中国汽车市场，正在经历一场剧变。

就在前几年，新势力、主流车企纷纷「撒豆成兵」，孵化出多个子品牌，覆盖了从低端到高端，从家用到个性等细分市场。

然而，仅仅几年过去，这股潮水似乎正在退去，甚至逆转。

5月7日，吉利汽车发布公告称，已向极氪提交非约束性报价函，计划以每股2.57美元或每股美国存托股票25.66美元的价格，收购其全部已发行股份。 目前吉利汽车已持有极氪约65.7%的股份，交易完成后，极氪将成为吉利汽车全资子公司，并从纽交所退市。

无独有偶，5月9日下午，蔚来内部发布公告，旗下两个子品牌乐道、萤火虫多项组织部门架构迎来调整，整合进入蔚来体系，涉及乐道品牌产品研发、用户服务、车型营销等部门，以及萤火虫事业部。

为什么仅仅几年时间，中国汽车市场的「玩法」就发生了反转？这样的变化，又表明了中国汽车市场怎样的发展方向？

从「游击战」到「大兵团作战」

如果把时间往前拨几年， 2018年至2024年间，中国汽车行业的主旋律还是扩张。

自2020年，中国新能源汽车渗透率突破5%的临界点以来，普及速度按下加速键。中国汽车协会的数据显示，2020年底，新能源的渗透率只有5.4%，2021年年底就上升到14.8%，如今更是达到了50%左右，销量也从100万辆跃升至超过1000万辆。

新能源汽车的崛起，也带来了资本市场的狂欢。

特斯拉一家的市值（截至发稿1.1万亿美元），超过了10家传统头部车企的总和；成立10年的蔚来，总市值一度超过千亿美元，超过了奔驰的母公司戴姆勒、宝马、福特、大众等。

阿维塔12背后，站着长安、华为和宁德时代｜图片来源：阿维塔

看到新势力品牌的攻城拔寨，主流汽车品牌分外眼红。同时，在燃油车时代中国车企难以触及的高端市场，新能源提供了「换道超车」的机会。于是，很多主流车企都打造出了自己的「新势力」品牌，极氪、岚图、极狐、智己、深蓝、阿维塔等品牌应运而生。

即便是像蔚来、小鹏这样的新势力，也开始拆分或孵化子系列（如蔚来的乐道、小鹏的MONA系列）。

不过，就在「扩张」主流风行几年后，车企的发展策略又向「紧缩」发展，同样也是来自市场的需求。

明面上，是政策导向推动重组。国务院国资委在2025年明确提出，对整车央企进行战略性重组，目标是打造具有全球竞争力的智能网联汽车集团。最新的案例是，2025年2月，有消息称，东风集团和长安汽车，以及中国兵器装备集团（长安汽车间接控股股东）旗下其他汽车业务将重组，合并成一个全新汽车集团。

在明面之下，是新能源市场已经从「蓝海」变成「血海」：除了特斯拉和新势力，自主品牌、合资品牌、跨界科技品牌各路玩家悉数登场；同时，技术路线和产品形态多元，燃油车、纯电、增程、混动的份额之争仍在进行中，产品覆盖轿车、SUV、MPV等多个细分领域；竞争也从技术比拼、品类创新，延伸到激烈的价格战，甚至是各种鱼龙混杂的营销战……

同时，多品牌的劣势开始显现。很多子品牌在供应链、研发，甚至市场定位上存在重叠。在战略决战阶段，效率就是生命。将分散的资源集中到核心品牌和优势技术上，是提升竞争力的必然选择。

2025年上海车展，极氪汽车展台展示极氪9X｜图片来源：视觉中国

据了解，极氪与吉利汽车实现完全合并后，在技术层面，极氪将与吉利共享技术体系。同时，吉利在杭州、宁波等地拥有年产能超120万辆的新能源工厂，整合后极氪可优先利用吉利的产能，预计2025年极氪产能将提升至70万辆，资本开支可减少50亿元。

「幸存者」画像

放眼全球汽车工业史，类似的整合与洗牌并非首次出现。历史上，美国曾有超过1000家车企，经过多轮的市场洗礼和产业整合，最终只剩下福特、通用、克莱斯勒（现为Stellantis一部分）、特斯拉等少数车企。

中国汽车市场，也正在走类似的路。

那谁能活下来并成为最终的赢家？具备以下「画像」的企业，更可能穿越周期：

年销超100万辆是基础。

在汽车行业，规模效应至关重要。年销达到50万辆通常被认为是盈利的基础门槛，而要参与全球化竞争，年销量突破100万辆几乎是必要条件。

2025年上海车展蔚来展台｜图片来源：视觉中国

同济大学汽车学院朱西产甚至更悲观，认为3年内（蔚小理）一家都剩不下，最后能够独立存在的概率等于0。

「年产量干不到200万辆的，我估计都活不下去，体量太小，研发费用过高。需要用各种方式去合作合资。因为研发投入小了，技术进步就停止了，这么高的研发投入这么小的产量，你就（只能）等死」。

随着中国汽车市场从「游击战」转向「大兵团作战」，也意味着不会再有「银子弹」或者「一招鲜」，而是体系化能力和战略执行力的比拼。

在这场新战役中，首先比拼的是体系化的规模效率与成本控制。当前，价格战已是无法回避的现实，且预计将持续数年。要在白热化的价格竞争中取得优势，不能仅仅依靠规模提升议价能力，还包括研发、供应链、制造、销售的成本优化。例如，通过平台化、模块化设计，提高零部件的通用率和研发成本。

除了规模效应的比拼，汽车行业的另一个至关重要的逻辑是：以快打慢。尤其是在技术迭代飞快的当下，能否构建一个可持续进化的技术体系，高效地将技术转化为能满足市场需求的产品，成为决定胜负的关键。

比如，2011年-2024年的14年间，比亚迪有13年的研发投入超过当年净利润。其中，2024年比亚迪在研发投入达542亿元，同比增长36%。这些提前布局和超强的研发投入，让比亚迪拥有了自主可控的核心科技。这使得比亚迪能够在新能源汽车浪潮全面爆发时，最大化地抓住时代红利。

此外，在这场「大兵团作战」中，全球化布局与本地化能力的重要性日益凸显。2024年，中国汽车出口量达到了641万辆，同比增长23%。上汽、奇瑞、比亚迪等车企，已经成为中国车企出海的先行者。

不过，成功出海不仅是卖车，更需要在当地建立体系。整车出口、散件出口、品牌收并购及零基础投资是典型的出海模式。在逆全球化背景下，中国汽车出海正从「出口」向价值链「出海」转型。

其实，丰田公司的全球化历程，给中国车企出海提供了一个经典的范本。丰田经历了从早期的整车出口，到大规模海外制造，再到最终实现技术和产业链的全球布局。支撑它完成全球布局的是，性价比和新技术。

当前，中国车企正在「摸着丰田过河」，一方面通过极具竞争力的质价比，快速获取海外市场份额；另一方面，面对海外市场纯电市场增速放缓，中国车企将插电混动和增程技术作为突破口，开辟新的出海路径。

中国汽车市场的潮水正在转向，从「游击战」到「大兵团作战」。在这场决定未来的决战中，胜负手是车企的综合实力和体系化能力。它不仅是技术和产品的比拼，还是组织、管理、品牌等全方位的竞争。就像打游戏到了后期，不再是靠一些小技巧就能赢，而是要靠整体的经济实力、科技实力和组织能力。

无法完成这个转型的企业，即便在「游击战」时取得不错的成绩，也很难在「大兵团作战」中存活下来。

中国汽车，此刻正站在决定未来格局的十字路口。

今天，越来越多人在工作中使用 AI：写文案、画图、做总结。但它们仍然是「工具」进步，而非「范式」变革——我们像是多了一个智能的助手，但自身的工作模式并没有本质的改变。但我总觉得，在 AI 时代，企业组织的工作范式，一定会因为 AI 的介入，而迎来一次真正意义上的变革。

最近我接触到飞书最新上线的「知识问答」产品，突然让我看到了一些新的可能性： AI 不只是帮你更快完成一项任务，而是可能改变「我们如何工作」这件事的底层逻辑。

客观的说，这个产品依然很早期，有些功能还显得稚嫩。但它代表了一种可能性——AI 第一次作为企业知识的一部分，被有机地融入到工作流中，从而实现一种全新的组织智能模式。就像办公软件开启了数字办公时代，SaaS 开启了协同办公时代，而 AI 知识问答，或许正是开启 AI 原生办公时代的钥匙。

接下来讲讲一些我的不成熟思考。

 

01

从软件到云，再到问答：

一种全新办公范式的新可能

 

大概一个月前，极客公园获得了飞书知识问答的试用资格，我自己也体验了一段时间。

根据飞书团队的介绍，这是一款基于企业知识构建的专属 AI 问答工具。在日常工作中，当你遇到问题时，可以随时向它提问，它能够根据你在飞书中有权限访问的消息、文档、知识库、文件等信息，直接提供精准的答案。不仅如此，它还可以基于企业知识协助内容创作，帮助你获取更深入的业务洞察。

 飞书知识问答丨来自：极客公园

第一次打开知识问答的界面时，乍一看像是 ChatGPT 或 DeepSeek 这样的聊天机器人，所以一开始我也尝试用它来整理新闻、转写录音——但很快我意识到，飞书知识问答并不是一个通用 AI 对话工具，而是一款定位明确、用途专业的企业助手。

如今，极客公园的大部分办公场景都已经迁移到飞书上，飞书中沉淀了我们绝大多数的工作资料——从财务、人事等管理信息，到我们日常创作的文章、运营数据等业务资料，甚至包括会议纪要、聊天记录这些日常沟通内容。

知识问答可以访问我有权限查看的全部文件，并基于这些内容回答我的各种问题，就像是一位专属的智能秘书。作为管理者，虽然我有权限查看公司所有的数据，但我不可能记住所有的信息。以往在需要的时候，我通常要翻查文档，或者去询问助理和业务负责人，而现在，知识问答成了一个非常有效的替代方案。

当我开始把知识问答当成一个专属助理使用时，才真正解锁了这个工具的「使用密码」。经过一段时间的使用，我也逐渐总结出了一些体验和感受。

整体来看，就像助理也有实习生、初级助理和高级助理之分，知识问答的能力也可以划分为不同的层级。当前，它在不同层级的表现也各有优劣。

1， 实习生水准：主要负责帮我找一些文件和资料。比如让它查找我与某位创业者最近的沟通录音，或者找出两年前 IF 大会期间，我与柯南和 Robin 的访谈文档。实际上，在这些事情上，这位「AI 助理」已经表现得非常不错。考虑到我在飞书上有几百个群聊，每周同事们还会新建数百个文档，知识问答已经能帮我高效完成一些非常实际的工作。

 飞书知识问答告诉我今年极客公园数据最好的播客和直播丨来自：极客公园

2，初级助理的水平： 能够基于文档、会议纪要等信息，回答我一些具体问题。比如前段时间我和媒体朋友聊到我们今年在播客和直播上的发力，希望分享几个成效显著的案例。我大致记得有几场数据不错，但具体是哪些场次、具体数据是多少，记忆已经模糊。这时候，只需要问一声飞书知识问答，它就能快速从文档和会议纪要中提取出这些内容，直接给出答案。

3，工作伙伴水平： 是在回答问题的基础上，进一步具备生成内容的能力。比如我曾尝试让飞书知识问答，基于我和创业者或同事们的沟通记录，再结合一些外部资料，自动生成一份创业者在线访谈的前采准备文档。在飞书的产品发布会上，我也看到飞书 CEO 谢欣演示了一个场景：让知识问答生成一份结项报告——这个功能的未来潜力非常可观。

整体来看，在后两个层级上，知识问答的表现仍有进步空间。我自己的观察是，这主要取决于两个方面：一是企业自身数据的有序程度。如果项目文档或运营数据整理得越清晰，知识问答的回答和生成效果就越好；二是业务复杂度的不同，特别是在一些需要复杂推理和判断的任务中，知识问答还显得有些力不从心，像是一个尚未「毕业」的实习助理。

但对于一个产品的早期阶段来说，「不完美」才是正常状态。而真正打动我的，是它背后所代表的趋势——我们可能正站在办公范式转变的起点。这不仅仅是一个更强大的知识检索工具，更像是一个 AI 原生办公系统的雏形，甚至会改变企业生产力构成和新的组织形态。

或许在不久的将来，它不会只是某个应用插件，而是嵌入到我们每一个工作流程的核心，为团队的每个人都增强了一个「团队」，人机混合的生产力让业务中的「大脑」变多，增效而不只是降本。

 

02

不是让企业适应 AI，而是让 AI 适应企业

 

过去几年，飞书一直在强调企业要「AI Ready」——这是 AI 真正进入企业场景的前提。企业必须首先实现高度数字化，打通各类系统，实现数据的有效沉淀，才能为 AI 提供可被调用的「粮食」。

但「AI Ready」只是基础设施的搭建，真正的挑战在于，如何将 AI 真正融入企业的实际运营之中。 而这一次「知识问答」的推出，标志着飞书从「准备阶段」正式迈入「交付阶段」的关键一步。

这背后依托的是飞书长期构建的一体化系统：包括文档、群聊、多维表格、知识库等在内的信息生态。这让知识问答不再只是依赖公域知识的「聪明大脑」，而是基于你所在企业内部的真实数据——你参与的群聊、你撰写的文档、你开过的会议，所有这些，都成为它的「原材料」。

也就是说，你只要真正好好用了飞书，你就完成了 AI ready，而不需要再回到过去我们对 AI ready 的标准动作上搞一堆内部工程了。

通用大模型与飞书知识问答对比丨来自：飞书

而且相比自己接通用大模型搞部署，飞书知识问答能够更精准地聚焦企业员工和管理者在实际工作中真正需要解决的问题。

另一个关键好处，则是它天然具备解决信息安全的能力，这是企业在接入 AI 产品时最关心的问题之一。

在 飞书发布的知识问答介绍上，谢欣演示了一个非常有意思的场景：他和下属同时向知识问答提问，「2024 年飞书的机场广告一共做了多少投放？」结果两人收到的答案完全不同——谢欣得到了具体的投放数据，而下属则没有权限查看该信息，因此系统无法给出明确答案。

千人千面的回答丨来自：飞书

 

这是因为知识问答会基于组织中每个人的权限，只展示你「能知道」的内容，并据此生成你「该知道」的答案。这不仅保障了信息的个性化和精准匹配，也从源头上确保了企业的数据安全不被泄露。

从这个角度来看，飞书并不是让企业去适应 AI 的使用逻辑，而是让 AI 主动适应企业的运行方式。技术从来不是目的，而是为场景服务的工具。飞书正在做的，就是让 AI 自然而然地嵌入到组织的每一个细节中，让每一位员工都能轻松上手、真正用得起来、用得放心。

 

03

超越抄作业时代——飞书赋能的能力在进步

 

作为长期关注飞书团队节奏的人，我知道他们一向是「技术冒进者，产品保守派」，所以最早体验知识问答的时候，预期可能是个比较保守的产品交付。

不过认真体验和观察后我意识到，企业知识问答这个场景，本质上就是一个「千行百业、千人千面」的复杂问题：不同行业、岗位、管理层级，提出的问题不同、期望的答案不同、理想的输出格式也各不相同。换句话说，飞书的产品经理们无法在会议室里「闭门造车」设计出所有行业的知识问答逻辑， 它必须走向真实的市场环境，依靠用户的真实反馈与使用场景，与各行各业共创，才能打磨出一个真正有价值的产品。

这背后，其实反映了飞书这几年在产品观念上的一次重要变化：过去，飞书更像是字节跳动「先进管理经验」的对外窗口，让其他企业通过它来「抄作业」。但现在，他们显然认识到，这种方式存在天花板。每家企业都有独特的流程、文化与知识体系，光靠复制「最佳实践」是远远不够的。

曾经有一段时间，飞书似乎被不少客户理解为了对于「字节方法论」的「抄作业」方式。但这次知识问答上很显然彻底改变了这个惯性。

很显然它开始能帮助每个企业怎么做好「自己的作业」。这也是飞书知识问答的真正价值所在——它不是一个单纯回答问题的工具，它有机会一个激发组织知识、流程与创新潜能的共创平台。

在 AI 这波波澜壮阔的浪潮里，很多公司都在追逐「最新、最强」的大模型，但我觉得飞书提供了另一条路径——把 AI 的能力真正落在组织的日常运行中。

 AI+知识获取丨来自：飞书

我觉得知识问答不是终点，它只是开始。未来，它或许会成为企业真正的「操作系统」——一个让我们可以自然地向 AI 提问、获取反馈、做出判断并高效执行决策的核心接口。

我始终相信，AI 的最终目标不是简单的提效，甚至简单的去取代人，而是重塑组织。我们今天看到的每一次微小的技术进化，其实都在为构建一个全新的组织范式打下基础。

门的另一侧，将不再是「翻资料、找记录、层层汇报」的低效模式，而是「开口即问、问即得答、答即可用」的智能协作新世界。这样的未来，我很期待。

讲个笑话：

小米 YU7 还没发布，「车主维权帖」就已经有了。

网传截图显示，有博主称多位小米 YU7 车主在社交媒体和汽车论坛上晒出了「车辆出现问题的照片和视频」，列举了「座椅调节缺陷」「车门缝隙过大」等问题，甚至还出现了「要求退车」的声音。

还有另一个博主说，「看完小米 YU7 发布会有点失望」、「对比特斯拉 Model Y 或腾势 Z9 GT 毫无优势」、「纯粹靠营销收割情怀」。

在此友情提示一下各位水军，小米 YU7 的发布会将在明晚（5 月 22 日）19 点开始，预计用时两个半小时左右，肯定不会晚于 22 点结束。所以把这些帖子定时 22 点发布准没错，注意先别发「退车」之类的，交付还得等个把月呢。

讲完笑话，来聊正经的，小米官方今天透露了不少关于 YU7 的新信息。

首先出场的是雷军，他给 YU7 这辆车定了个调：「豪华高性能 SUV」。他坦言， SUV 市场竞争远比轿车激烈，高手儒林，但同时他也自信宣称：「YU7 有着着不可替代的独特魅力」。

那些喜欢开车、又希望大空间和先进豪华体验的朋友们一定会特别喜欢 YU7。

随后，小米又官宣了 YU7 座舱内最亮眼的配置——小米天际屏全景显示（Xiaomi HyperVision），也就是仪表平台远端的那条细长投影。

宝马还说在今年下半年率先量产它们的全景视域桥呢，这下被小米捷足先登了。

「天际屏」带来的座舱革命

介绍 YU7，得先从它的命名开始。

众所周知，「YU7」应读作「御 7」，有着「陆地战车，御风而行」的寓意。但其实，这并非雷军的本意。

去年 12 月，雷军首次在社交媒体上公布了「YU7」的正确读法：Y — U — 7。也就是一个字母一个字母分开念。

至于后来为什么改主意了，暂时不得而知，不知道雷军明晚会不会展开讲讲。

可以确定的是从工信部公示中流出的信息。从工信部公示的「证件照」和流出的谍照来看，YU7 在设计语言上确实与 SU7 一脉相承，流畅的车身线条勾勒出接近 5 米（具体为 4999mm）的修长身姿，宽度近 2 米，轴距更是迈进 3 米俱乐部。

有了这样的身形基础，即便 YU7 的座舱空间要小与同级别车型，也绝对说不上「小」。

值得一提的是，尽管身形魁梧，但 YU7 的风阻系数据称低至惊人的 0.21Cd，这个成绩对于一款 SUV 来说无疑是顶级水平，工信部的能耗数据也说明了这一点：13.3kW·h/100km。

当然了，这和潜藏在优雅躯壳之下的三电也有关系。

从工信部的公示中，我们了解到，「YU7」将提供至少两种动力配置：

单电机后驱车型的最大功率为 235kW，最高车速为 240km/h，它将匹配成本表现更优的磷酸铁锂电池，主打更广泛的消费群体。

而对于追求极致性能的用户，双电机四驱版本则毫不妥协，前后电机综合功率高达 508kW（约 691 马力），最高车速 253km/h，零百加速在 3.5 秒以内。与之匹配的则是能量密度和性能释放更佳的三元锂电池。

而在续航方面，96.3kWh 和 101.7kWh 两种不同容量的电池包，预计将提供最高可达 835kW 的 CLTC 工况续航。

内饰与座舱体验，向来是小米施展其「科技魔力」的核心舞台。而 YU7 最引人瞩目的革新，莫过于其刚刚被官方定名的「小米天际屏全景显示」。从已曝光的内饰谍照和行业信息来看，这项被小米称为「更符合直觉的视觉交互系统」的技术，极有可能彻底颠覆了传统仪表盘的概念。

乍一看，这东西不是阿维塔上面的贯穿式大连屏吗？实际上它并非一块实体屏幕，而是通过投影技术，在前风挡玻璃下方形成一道横贯左右 A 柱的一体式环绕信息光带。

这种设计，与宝马在新世代 X 概念车上展示的「全景视域桥 (Panoramic Vision)」颇有异曲同工之妙，都旨在将驾驶核心信息投射于驾驶员视线前方更远处，减少视线切换，营造出一种更沉浸、更具未来感的驾驶氛围。

如果小米能在 YU7 上成熟量产并率先大规模交付该技术，其在人机交互领域的探索无疑又将领先一步。

除了「天际屏」这一重磅创新，我们还能从各种信息中拼凑出 YU7 座舱的更多细节：

一块尺寸可观的悬浮式中控屏依然是座舱的交互核心，持续进化的 HyperOS 2.0 车机系统，或许还会与即将同台发布的自研 SoC「玄戒」芯片联动，进一步深化小米「人-车-家」全生态的无缝体验。

而在内饰的用料上，根据一些体验过实车的博主的描述，YU7 车内大面积采用了软质材料包裹，座椅「相当软」，后排不仅空间宽裕（头部接近两拳，腿部达三拳，靠背调节范围巨大），还设计了座椅下抽屉等实用储物空间，前备箱的容积也相当可观。

细节上，小米标志性的「一键狂暴」红色按钮得到了保留，但也有一些细节上的变化，比如方向盘上的物理按键被移除，中控台的布局也有变化——实体按键消失不见，整体变得更加常规。

和 SU7 相比，YU7 少了一点个性，但又多了几分拥抱主流市场的从容与稳健。

定价，才是决定 YU7 命运的胜负手

在梳理了小米 YU7 从设计语言、三电核心到座舱科技的诸多已知亮点之后，一个更核心的问题浮出水面：

这款被雷军寄予厚望、并亲自定调为「豪华高性能 SUV」的车型，在小米汽车的整体版图中究竟扮演着怎样的角色？它又能否在早已是「红海」的中国新能源 SUV 市场中，真正掀起属于自己的浪潮？

YU7 的登场，无疑是小米「两年三车」宏伟蓝图中的关键落子。作为继 SU7 之后的第二款车型，它肩负着将小米汽车的品牌势能从轿跑市场，拓展至竞争更为激烈，但也更为广阔的 SUV 主流阵地的重任。

SU7 上市初期的现象级火爆，为小米汽车赚足了眼球和订单，但也伴随着产能爬坡的压力以及近期在辅助驾驶、车机系统等方面出现的一些口碑波动。

因此，YU7 不仅要延续 SU7 的品牌热度，更要在产品成熟度、品质体验以及用户口碑上实现关键的提升，成为小米汽车稳固市场地位、重塑用户信心的中流砥柱。

未来，随着预计在 2026 年推出的、可能下探至 15 万元区间的增程式 SUV 的加入，小米汽车将初步形成覆盖主流价位区间的完整产品矩阵。

至于小米的产能，好消息是，随着小米武汉基地二期工程的投产，小米已经将年产能提升到了 30 万台，为 YU7 未来的规模交付提供了必要的产能支撑。

然而，YU7 即将踏入的，是一个名副其实的「修罗场」。特斯拉 Model Y 这座大山依旧是所有追赶者绕不开的标杆，其品牌效应和成本控制能力构筑了一个强大的竞争壁垒。

与此同时，问界 M7、理想 L6、L7、小鹏 G9 等国产车型，也凭借在智能化、舒适性、家庭用户需求洞察等方面的深厚积累，早已将这片市场切割得七零八落。每一个细分需求，几乎都有对应的产品盘踞。YU7 想要从中突围，雷军口中的「不可替代的独特魅力」必须实实在在。

从目前已知信息看，YU7 的差异化优势可能体现在：

小米 HyperOS 车机系统与「人-车-家」全生态的打通；以小米天际屏全景显示（Xiaomi HyperVision）为代表的座舱科技创新；延续自 SU7 的优异操控基因和强劲性能；以及小米品牌一贯擅长的、对年轻用户需求的精准捕捉。

当然，挑战也显而易见。

作为一个仅发布了一款车型的汽车界「新兵」，小米在品牌积淀上，尤其是在「豪华」二字的诠释和用户认可度上，仍需时间去培养。其销售服务网络的铺设速度与服务质量，能否跟上销量增长的步伐，也是一大考验。更不用说，当前新能源汽车市场愈演愈烈的价格战，以及消费者在经历多轮市场教育后日趋理性的消费心态。

所有的悬念，最终都将部分指向那个最敏感的问题——价格。

综合 YU7「豪华高性能中大型 SUV」的定位，以及接近 5 米车长、3 米轴距的尺寸，再考虑到其可能全系标配激光雷达、搭载「小米天际屏」、采用高规格三电系统等硬核配置，此前部分传闻中 20-25 万元的起售价区间显得颇为激进。

若要真正体现「豪华」二字，并确保合理的利润空间，其定价策略或许会更接近 SU7 的逻辑——即标准版提供一个有吸引力的入门价格，而真正体现「豪华高性能」的高配四驱版，则可能将价格上探至 30 万元区间甚至略高。

当然，小米一向深谙「性价比」的艺术，或许它会在某些配置组合上给出超乎预期的「惊喜价」，以延续 SU7 的爆款效应。

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日前，商务部等6部门发布优化离境退税政策扩大入境消费的通知。这两天，北京启用了首批离境退税“即买即退”集中退付点。境外游客凭北京市任意一家离境退税商店开具的退税申请单，均可在集中退付点办理现场退税。北京某商城一品牌旗舰店副店长介绍，5月份销售额比4月份增长了大概20%。超90%的外国人都会去办理退税。（央视财经）

36氪获悉，热门中概股美股盘前普涨，截至发稿，小鹏汽车涨超6%，理想汽车、微博涨超3%，百度、爱奇艺涨超2%，蔚来涨超1%，京东涨0.82%，阿里巴巴涨0.36%，拼多多跌0.55%。

36氪获悉，美股大型科技股盘前多数下跌，截至发稿，亚马逊跌超1%，Meta跌0.83%，英伟达跌0.74%，微软跌0.66%，苹果跌0.54%，奈飞跌0.42%，特斯拉涨0.45%。

36氪获悉，5月21日晚，在百度2025年一季度财报电话会上，百度创始人李彦宏介绍，一季度，智能云业务营收同比增长42%，经营利润持续为正，AI相关收入实现三位数的同比增长。季度内，百度与招商局、“天工Ultra”开发商北京人形机器人创新中心等企业达成合作。公开信息显示，百度智能云Q1中标金额与中标数量，均为第一。

36氪获悉，卢伟冰发微博透露，玄戒芯片不止O1一款。

东风奕派 eπ007 和东风日产 N7 常常被大家调侃说是「互相换壳车型」，两者的车身尺寸、轴距以及造型等方面都大差不差。不过东风日产倒是对此专门辟谣过，「真的只是巧合，两个车根本不是一个平台的」。

在这种调侃之下，日产 N7 在本月 15 号突破了 1 万台的大定，成为了行业最快大定破万的合资纯电车型之一，其「兄弟车型」东风奕派 eπ007 也在本周迎来了年度小改款。

2025 款的东风奕派 eπ007 与现款整体变化不大，主要是升级了车漆工艺，并在车机系统的智能化升级和舒适性配置上做了优化，并把电动尾翼、HUD抬头显示等配置从选配改为了标配。

2025 款车型的定价则略降了一些，纯电版售价区间为 11.59-14.99 万元，增程版续航为 11.99-13.19 万元。

东风奕派 eπ007 的外观走的是「低调耐看」的路子，整体造型较为稳重大气。

车辆长宽高分别为 4880/1895/1470 mm，轴距为 2915mm，共有晨曦白、溪石灰、幽兰紫、向阳金和夜影黑五种车身颜色。其外观延续了现款车型的设计风格，并在细节上进行了优化。

新车前脸采用了封闭式格栅设计，搭配星际矩阵 LED 大灯组，128 颗 LED 光源可以实现多种智能照明模式。「π」 字形的日间行车灯，提升了车辆在夜间行驶时的辨识度。车身侧面的低趴轿跑式造型搭配上隐藏式门把手和低风阻轮毂，让整车的风阻系数降低至 0.209，不仅提升了车辆的颜值，还优化了空气动力学性能。

奕派 eπ007 车内则采用了 8.8 英寸全液晶仪表屏加 15.6 英寸悬浮式中控屏的组合，搭载的 eπOS 2.0 车机系统，支持卡片分区和分屏交互功能，不仅接入了豆包与 Deepseek 等 AI 大语言模型，还增加了 QQ 音乐等生态内容。

新车内饰用料上采用了超柔面料与高弹海绵的组合，座椅按摩系统也进行了升级，全系标配 8 点大区域按摩，在按摩力度和面积上都有所增加。

2025 款东风奕派 eπ007 提供了纯电和增程两种动力系统。增程车型配备了 218 马力的电机，0-100km/h 的加速时间为 7.2 秒，CLTC 纯电续航里程为 230km，综合续航可达 1230km。纯电车型则有单电机和双电机版本，最大功率分别为 544 马力（双电机）、218 马力和 272 马力，CLTC 纯电续航最大里程为 650km。

智能化方面，2025 款东风奕派 eπ007 配备了 eπ PILOT 辅助驾驶操作系统，搭载 31 个智能感知硬件，支持自适应巡航、车道保持、并线辅助、高速NOA领航辅助驾驶、LAPA记忆泊车等功能。

23 年 8 月份，东风汽车把旗下的几大品牌做了重新定位，奕派定位于面向主流市场的电动化品牌，因为其面对的市场容量最大，所以在销量方面也是被寄予厚望。

但是 24 年 3 月份上市的 eπ007 销量一直在月销三四千辆左右徘徊，细究其原因，除了本身产品力没有特别的护城河之外，品牌知名度也是个大劣势，在面对新势力对手时也占不到什么便宜。

不过借着日产 N7 的东风，奕派也算是有了一波小小的热度，就看能不能靠着新款「加量降价」的措施，来冲一波销量了。

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美国众议院议长迈克·约翰逊表示，共和党人已就将州和地方税（SALT）抵扣上限提高至4万美元达成协议，意味着阻碍总统唐纳德·特朗普经济法案通过的一个关键问题得以解决。“这就是我们达成的协议，”约翰逊周三回应关于将未来十年该上限从1万美元提高至4万美元的提问时表示。（新浪财经）

36氪获悉，5月21日晚，百度创始人李彦宏在百度2025年Q1财报电话会上透露，萝卜快跑现已覆盖全球15座城市，部署超1000辆无人车。目前，萝卜快跑已在迪拜进行开放道路验证测试，在阿布扎比的测试也即将启动；同时，在香港的测试范围进一步扩大。值得一提的是，Apollo与神州租车达成合作，将推出全球首个自动驾驶汽车租赁服务。

36氪获悉，*ST亚太晚间披露股票交易异动公告，近期部分网络平台出现有关公司拟进行重组、重整等事项的不实传闻，经核实，目前公司无应予以披露而未披露的事项或筹划中的重大事项，公司控股股东及实控人亦不存在筹划对公司进行股权转让、资产重组、重整以及其他对公司有重大影响的事项。

36氪获悉，上海市人民政府办公厅印发《上海市提振消费专项行动方案》。其中提到，更好满足住房消费需求。加快构建房地产发展新模式，建设安全、舒适、绿色、智慧的“好房子”。扩大美丽家园综合修缮范围，滚动推进老旧小区更新改造。扩大保障性租赁住房供给，重点向青年群体倾斜。支持居民刚性和改善性住房需求，落实好促进房地产市场平稳健康发展有关税收政策。扩大住房公积金适用范围，探索优化住房公积金使用政策，落实我市灵活就业人员缴存、提取和使用住房公积金的实施办法。

36氪获悉，上海市人民政府办公厅印发《上海市提振消费专项行动方案》的通知，其中提出，多措并举促进收入合理增长。积极推行工资集体协商制度，落实工资支付保障制度，完善根治欠薪长效机制。强化以知识价值、技术技能价值为导向的分配政策。完善工资决定机制，引导工资分配向基层一线劳动者倾斜。完善企业薪酬调查、工资指导线制度。健全最低工资标准调整机制。

36氪获悉，上海市人民政府办公厅印发《上海市提振消费专项行动方案》。其中提到，加力扩围实施消费品以旧换新。促进汽车消费，落实好国家汽车报废更新补贴和我市汽车置换更新补贴政策。落实国家家电以旧换新补贴政策，新增手机、平板、智能手表（手环）等数码产品购新补贴，加力支持绿色家电家居家装消费。

5月21日，医疗技术公司美敦力宣布，其有意将其糖尿病业务分拆为一家新的独立公司。美敦力称，这一战略决定将使美敦力更专注于在高利润增长的市场中拥有更简化的投资组合。同时这将在糖尿病领域创建一个独立的、规模化的领导者，专注于加速创新，并成为唯一一家将完整生态系统商业化以解决强化胰岛素管理问题的公司。（界面）

特斯拉副总裁陶琳最近给我们描绘了一幅「颇具温情」的用车场景：

家长们可以通过特斯拉 App 为刚刚拿到驾照的「孩子」设定车辆的最高速度、最大加速度，还可以一键开启一系列主动安全功能，甚至还有「宵禁通知」——晚上 11 点到凌晨 4 点之间，只要车辆被启用，家长就会立刻收到提醒。

末了在附上一句「希望特斯拉的设计可以让每个家庭平安用车」，听上去满是体贴与关怀。结果评论区来了一句：

孩子？多大的孩子开啊？

众所周知，不同于特斯拉的「老家」美国，在我国获取机动车驾驶证的最低年龄为 18 岁，这意味着，我国的机动车驾驶员完全具备承担民事和刑事责任的能力——

这或许就是部分网友感到疑惑的原因。

现如今，车企们正以前所未有的热情，深度参与到我们日常驾驶的每一个细枝末节之中。特斯拉这层包裹着科技糖衣的「父爱」，究竟是科技进步带来的贴心守护，还是一种在无形中逐渐模糊用户自主权边界、不请自来的「越俎代庖」？

当然了，如果家长就是车主的话，那么外借车辆时限制其性能这件事非常合情合理，另一方面，经验不足的年轻驾驶员事故率确实相对较高。然而，「孩子」这个说法放在中文语境下，未免有些幼龄化之嫌。要知道，关于未成年人刑事责任年龄的改革的讨论都已经持续十来年了。

当我们把目光投向更广阔的智能汽车乃至整个科技硬件领域时就会发现，这样的「爹味」操作，其实早就已经渗透到产品设计与服务的方方面面。

车企们，或者更宽泛地说，科技大厂们，似乎不约而同地秉持着一种信念：凭借手中不断迭代的技术，它们不仅能制造出更聪明的机器，甚至还能「优化」用户本身。

不止「锁马力」，车企「爹味」操作的 N 种姿势

软件，正在以前所未有的方式重新定义汽车的使用逻辑，有时也顺便严格限制了你的「用车权限」。

比如前一阵闹得沸沸扬扬的小米 SU7 Ultra「锁马力」事件：众多车主为了那超过 1500 匹的强大马力激情下单，但却发现，想要完全发挥这台高性能车的潜力，还得先通过官方设定的赛道驾驶考核，否则只能体验受限的性能输出。

这种「为了你好」的逻辑，让不少真金白银投入的车主感觉，自己买回来的高性能座驾，似乎还附带了一套来自厂商的额外考核标准。虽然小米汽车后续已经向用户致歉，并叫停了这一次 OTA 更新，但这件事还是给小米造成了不小的舆论影响。

这种由厂商单方面定义和限制产品性能的做法，在数码圈早有先例。

苹果在 2017 年至 2018 年爆出的「降速门」丑闻，便是通过 OTA 更新，在用户未被充分告知的情况下，悄悄调低了那些电池已经老化的旧款 iPhone 的性能，导致手机「越用越卡」。

尽管苹果后续解释称这一举措是为了「防止意外关机」，但这种擅自「优化」设备性能的做法，还是令全球用户感觉到其知情权与控制权受到了侵犯。最终，苹果不得不在巨大的舆论压力下致歉。

可以说，当你的座驾越来越像一部装有轮子的大型智能终端时，能够对它下达指令的并不只有手握方向盘的你。与此同时，你的驾驶行为，乃至你在车内的细微举动，都有可能成为被算法分析的对象。

特斯拉在美国等地率先推行的「安全评分」（Safety Score）系统便是这一趋势下的产物。该系统通过车载传感器，细致记录车辆的急加速、急刹车、前方碰撞预警的频次等驾驶习惯数据，并以此作为其自有保险产品保费高低的重要浮动依据。

尽管特斯拉声称此举旨在「鼓励更安全的驾驶行为」，但其评分标准的透明度、数据的具体用途及隐私边界等问题，持续引发着用户的广泛讨论与审视。

你或许会觉得，特斯拉的保险业务并没有在中国开展，「数据隐私」也并非国内舆论环境的热门话题，那么接下来就来聊聊大多数人都会接触到的，比如，你修车的权利。

近年来在全球范围内持续发酵的「汽车维修权」运动，正是消费者对车企试图通过技术壁垒和商业模式垄断售后市场、限制用户自主维修选择的直接反弹。

在美国，马萨诸塞州虽在 2020 年就通过了旨在要求车企开放车辆远程信息诊断数据的维修权法案更新（计划于 2022 年款车型生效），但代表主要车企的行业联盟却迅速提起诉讼，以潜在的安全风险和技术实现难度为由试图阻止该法案的全面实施，相关的法律博弈至今仍在持续。

包括特斯拉在内的大部分新能源车企，其从销售到售后高度垂直整合的商业模式，以及对核心三电系统零部件、专用诊断软件和维修认证体系的严格控制，也使得车主在官方授权服务中心之外的维修选择极为有限，维修成本也相对较高。

而在中国市场，随着新能源汽车技术的快速迭代和保有量的持续增长，部分新兴品牌车型（尤其在 2023 年至 2025 年间）的维修也日益表现出对原厂授权体系的过度依赖，维修费用高昂，用户却没有一点儿办法。

难受的不只是用户，干汽修的师傅们也因此叫苦不迭。《经济观察报》今天刚好发布了一篇名为《离谱的新能源汽车维修》的文章，里面提到了一个案例：

上海的两位修车师傅「大刘和小刘」在 2024 年因为「解锁」了两块被锁定的新能源车电池包，被告上法庭，后被上海市嘉定区人民法院判处「破坏计算机信息系统罪」，大刘被判有期徒刑 6 个月，缓刑 1 年；小刘被判拘役 6 个月，缓刑 6 个月；违法所得及犯罪工具予以没收。

所以说，新能源车别乱修，弄不好得进去。

总之，无论是对硬件性能的远程调控，还是凭借传感器与算法对用户行为的精微「画像」与「善意引导」，抑或是运用商业策略对车辆生命周期后端服务的全面掌控，当下的车企们，正凭借着日新月异的技术所赋予的强大能力，以前所未有的深度和广度介入着用户的驾驶乃至整个用车生活。

这些往往打着「保障安全」或「优化体验」等响亮旗号的种种举措，在用户的实际感知中，常常异化为一种难以拒绝、不容置喙，甚至略带强制性的「爹式管束」。

车企「当爹」的逻辑，是「不得不」？

要理解车企为何纷纷展现出「当爹式」的管理姿态，我们不能简单归咎于单一动机，这背后实际上是安全诉求的千斤重担、技术演进、市场竞争、日益收紧的法规环境以及车企自身长远战略等多重力量复杂交织、共同塑造的结果。

车企们挂在嘴边的，也确实是分量最重的一个理由，便是安全与责任。在公众对交通事故的「零容忍」与严苛的产品责任法规面前，任何车企都不敢掉以轻心。

从这个层面解读，一部分「家长式」功能的出现，的确是车企在巨大的安全绩效压力和潜在法律风险下的必然选择，带着几分「被动履责」的色彩。

安全和法规的红线固然要守，但市场的指挥棒同样威力巨大，品牌形象的精心雕琢更是车企们不遗余力之处。

一旦发生与车辆安全相关的负面事件，汹涌的公众舆论和无孔不入的社交媒体传播，足以在短时间内给任何一个汽车品牌带来巨大的打击。因此，在功能设计上采取更为保守和「过度保护」的策略，往往也成为车企进行危机管理和声誉维护的现实考量。

上个月小米汽车就是一个例子，安徽铜陵的高速车祸将辅助驾驶顶上风口；多起 SU7 Ultra 违法飙车所引发的车祸，也让公众对与「性能」这个词有了更多的思考。为了降低事故风险，小米还把 SU7 Ultra 试驾车的最高时速限制到了 80km/h。

雷军本人也表示，「过去一个多月，是我创办小米以来最艰难的一段时间。」

*当然了，其中也离不开「黑公关」的推波助澜，但这个话题不在我们今天的讨论范围内。

更进一步，在产品日趋同质化的激烈竞争中，一些看似「无微不至」的辅助或限制功能，经过巧妙包装后，也能成为彰显企业「负责任」、「科技领先」或「人性化关怀」的品牌标签，以此吸引特定消费群体的青睐。

「安全就是最大的豪华」这句话，相信大家已经听得不少了。

当行业内有领军企业通过这类「管家式」功能成功获得市场关注和积极反馈后，便极易引发其他竞争者的效仿乃至「军备竞赛」，最终形成一种「你不当爹，就有可能落后」的行业氛围。

如果说安全和市场是某种程度上推着车企不得不「当爹」的外部约束与诱因，那么技术自身的飞速发展，则从内部赋予了它们这种能力，甚至催生了某种冲动。

许多车企，尤其是那些以技术创新为核心驱动力的新势力们，其内部往往洋溢着一种强烈的「技术乐观主义」和工程师文化主导的思维模式。他们可能深信，不断进步的技术不仅能够解决车辆本身的工程问题，更能弥补甚至「修正」人类驾驶员在感知、判断、执行等环节的固有缺陷和不确定性——

这种「技术父爱主义」的心态，自然会催生出更多试图主动干预、主动优化用户驾驶行为的功能设计。

与此同时，随着高级辅助驾驶技术的逐步渗透和演进，传统的人车关系以及「驾驶」这一行为的定义本身，都在经历着深刻的变革。

车企可能正试图通过当前这些看似「管束」的功能设置，潜移默化地「教育」或「引导」用户适应未来更高阶的自动化系统和全新的出行模式，这既是对未来趋势的提前布局，也是在培养用户对特定技术路径和品牌生态的依赖性。

所以你看，车企们纷纷化身「你爹」，这背后五味杂陈。既有面对安全法规与社会责任时，不得不为之的审慎；也有在市场竞争中的精明与考量；更有在技术赋权与未来出行愿景驱动下，主动介入并试图重塑规则的雄心。

这些因素相互叠加，共同促成了当前智能汽车领域这种独特的「父爱如山亦如锁」的行业景观。

话说回来，特斯拉如果把 App 里的「家长控制」改成「安全控制」，是不是会更好呢？

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36氪获悉，纳尔股份公告，持股5%以上的股东王树明计划减持不超过1000万股，占公司总股本的2.97%；股东杨建堂计划减持不超过900万股，占公司总股本的2.67%；高管沈卫峰计划减持不超过73000股，占公司总股本的0.02%。减持方式包括集中竞价交易或大宗交易，减持价格将根据市场价格确定。