒体的时间；有些则是为了更密切地发现信息，以免热点都凉了才看到。

这个实验恰恰反映了，模型在勤勤恳恳抓取内容的时候，自身暴露在了退化的风险当中。而这一切，用户都不会看到。

于是在不知不觉中，AI 被投喂了垃圾，生成了垃圾，你使用了垃圾，垃圾再进入互联网，用于下一轮训练，周而复始，陷入恶性循环。

这项研究最深刻的价值，在于它颠覆了我们对 AI 互动的传统认知：以前我们总觉得 AI 像一个等待填满的容器，输入什么都能消化。但现在看来，它更像一个敏感的孩子，对输入食物的质量非常挑剔。作为日常用户，我们与 AI 的每一次对话，都是在进行一次「微调」。

既然知道「思考跳过」是主要的病灶，那么我们日常使用 AI 时，就必须主动要求它进行「反向操作」。

首先要做的，就是警惕那些「完美的答案」。不管是要求 AI 总结一个长文章，或者写一份复杂的项目方案时，如果它只给出的结果，却没有显示任何逻辑依据和推理过程（尤其是在支持思维链的情况下），就要多留个心眼。

相比于让它反复调整结果，不如问一问它推理过程，「请列出你得出这个结论的全部步骤和分析依据」。强迫 AI 恢复推理链条，不仅能帮你验证结果的可靠性，也是在防止它在这次任务中养成「偷懒」的坏习惯。

另外，对于那些基于社交媒体的工作任务，要格外小心。基本上要把 AI 当个实习生，它能力或许很强，但是不够踏实靠谱，必须得有二次审核——实际上，我们的核查和纠正是极其宝贵的「高质量输入」。不管是指出「这里的数据来源是错的」，还是「你跳过了这个步骤」，都是在对模型进行一次有价值的微调，用高质量的反馈去抵抗互联网中的垃圾信息。

这项研究比较让人摸不着头脑的地方在于：难道要让 AI 少处理混乱的文件吗？这岂不是本末倒置？

确实，如果为了避免 AI 可能出现的脑腐症状，而只让它处理结构化程度更高的数据，那 AI 的价值就少了一半。我们使用 AI，恰恰在于处理那些混乱的、充满重复句和情绪化表达的非结构化数据。

不过还是可以平衡一下，继续让 AI 执行信息整理工作，只不过在 AI 面对低质量输入前，就给 AI 更清晰的指令。

比如，「总结这份聊天记录」，容易让 AI 闷头只出结构。而更细化的「将这份聊天记录进行分类处理，识别对话人物，去除口癖和连接词，再提炼出客观信息」，就在强行促使 AI 先思考一轮，整理出内部行动指南，再展开工作。

用户不是不能用 AI 处理垃圾数据，毕竟这是它最能发挥的地方。只不过，为了降低 AI「脑腐」的风险，要用结构化的指令和高质量的反馈，将 AI 变成一个高效的「垃圾处理和净化器」，而不是让它被垃圾信息同化。

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36氪获悉，中信证券研报认为，同样是4000点，当前的指数成色明显优于2015年同期，且估值水平显著低于当时，并无必要过度关注指数点位本身。随着二十届四中全会结束、中美会谈取得阶段性成果、三季报披露完毕，往后看，结构性机会仍存，择时重要性有限，建议围绕传统制造业的提质升级、中企出海、端侧AI三个方向继续布局，短期可以关注三季报后出现的几个阶段性超跌反弹线索。

刚好在 11 月之前，蔚来在 10 月 31 日于上海南翔交付中心完成了第 10000 台全新 ES8 新车交付，从 0 到 10000 台交付，总用时 41 天，这也是 40 万元以上纯电车型交付破万的最快纪录。

蔚来品牌与传播助理副总裁马麟在微博上说：

11 月，全新 ES8 交付将进一步加速，产能较 10 月预计将有 70% 的提升。12 月，公司将力争进一步提升产能，在 15000 台的基础上争取更多的交付。

虽然没有确切数据，但我们基于这段话理解，蔚来 ES8 大概率成为了 10 月蔚来品牌里的车型销冠，交付量接近 9000 台，这几乎意味着它同时也是 40 万以上纯电车型的销冠。

按照蔚来 ES8 手里的订单，11 月 15000 台的产能肯定就是有多少交付多少，配合目前能够比较稳定破万交付的乐道 L90，这意味着蔚来集团里将会有 2 款交付破万车型。

单看销量，蔚来已然度过了最艰难的时候，到了一个阶段性的收获期，但更深层的改变，隐藏在了销量下面。

全新 ES8，成为 「蔚来的 iPhone 17 Pro Max」

自今年 8 月蔚来股价低谷已来，蔚来最近的股价已经涨了约 100%，资金流向代表信心的流向。

更能显示信心的时间节点，应该就是按照蔚来创始人李斌此前确立的目标：在 2025 年第四季度实现盈利。

今年 3 月李斌对外表示蔚来目标在 2025 年最后一个季度实现盈利的时候，外界多是认为这是蔚来的缓兵之计，为了安抚用户和投资者罢了，信者寥寥。

那个时候，蔚来在第一季度堪堪交付 42000 台新车，仅比 10 月 40397 台的成绩好一点点。

作为参照，理想汽车在 2023 年实现首次盈利的时候，年销量达到了 37.6 万台， 其中第四季度销量为 13.18 万台，最后 3 个月的销量分别为 40422 台， 41030 台和 50353 台。

高端新势力品牌的盈亏线大概是均价 32 万的车，月销 4 万以上，当时的蔚来离这个目标相当遥远。

在 10 月的沟通会上，李斌对最后一个季度的计划是蔚来集团 3 个品牌的产能目标要达到月均 5.6 万台，最终帮助实现季度总销量 15 万台的目标。

以非常粗糙的对比来看，2023 年理想汽车的销量支柱是 L789 三款车型，销售均价在 32 万元以上，这边蔚来集团还有乐道 L60 和萤火虫这样在 20 万元和 10 万元出头档位的车型，所以，蔚来集团就更需要售价更高的蔚来 ES8 和乐道 L90 的销量，来拉高整体的销售均价以及毛利率，从而实现那个目标：季度总销量 15 万台，并实现首次季度盈利。

以更浅显但更容易理解的类比就是，如果苹果公司主要售卖的是 iPhone 基础版，iPad mini 系列，那么苹果的利润率和市值，将会远远低于现在，支撑苹果利润率和市值的，是最高端的 iPhone Pro Max 这条线，卖得最贵，也卖得最好。

理解这一点，就能理解蔚来 ES8 成为蔚来品牌的销冠车型，目标月交付 15000 台以上，并取代蔚来 ET5t，蔚来 ES6 成为销量支柱的意义。

谁不想成为苹果式的公司呢？

但不是谁都敢尝试成为苹果式的公司。

按照 iPhone 17 系列第一个月的激活数据来看，iPhone 17 Pro Max 激活数量占比为 40%，iPhone 17 Pro 占比 35%，iPhone 17 占比 25%，这就是苹果式的卖得越贵卖得越好。

那么，我们可以继续设想并拆解蔚来集团 11 月和 12 月可能的交付情况：11 月目标交付 5 万台，12 月冲刺 6 万台。

如果蔚来能够在 11 月交付 15000 台 ES8，那么这款车在蔚来集团整体销量占比就会在 30% 左右，考虑到汽车和消费电子的行业差异，以及蔚来本身的产品的 SKU 就很多，所以我们还是能够从「卖得贵且卖得好」的角度，把蔚来 ES8 类比成 iPhone 17 Pro Max 。

就在 10 月的沟通会上，李斌说：

从 L90 开始，大家觉得我们应该是有机会的，新 ES8 出来确实比预期更好一些，大家的信心更强了。

超预期是真的超预期，在新 ES8 还未发布的时候，蔚来就请过一些媒体提前看车，在并未知晓最终售价的情况下，大家的意见基本上都是谨慎看好，月销 3000 就可以了，销量上打赢问界 M9 纯电版就算胜利。

事实就是，新 ES8 有望在今年创下单月交付 15000 台的成绩。

均价 35 万元以上的市场里，销量能稳定过万的车型极少，也就问界 M8 和问界 M9，奔驰 E 级，奥迪 A6L 等寥寥数款，马上新 ES8 就会和这些产品坐一桌了。

年初李斌给出的第四季度盈利的公式是「销量毛利率费用」，这里面销量和毛利率互为杠杆，计算公式复杂，但唯一可以确认的是，销量越多越好，毛利率则需要维持在合理的水平。

众所周知，贵的东西，才好控制毛利率。

比解决了技术问题更重要的，是蔚来不再被产能困扰

距离新 ES8 上市过去了一个多月，产品大家也已经相当熟悉了。

也是过了一段时间，我们才好以更高维度的角度去看到这样的一款产品：这是一款展示了蔚来 NT3.0 技术平台几乎所有的研发成果的产品，往上，承接了蔚来真旗舰 ET9 诸多标志性配置，往下，未来蔚来其他 NT3.0 产品也会从这款产品中受益，往后，还有蔚来 ES9 再次定义蔚来式的豪华 SUV 的机会，新 ES8 可以尽情放下自己的定位包袱。

这里不妨再赘述一下新 ES8 的产品。

车长 5280 毫米，轴距 3130 毫米。这组数字，让全新 ES8 直接步入了全尺寸 SUV 的行列，在路上拥有了不容小觑的存在感。

在全新 ES8 上，根植于纯电平台的先天优势，让一个几乎全平的地台得以实现，为空间布局提供了更大的自由度。230L 的前备厢可容纳两个 20 英寸行李箱和一个 14 英寸的儿童行李箱；在三排满员后，547L 的后备厢空间依然可观。

蔚来也不再执着于简约科技风，而是更为务实了，「Design for Success」的内饰理念，以一条贯穿式的 Skyline 天际屏将中控台清晰地划分为上下两个区域：上方是「科技层」，下方则是触手可及的「舒适层」。

全车大面积的全包覆软装，让手能触及之处几乎没有生硬的塑料。Nappa 皮革座椅上「山川叠韵」的精致刺绣，点缀着带有真实触感的影真木饰条和泛着柔和光泽的金属缎光饰条，共同构建出丰富的层次感。

与 ET9 同款的天琴 8.1.4.2 沉浸声音响系统，由 27 个扬声器单元组成，峰值功率高达 4082W。

全新 ES8 是蔚来 NT3.0 平台的产物，核心之一是 900V 超充快换平台。它支持最高 600kW 的峰值充电功率，5 分钟可补能超 250 公里；同时完全兼容现有换电网络，3 分钟满电出发的体验依旧是其独有优势。

动力总成沿用了 ET9 的双电机四驱系统，综合最大功率 520kW，让这台重达 2.6 吨的大型 SUV，拥有了 3.97 秒的百公里加速能力和 34.9 米的百零制动距离。

智能辅助驾驶配置上，全新 ES8 有 3 颗激光雷达等 31 个高性能感知硬件组成的 AQUILA 天鹰座超感系统，以及蔚来自研的神玑 NX9031 智能驾驶芯片。

李斌在多次采访中重申了一个事实：

900V 平台的研发和生产成本，可以在 ET9，L90 上分摊，包括自研神玑芯片可以省很多钱，规模提升到一定程度，研发的芯片、技术创新、智能系统都能分摊成本，而老款车型技术用的太早，规模没到，导致成本高。

厚积薄发，用在这里相当合适。新 ES8 比老款 ES8 更便宜的同时，产品力还大大增加，主要是因为投入的回报期到了，当然还有行业的周期，比如电池成本的降低。

当然，销量代表的规模，也终于初见了曙光。

有意思的是，蔚来也玩了一手苹果式的产品规划：蔚来 ET5t，蔚来 ES6 等 5566 车型在 2026 年继续沿用 NT2.5 技术平台，蔚来在 2026 年继续完成大车的布局，推出乐道 L80，蔚来 ES7 两款大五座，以及真旗舰 SUV 蔚来 ES9。

蔚来甚至可以放慢产品节奏了，按照原计划，乐道 L80 会在今年第四季度上市，和乐道 L90 以及蔚来 ES8 一起，实现第四季度的交付量突破还有首次季度盈利。

现在因为乐道 L90 的火爆，留给乐道 L80 的产能资源不多，所以蔚来推迟了乐道 L80 的上市规划。包括现在蔚来不着急将 5566 车型升级到 NT3.0 平台（但智能化上都换上了神玑 NX9031 芯片），都意味着，蔚来手上的牌还有很多。

比目前从从容容游刃有余的技术换代，技术共享以及技术平台适配节奏更值得蔚来高兴的是，换电基础建设也到了回报期，而产能建设也不再匆匆忙忙连滚带爬。

在董车会编辑部内部，观点也有分歧，有人认为蔚来 ES8 和乐道 L90 的成功，代表着纯电大三排 SUV 的时代开始到来；也有人认为，蔚来 ES8 和乐道 L90 的成功只是蔚来的成功，换电体系的成功，但不代表其他纯电大三排 SUV 也可以这么成功，这个领域还是混动的舒适区。

但不管如何，我们都承认，换电体系和 BaaS 租电服务，成为了蔚来商业模式里不可或缺的一环，没有这两样，蔚来的商业模式就不复存在。

毕竟它实实在在解决了 3 个问题：BaaS 让纯电车型购入门槛降低不少；可换电可充电让补能更快更灵活堪比加油；换电模式还免去了电池容量衰减电车残值低的顾虑。

全新 ES8 上市前夕，海拔 4300 米的蔚来定日珠峰换电站建成，从成都出发， 全长 2950 公里的 G318 川藏换电路线全线贯通，沿途一共布局 15 座换电站，蔚来车主可以通过全程换电直达珠峰大本营。

在此线路打通之后，蔚来累计投入超 180 亿元，在全国建设了超 3400 座换电站，其中包含超 1000 座高速换电站，已正式打通「9 纵 11 横 16 大城市群」高速换电网络——连通超过 550 座城市。

这是切实的量变产生质变。

另一个质变也虽迟但到，回到开头说的，奔着 15000 台往上走的新 ES8 月产能，也意味着蔚来重蹈 ET5 和 乐道 L60 的覆辙，这个最基础但最致命的问题，终于不再困扰蔚来。

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36氪获悉，11月2日，万科发布公告，于2025年11月2日，公司与公司主要股东深圳地铁集团订立贷款框架协议，据此，深圳地铁集团同意向公司提供本金总额最多为人民币220亿元的贷款，主要涵盖：深圳地铁集团于生效日前根据指定协议已向公司提供的无担保信用贷款；及深圳地铁集团于生效日或之后根据正式协议，按照贷款框架协议的条款及条件向公司提供的有担保贷款。

36氪获悉，北汽蓝谷公告，子公司北京新能源汽车股份有限公司10月���销量为30542辆，同比增长112.02%。本年累计销量为142043辆，同比增长72.69%。

香港财政司司长陈茂波在其每周的博客中写道，香港有望实现今年的经济增长目标。陈茂波表示，目前香港经济发展势头良好，第三季度经济增速达到3.8%。出口保持弹性，本地消费加速复苏，访港旅客继续保持两位数增长。年迄今的经济增速使香港今年有望实现2%至3%的年度增长预期。金融实力一直是香港复苏的基石，2025年股票发行已经筹集了510亿美元，有望在今年结束时创下四年来的最高水平。（界面）

36氪获悉，永臻股份公告，股东君联相道、君联嘉茂因自身资金需求，计划通过集中竞价或大宗交易方式合计减持不超过711.77万股，占公司总股本的3%。其中，集中竞价减持不超过237.26万股，大宗交易减持不超过474.51万股。减持期间为2025年11月25日至2026年2月24日，减持股份来源为首次公开发行前取得的股份。

36氪获悉，贝达药业公告，公司与晟斯生物达成战略合作，签署《战略合作框架协议》，贝达药业将在研发、临床、生产、注册及销售推广等环节给予晟斯生物支持。同时，公司全资子公司贝达医药销售与杭州晟斯生物签署《商业合作协议》，取得注射用培重组人凝血因子VIII-Fc融合蛋白（FRSW117）在大中华区域的独家总经销权。FRSW117是一款长效重组八因子，属于治疗用生物制品1类，已于近期完成III期临床试验。截至目前，尚无国产长效重组八因子产品获批上市。

36氪获悉，涛涛车业公告，2025年10月31日已向香港联交所递交发行境外上市股份（H股）并在主板挂牌上市申请。认购对象为境外及境内合格投资者。本次发行上市需获相关部门批准、核准或备案，尚存在不确定性，公司将及时披露进展。

11月2日上午，第十五届全国运动会火炬传递在港澳广深同步举行。与历届全运会相比，本次火炬传递首次在组织形式上实现“三地联动、四城同传”，并在传递方式上引入智能科技元素。“夸父”人形机器人作为特殊火炬手在深圳亮相，手握1.6kg重量的火炬，完成第二棒与第三棒之间的传递。（央视新闻）

36氪获悉，招商证券发布研报称，截至10月31日上午，A股上市公司2025年三季报业绩基本披露完毕（披露率99.9%）。受益于低基数效应、部分行业供需结构改善，价格上涨驱动，Q3整体A股盈利和收入均改善。大类行业中信息技术增速相对领先，资源品、金融等盈利改善。推荐关注业绩增速相对较高、自由现金流延续回暖以及供需改善的领域。

固态电池因其电解质热稳定性高，因而能够兼顾长续航和安全性，长期以来被行业视为动力电池的终极形态。可囿于技术、工艺、成本等多重难题，固态电池始终未能走出实验室、大规模上车。

不过，近期部分二三线动力电池企业，以及奇瑞这样的车企先后公布了固态电池的研发动态，令行业又看到了固态电池量产的曙光。

10月23日，欣旺达在新能源电池大会上发布固态电池“欣·碧霄”，并表示这款产品能量密度可达400wh/kg，与之相对的是，目前主流磷酸铁锂电池能量密度约在200-250 Wh/kg，三元锂电池能量密度是250-300 Wh/kg；

这款固态电池的工作温区为-30℃-60℃；循环寿命为1200周。

与此同时，欣旺达还宣称将在今年年底建成0.2GWh的聚合物固态电芯中试线，并已成功开发测试了520Wh/kg能量密度的锂金属超级电池实验室样品。

10月18日，奇瑞全球创新大会上，奇瑞展示了自研的“犀牛S”全固态电池模组，这款产品的电芯能量密度达到600Wh/kg，装车后预计续航将达到1200-1300公里。奇瑞计划于2027年量产“犀牛S”电池。

电池厂商与车企的共同造势，叠加近来发生的多起新能源车起火案例，使固态电池一时间备受瞩目。

但舆论场上的热度，难以改变固态电池短期内难以大规模量产的现实。

早在今年7月，宁德时代就在财报电话会上明确表态：固态电池2027年才能小规模量产，2030年才可能规模化；去年宁德时代董事长曾毓群也曾提出，如果固态电池技术和制造的成熟度最高是9分，那么目前行业最高水平也只做到了4分。

欣旺达比宁德时代更保守，“欣·碧霄”发布当天，欣旺达高管表示：“日本和美国企业曾声称2027年实现全固态电池产业化，有些过于自信，最乐观的是2030年以后可能小批量生产。”奇瑞也在不久前的奇瑞科技日上，将此前声称的“2026年上车、2027年量产”固态电池，调整为“2027年首批装车验证”。

那么行业翘首以盼的固态电池为何迟迟无法上车？

固态电池的固固界面难题

固态电池的电解质动力性差，以及固固界面之间的阻抗大，是阻碍固态电池难以大规模量产的一个重要技术难题。

由于固态电池的电解质是固体，其离子传导性本就天然弱于液体电解质。

何况，液态电池电池的电解质可以完全浸润电池正负极，从而形成稳定的离子传输通道。而固态电解质与固态电极之间是硬接触，其接触程度本就不如固液结合充分，再加上电池充放电过程，电池负极会因锂离子的脱嵌产生呼吸效应，造成负极膨胀、收缩，使负极与固态电解质之间的接触失效。

因此，找到既能令电池拥有较高的能量密度，又能克服上述阻碍的电池材料很是关键。

有电池行业人士对36氪表示，固态电池的正极材料，行业现今普遍采用的是九系高镍，其中镍、钴、锰的比例为9：0：1。

而因为高镍材料曾被用在三元锂电池中，因而如宁德时代等在高镍三元电池领域已有一定积累的企业，可以将此前的大部分技术能力复用至固态电池。

选择何种材料作为电解质，是固态电池行业颇有争议的一个话题。

国轩高科首席科学家朱星宝曾告诉36氪：“固态电池的电解质共有6条技术路线。最早被提出的是聚合物，界面处理简单，碎裂之后可以迅速复原，它的致命问题是电导率不行，除非60-80℃的温度下。

后来提出了氧化物路线，它的稳定性、导电率都很高，但机械加工性能不行，好比玻璃杯，一碰就碎。

今天最主流的电解质技术路线是硫化物。它的离子传导性接近电解液，但这种材料很敏感，一遇到液体，电导率迅速衰退，而且一遇到水会迅速产生硫化氢。

另外还有卤化物、硼氢化物、薄膜固态电解质这几类材料。”

此外，36氪也从其他电池行业人士处了解到，硫化物虽然离子传导性强，但制造工艺较为复杂。由于硫化物电解质对空气敏感，且与空气反应产生的硫化氢有较大毒性，要想量产就要开发出高度自动化、高耐腐蚀性、高气密性的工艺和设备，这本就有较高难度。而且由于硫化物的空气敏感性，因而电解质、电池的良率和一致性也很难保障。

“氧化物的离子传导性差些，但是它和电极界面接触更好。但目前硫化物才是主要方向，氧化物提的少了，不过各家其实也都没有完全放弃氧化物。”

也有人试图通过材料以外的方式，解决固态电池的界面接触难题。

不久前，新华社报道，有科研人员尝试在电解质中引入碘离子，使它们在电场的作用下移动至点击界面，形成富碘界面。这层界面能够吸引锂离子，填充电解质和电极间的缝隙和孔洞。

但也有行业人士对36氪初步分析：“碘离子很容易被还原为碘单质，富集在界面，这时这些碘离子可能起不到填充电解质和电极间缝隙的作用。”

不成熟的负极、复杂的工艺与难以跑通的商业闭环

不仅电解质材料不成熟，固态电池的负极材料也不够成熟。

有电池厂商的工程师对36氪解释，研发固态电池的目的，就是为了追求更高的能量密度，因此尽管石墨也可以作为固态电池负极，但因其能量密度低，所以到了固态电池领域，行业普遍采用石墨掺硅，也就是硅碳负极这一负极材料方案。

但硅碳负极在提高固态电池能量密度的同时，也带来个新的问题。“负极材料由于不断经历锂离子脱嵌过程，所以当前的石墨负极会随着材料老化产生一定程度的膨胀，硅碳比人造石墨更容易膨胀，因为硅的材料属性就是易膨胀。也就是说，硅碳负极的循环寿命其实很短。”

工艺是阻碍固态电池大规模量产的另一重要因素。

朱星宝曾这样为36氪量化从液态电池到把半固态电池，再到固态电池，产线的变化幅度：“液态电池发展到半固态电池，产线会有3%-5%的改变，全固态电池对于液态电池的产线变化更大。”

国轩高科固态电池项目总工程师潘瑞军对固态电池工艺层面的难度，做了更详细的介绍：“国轩高科现在打通的固态电池实验线，从动力到设备的改动至少在60%左右。”在他看来，国轩高科生产固态电池过程中遇到的最大工艺障碍，是固态电解质的涂布。

“固态电池是涂薄，对膜有要求，另外高温化成的工序需要新的设备。固态电池没有隔膜，需要把隔膜用涂布的方法做出来，再用某种方法放到正极和负极中间去，就是这点区别，我们搞了很多年。”

由于固态电池对液态电池现有的产线改动太大，因而如今不少企业都将半固态电池作为过渡技术，先沿用液态锂电池的生产设备，量产更高能量密度、更安全的电池，与此同时逐步迭代工艺和设备，直到达到固态电池的量产标准。

工艺和设备的大幅变化，再加上bom成本更高的原材料，固态电池的综合成本足以劝退许多资金实力不足的玩家。

近期，蜂巢能源董事长杨红新公开指出，全固态电池目前的成本，是液态电池的5-10倍。在拥有足够规模的前提下，液态电池的成本尚且占了整车成本的超过30%，令一众降本压力巨大的车企叫苦不迭。而固态电池高出5-10倍的成本，无论车企还是C端用户，显然都难以消化。

也就是说，至少现在看来，固态电池很难跑通它的商业逻辑。

可就是这样一款无论从技术、工艺还是从商业角度来看，短期内都难以大规模上车的电池，何以会在最近被炒作得沸沸扬扬？

究其原因，于二三线动力电池厂商而言，它们期待电池行业能发生一场彻头彻尾的技术路线变革，以此获换道超越宁王的机会，而固态电池恰恰是与液态电池、半固态电池截然不同的全新体系；

于车企而言，电池行业格局若能重塑，车企在与宁德时代的博弈中，便能拥有更多主动权；

于C端用户而言，短时间内集中发生的电车起火案例，唤起了他们对液态电池安全性的担忧，事故使他们比以往更期待，一款安全且具有高能量密度的电池的到来。

于是，许多人都忘了，固态电池是2027年都未必能量产的期货。

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36氪获悉，据中国工商银行消息，10月31日，江苏社保科创基金在南京正式签约。江苏社保科创基金由江苏省、全国社会保障基金理事会、中国工商银行共同组建，首期规模500亿元。

36氪获悉，国金证券发布研报称，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》，是发改委编制“十五五”规划《纲要》的顶层依据。《说明》明确提出，“推动高质量发展，最重要是加快高水平科技自立自强，积极发展新质生产力”，产业体系现代化和科技自立自强仍然是“十五五”时期的核心主线。《说明》特别提到《建议》强调因地制宜发展新质生产力，防止一哄而上，是要引导地方结合自身禀赋条件，科学理性、实事求是的开展工作，这也是正确政绩观的体现。

神舟二十号飞船返回任务进入倒计时，中国酒泉卫星发射中心东风着陆场开展多轮全要素实战演练，在极端环境下锤炼“舱落机临人到”的本领。空中搜救、地面处置、通信保障、医监医救等系统全部准备就绪，着陆场各搜救力量和装备设备均处于良好状态，具备执行搜救任务的条件，将以最高标准、最佳状态迎接神舟二十号乘组从太空平安归来。（财联社）

36氪获悉，11月1日，重庆市与京津冀地区产业对接活动在北京成功举行，活动现场签约重点项目18个，总投资额达239.5亿元，涵盖先进材料、智能装备及智能制造、软件信息等重点领域。

第五届潮汕国际纺织服装博览会新闻发布会11月1日在广州举行。该博览会以“五洲共潮”为主题，将于2026年3月18日在汕头国际会展中心开幕，规划展览面积超150000平方米，集中展示纺织服装产业的新技术、新产品、新模式。汇聚全国超19个贴身服饰产业集群，参展企业超1200家，将首次设立品牌展区。（中新网）