作者｜Eastland

头图｜AI生成

2024年7月，上汽集团（600104.SH）原董事长陈虹退休，结束长达十年的任期。集团董事长、总裁，合资/联营公司董事长、总经理都进行了调整，基本上没有“空降兵”，都是“老上汽”。

2025年1~11月，上汽销量同比增长16.4%，同比增长58万辆。

但随着最新销量的公布，夺回年度销冠的概率微乎其微。

新领导层上任不满两年，内忧外患并没有缓解——自主品牌崛起快不起来，合资企业滑坡停不下来。强行夺取销冠这个虚名，会对2026年的经营埋下隐患。

销冠失而复得的可能性

1）销量触底反弹

2018年，上汽集团（600104.SH）整车销量达到创纪录的705万辆，至此已连续13年保持国内第一。

 

2019年、2020年销量跌幅均超过两位数；2020年销量为560万辆；

 

2021年~2023年，连续三年“阴跌”；2023年销量为502万辆，仍保持全国第一。

 

2024年，销量401.3万辆、跌幅扩大至20.1%。

 

2025年1~11月，销量达410.8万辆、同比增长16.4%。 

新领导层的态度很明确——拒绝躺平。

2）桂冠失而复得

 

• 失去桂冠

2021年，比亚迪销量74万辆，仅为上汽的13.5%；

 

2022年，比亚迪销量增至187万辆，一跃而至上汽的35.3%；

 

2023年，比亚迪销量突破300万辆，达到上汽的60%；

 

2024年，比亚迪销量427.2万辆，夺得上汽保持了18年的全国销冠。

• 失而复得

进入2025年，上汽销量“咬得很紧”：

1~6月，上汽、比亚迪销量分别为205.3万辆、214.6万辆，上汽落后9.3万辆；

9月、10月，上汽连续夺得月度销冠，合共较比亚迪多卖5.6万辆。

2025年1~10月，上汽车累计销量为364.7万辆，与比亚迪的差距不到5.5万辆。如果后续两个月能多卖5.6万辆，上汽将夺回年度销冠。

有些出人意料的是，上汽11月销量同比下降3.75%（10月销量同比增长13%）。前11个月总销量410.8万辆；比亚迪月销量同比下降5.6%，前11个月总销量418.2万辆，领先优势扩大到7.4万辆。

明摆着，上汽不想争年度销冠了。

对国企上汽，夺回年度销冠是莫大政绩。对民企比亚迪，销量关乎估值。两家都是年销超过400万的超级巨头。年末给经销商压几万、十几万库存，冲一下销量，不在话下。

2025年岁末，老大、老二暂时放弃内卷，其他玩家博名次的好戏仍有看头。

转型之痛远未结束 

上汽不争虚名是明智之举。因为丢掉销冠绝非马失前蹄，而是冰冻三尺、非一日之寒，只有解决深层问题，才会峰回路转。

2018年达峰后，上汽面临双重转型之痛：一是销量担当从合资车转向自主品牌，二是产品结构从燃油车绝对占优向以新能源车为主。

1）新能源车产品结构

直到2022年，上汽新能源车销量才突破100万大关，占总销量的20.2%；

2023年、2024年，新能源车销量占比先后增至22.4%、30.8%（注2024年，中国市场新能源车渗透率超过40%）；

2025年1~11月，新能源车销量150万辆，占比进一步提高到36.5%。

 

虽然上汽新能源车销量早已突破100万，但产品结构却有瑕疵： 

• 低端产品占比

占据能源车“半壁江山”的五菱宏光价格区间3~5万元。上汽乘用车旗下荣威/MG品牌新能源车占比不高；

根据《2025年中报》，2025年H1，“上汽通用五菱”销量75.3万辆。收入、净利润分别为404.8亿、5.76亿。单车净利润765元，净利润率1.4%。

• 高端品牌未形成规模效应

2025年H1，智已销量1.92万辆，收入35.5亿、亏损18.2亿，亏损率51.3%。

受价格战及产品结构调整影响，上汽新能源车销售收入冲高回落：

2023年，上汽新能源乘用车销量109万辆、收入125.7亿、均价11.5万元/辆。

2024年，新能源乘用车均价跌幅超过30%，销量却仅增加4.6%，至114万辆、同比增幅仅4.6%。 

2）“青黄不接”局面出现转机

从2018年起，上汽销量走势可以概况“青黄不接”四个字：合资燃油车日渐式微，自主新能源车未能补位。

以2018年为基准，将上汽大众、上汽通用、上汽乘用车和通用五菱各年销量指数化：

例如2021年： 

上汽大众销量125万辆、较2018年下降40%，销量指数60；

上汽通用销量133万辆、较2018年下降32.4%，销量指数68；

上汽通用五菱销量167万辆、较2018年下降20%，销量指数80：

只有乘用车争气，2021年销量超过80万、较2018年增长14.1%。

2021年之后，上汽集团旗下品牌出现分化：

• 上汽大众

销量跌幅相对平缓。2022年销量指数反弹到64，2023年跌至59，2024年56。

2025年前11个月销量93.6万辆，约为2018年同期的一半，销量指数49。

• 上汽通用

直到2023年，走势仅略微弱于上汽大众。2023年销量跌至100万后加速下行，2024年仅43.5万辆，销量指数22。

2025年前11个月销量48.7万辆，销量指数27成为上汽旗下销量掉得最惨的品牌（注：2018年前11个月，上汽通用销量达180万辆）。

• 通用五菱

通用五菱是“国民神车”，2017年销量高达215万辆。2018年小幅回落至207万辆。

2024年，销量134万辆，销量指数65。

2025年前11个月销量150万辆，销量指数反弹到82。

• 上汽乘用车

上汽旗下四大主要品牌中，只有乘用车实现增长。2024年销量70.7万辆、销量指数101。

2025年前11个月销量79万，销量指数125。

2018年到2024年，上汽大众、上汽通用、通用五菱、上汽乘用车合计少卖318万辆。

合资燃油车销量成百万地跌，自主品牌成就有限，根本不足以扭转局面。

2025年前11个月销量增长中，上汽能用五菱贡献了60%，难言“高质量增长”。

合资公司造血能力枯竭

1）主要控股/参股公司营收

上汽集团旗下最主要的控股/参股公司有五家：上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、华域汽车（零部件）、上汽财务。其中前三家主业汽车生产、销售。

• 上汽大众

2018年，上汽大众营收2593亿，销量206.5万辆，均价12.6万元/辆；

2019年，上汽大众营收下降9%，至2360亿，销量200.2万辆，均价11.8万元/辆；

2020年，上汽大众营收下降27%，至1745亿，销量150.5万辆，均价11.6万元/辆；

2021年，上汽大众营收再降8.7%，至1592亿，销量124万辆，均价12.8万元/辆；

2022年，上汽大众营收小幅反弹到1647亿；2023年再度向下，跌至1403亿；

2024年，上汽大众营收1357亿，较2018年下降47.7%；

2025年H1，上汽大众营收601亿，同比下降7.5%；

• 上汽通用

上汽大众暂时稳住阵脚，上汽通用却绷不住了：

2018年，上汽通用营收2244亿，销量197万辆，均价11.4万元/辆；

2019年，上汽通用营收下降16.3%，至1878亿，销量160万辆，均价11.7万元/辆；

2020年，上汽通用营收下降5.6%；

2021年，上汽通用营收微增2.8%、至1823亿；销量133万辆，均价提高到13.7万元/辆；似有止跌回稳苗头

不料2022年营收下降10.7%，销量下降12.1%，但均价提高到13.9万元/辆；

2023年，上汽通用营收再降10.8%，销量下降14.5%；

2024年，上汽通用营收断崖式下跌52.7%，较2018年的跌幅更是达到70%；

2025年H1，上汽集团没有披露通用营收！

• 上汽通用五菱

2018年，五菱营收1014亿，销量高达207万辆，均价4.9万元/辆；

2019年，五菱营收下降15.5%，至857亿，销量降至166万辆，均价5.2万元/辆；

2020年，五菱营收降到729亿；销量160万辆，均价4.6万元/辆；

2021年、2022年，五菱营收连续湿和上长。2022年，营收、销量分别为811亿、160万辆；

2023年，五菱营收、销量均出现“破位”下降——营收760亿、销量140万辆，均价5.4万元/辆；

2024年，五菱营收779亿，较2018年减少23.1%；

2024年H1，五菱营收、销量显著回升——营收330亿、同比增长22%；销量57万辆、同比增长9.6%，均价提高到5.8万元/辆；

 

由于对联营/合资公司采取权益法并表，上汽集团营收降幅远低于子公司——从2018年的8876亿到2024年的6276亿，跌幅29.3%。

2）主要控股/参股公司净利润

对上汽集团而言，比营收下跌更严重的是合资企业盈利能力的丧失：

2018年，上汽大众、上汽能用净利润分别为280亿、156亿；

2023年，上汽大众、上汽能用净利润分别跌至31亿、41亿；

2024年，上汽通用陷入亏损；

2025年H1，上汽大众净利润净利润 仅8.8亿；

 

上汽集团采用权益法对联营/合营企业并表，确认的投资收益，例如：2018年，联营/合营企业贡献投资收益259亿，相当于扣非净利润 的80%。

2019年、2022年、2023年，对联营/合营企业的投资收益更是超过净利润；

2024年，对联营/合营企业的投资收益为负12.3亿；

2024年，上汽集团扣非净亏损54.1亿。遥想2018年扣非净利润324.1亿，恍如隔世。

合资企业贡献的不是纸面的投资收益，而是真金白银的现金股利：

2018年，子公司宣派股价87亿；上汽集团累计获得419亿分红（自2014年起，下同）；

2020年，子公司宣派股价降至72亿；上汽集团累计获得582亿分红；

2021年，子公司效益大不如前，现金股利却提高到136亿；此后，上汽获得的现金股利连续减少；

2022年，获得子公司分红78亿、累计796亿；

2023年，获得子公司分红54亿、累计850亿；

2024年，获得子公司分红44亿、累计894亿；

“用市场换技术”，换到多少技术难以量化。但在获得外方技术的情况下，再将换来的8、9百亿现金用好（研发、设备升级等），上汽集团的处境会比现在好。

习惯了每年“白拿”几十亿（平均80亿），没了这笔横财，上汽怎么办？

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！

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出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓 

头图丨视觉中国

转眼步入12月，2025年尚未落幕，刺骨的“寒意”却已经杀到——多项市场数据和表现显示，2026年或将成为中国汽车行业史上最为惨烈的一年。

新能源出口增长速度不慢，但目前基数仍比较小

根据乘联会统计的行业数据，乘用车零售月销量（对应国内销量）在今年初借助“价格战”等因素实现约15%的同比增长后，自7月起同比增速快速下滑，10月甚至出现整体负增长。结合乘联会11月前三周的销量情况统计，行业销量快速下滑的势头相当猛烈：

• 11月第一周全国乘用车日均零售4.6万辆，同比下降19%，环比下降4%；

• 11月第二周全国乘用车日均零售6.7万辆，同比下降9%，环比下降7%；

• 11月第三周全国乘用车日均零售7.1万辆，同比下降7%，环比增长7%。

总体数字如此，车企们的表现自然也好不到哪里去。以车企今年的目标达成情况为例，截至11月，仅有几家体量仍比较小的新势力提前达标（虽然车企就爱定高一点的目标，但今年不达标情况的确为近几年最突出）：

• 比亚迪：目标460万辆，1-11月累计销量418万辆，达标仍有挑战；

• 上汽集团：目标450万辆，1-11月累计销量411万辆，有望刚好达标；

• 一汽集团：目标345万辆，1-11月累计销量300万辆，达标仍有挑战（含部分商用车）；

• 奇瑞：目标326万辆，1-11月累计销量256万辆，达标无望；

• 吉利汽车：原定目标271万辆，后上调至300万辆，1-11月累计销量279万辆，有望达标；

• 鸿蒙智行：目标100万辆，1-11月累计销量49.4万辆，达标无望；

• 小米汽车：目标30万辆，1-11月累计销量超过32万辆，已经达标；

• 理想汽车：目标70万辆，1-11月累计销量36万辆，达标无望；

• 零跑汽车：目标50万辆，1-11月累计销量53.6万辆，已经达标；

• 蔚来汽车：目标46万辆，1-11月累计销量27.8万辆，达标无望；

• 小鹏汽车：目标35万辆，1-11月累计销量39.2万辆，已经达标；

以上销量，还是在9～10月全行业超过70款新车密集上市（供应量充足）、汽车行业利润降至近五年最低（月均利润率仅3.8%，企业充分让利）的背景下实现的。

这些真实数据不仅预示着2026年中国汽车行业将迎来“大寒潮”，行业将从补贴驱动和规模竞争，转向真实需求与效率竞争。更重要的是，中国汽车行业迟迟未进行的关键“分化”，终于有了要上演的趋势。

2026年，为何注定“寒冷刺骨”？

2015年到2025年，中国汽车的新能源变革走过了十年。这十年，几乎每一个销量的跳跃，都有着补贴和“价格战”的影子。

但随着2026年的愈发接近，两者的提升效果正在快速下降，叠加之前对于未来需求的“透支”，构成了如今所有车企都很难做出成绩的“大环境”。

先说补贴的情况，根据商务部的公布数据，2025年以旧换新带来的汽车销量超1120万辆，其中“报废申请”和“置换申请”的比例大约是1:2。参考乘联会的相应统计，今年1～11月的实际零售销量大约是超过2100万辆。换言之，以旧换新参与的销量比例已经超过了50%。

图自视觉中国

数字如此夸张的原因无二，就是优惠实在太诱人：“省补+国补+购置税优惠”叠加后，消费者通常可节省2至3万元。叠加中国市场本就极为突出的综合性价比（全球范围内同级别产品价格优势明显），主流消费者（15～20万元车型为主）轻松就能再优惠15~20%。

然而，政策推出容易，调整或退出却十分困难。

随着今年下半年国补资金提前消耗，以及部分地区补贴执行需求的变化，全国已有超过20个地市因多种原因，陆续暂停或调整汽车以旧换新补贴申请。目前仍在维持补贴的地区，大多实行额度管控，如限制各省每日补贴金额或名额。

这些调整直接影响了多地汽车销售情况。虎嗅汽车在与多个品牌销售人员的交流中了解到，补贴即将退出的最后几天，大多出现消费者集中下单，随后市场迅速转冷，整体销量促进作用非常有限。

如果仅依靠补贴想要再将整个市场的销量情况带起来，“扩大优惠人群范围+优惠加码”几乎是必然的选择。参考这两年汽车“以旧换新”政策的升级历史，实际的落地操作可能会将国五车型纳入置换范围（2025年就是将优惠范围从国三放宽到国四），同时维持或者小幅度增加补贴水平。

但简单来看，即便“加码”，效果也只会比2025年更差，核心问题在于国五车辆市场保有量虽大，但车龄普遍比国四车型短3至4年，用户置换意愿本就偏低。

还有一个必须考虑的负面因素，是2026年注定发生的新能源购置税政策“退坡”。进入2025年之后，新能源渗透率的增长进一步放缓（2023年渗透率同比增幅为30%；2024年渗透率同比增幅为34%；2025年前10月渗透率同比增幅仅为11%），虽然9月渗透率数值再创新高，但新能源汽车的总零售量却在同比下降。

这是中国新能源汽车史上的第一次——增长率创新高，但总量反而下降。这也意味着燃油车和新能源车都在收缩，只是燃油车的衰退幅度更大。整个市场的蛋糕在缩小，而新能源只是衰退幅度相对较小罢了。

站在消费者视角看，其实非常容易理解：在价格战以各种形式不断加码，补贴有望越来越高的情况下，只有买得更晚，收益才能最大化。

在“买个der”成为越来越多消费者的口头禅之时，他们实质上已经进入了经济学上的“策略性等待”状态。

蔚来创始人李斌在近期第三季度财报闭门会中坦言，置换补贴退坡对市场的冲击超出行业预期。“业内原以为年底会出现翘尾效应，”他表示，“但11月全行业新增订单大幅下滑。”消费者不再“见优惠即购”，转而进入“持币观望”状态。

数据来源：用户调研，罗兰贝格分析

咨询公司罗兰贝格与汽车之家连续三年发布《中国乘用车量价趋势与价格策略研究报告》。2025年上半年报告指出，面对降价促销政策而选择推迟购车的“观望者”比例，从2023年的28%大幅升至2025年上半年的45%。

报告分析认为，持续“价格战”使消费者对车企降价行为产生更高预期。尤其当前非刚需用户（重购/增购）比例持续上升，愈演愈烈的价格战未能刺激消费，反而延长了购车决策周期。

结果，众多消费者因未来车价不确定而产生“购买焦虑”——价格越降，越不敢买。2025年多数新上市或改款车型超半数未达销售目标，陷入“量价皆失”的双输困局。

想要打破这种局面，路线有很多，例如比较不现实的“行业主要从业者主动形成默契，不再高强度抢夺有限的蛋糕”、“目前已经落后的车企尽早退出竞争，主动落后淘汰落后产能”。

最可行也是最正向的，是——推动汽车的下一步技术和产品发展，用进步为消费者提供价值增量，引导他们消费。

2025年没能普及的智驾，是最大希望？

事实上，中国汽车行业在2025年也进行了诸多“推陈出新”的尝试，大致包含五个方向：大模型端到端城市NOA智驾；AI大模型座舱与全车智能；固态电池与新一代高能量电池；超充+换电补能新生态；中央计算与软件定义汽车。

然而，各方向进度不一、成熟度各异，产品层面的重要性和市场影响力也自然有别。

广汽固态电池中试产线 图自广汽

以“固态电池”为例，尽管概念热度不减，但技术的打磨、工业化量产尚需时日。近期，广汽宣布其全固态电池中试产线已建成投产。中试产线旨在验证工艺、优化参数、提升产品稳定性和质量，是从实验室研发迈向规模化量产的关键一步。

根据广汽最新规划，2026年才能实现小批量装车，真正的规模化量产和商业化预计要到2030年前后。对于2026年的中国市场而言，这一进度可谓“远水难解近渴”。

“中央计算与软件定义汽车”情况类似。作为电气化的重要方向，今年已有大量新平台车型将数十个ECU整合为少数域控制器或中央电脑。架构简化不仅带来成本优势，也使得“软件定义汽车”成为可能。例如，比亚迪“云辇”底盘可根据用户操作实时调整特性，提供超越传统的驾乘体验。

但对于绝大多数消费者来说，这些底层技术的理解并不容易，让市场中反而出现了“越坚持吹技术牛，销量越差的”现象。

超充和换电补能领域则是在2025年快速走完了整个迭代过程，800V-900V高压平台早在今年初已成为众多旗舰车型的标配。“兆瓦”、“1200V”、“10C电池”等配置已基本挖掘了充电技术的潜力。即便2026年车企继续投入，也难以催生显著新成果。

一套排除法运行下来，最终剩下的就是“智驾”与“座舱”两大方向。考虑到“智驾”还肩负着缓解驾驶员精力，激活更多座舱的应用场景和机会，2025年“中道崩殂”的智驾，在2026年大有再次成为关键突破口的势头。

智驾大模型的整体升级，的确再次带来了最终能力的飞跃  图自元戎

尤其是今年下半年以来，智驾行业不约而同地发起了全新一轮技术演进——将基于CNN和分段式结构的“端到端1.0”，逐步升级为了由大模型整体驱动“端到端2.0”。

在这一轮行业架构升级的推动下，多家智能驾驶企业的能力实现显著跃升。

广州线下测试中唯一一次接管：路口小电驴“鬼探头”

过收费站也非常流畅，可以自行识别ETC车道，完全不需要接管

以行业领先的解决方案提供商地平线为例，其基于高性能征程6P芯片开发的一段式端到端城区辅助驾驶系统HSD，于9月正式开放体验。在广州生物岛进行的近两小时实测中，仅因盲区两轮车“鬼探头”出现一次接管，表现令人瞩目。

上周，首款搭载地平线HSD系统及征程6P芯片的星途ET5正式上市，标志着目前行业领先的HSD方案进入大规模量产阶段。据地平线官方透露，已有10家车企品牌、超过20款车型确定合作。

除地平线外，其他供应商也进展迅速。元戎启行于8月发布的视觉-激光雷达融合感知大模型VLA，通过多模态特征对齐技术显著提升了复杂场景的识别精度与泛化能力，上周刚在长城魏牌蓝山等车型上实现了正式的量产推送。

卓驭基于高通8650的中等算力平台，也可以对穿行的电动车进行优秀的预判

对于路边园林施工也有良好的视觉识别，自动偏移规避

而卓驭科技推出的新一代端到端模型，不仅优化了感知决策一体化性能，更实现了在高通8650等中算力平台上的高效部署，在匝道汇入、无保护左转等典型场景中表现稳定，为成本敏感型车型提供了高性价比的智驾方案。

预计到2026年初，随着更多搭载新一代端到端架构的车型集中上市，智能驾驶的普适性与可靠性将迈上新台阶。

更自然的拟人化驾驶风格、更低的接管率，有望显著提升用户信任度，进而使高级别智能驾驶功能成为影响消费者购车决策与2026年市场竞争格局的核心变量和增量。

完成分化，行业健康前行的前提

过去十余年，“上项目、扩产能”几乎是地方与车企的共同本能。尽管整体销量见顶、增速放缓，全国新增产能仍不断上马。

汽车行业竞争长期以“规模”为核心逻辑。然而，中国新能源汽车产业链已相当完整，加之“后来者”频频“以价换量”，反而削弱了规模带来的绝对优势。

相比之下，扩张产能、堆砌新车型、争夺宣传声量，远比提升效率、整合供应链或推动企业合并重组更易见效、更显成效。于是，各方竞相以激进策略争夺日益萎缩的市场份额。谁若率先收缩或优化，反而会在短期内面临更差的业绩表现。

由此形成一种诡异局面：行业竞争已如此激烈，但全方位的“供过于求”问题仍未缓解。

在一个健康的产业生态中，产能过剩到一定程度后，必然会有部分企业倒闭、被收购或被整合，产能逐步出清。相比之下，欧美成熟汽车市场在面临产能过剩时，通常能在3到5年内完成这一过程。

然而，中国汽车行业经历了十多年的高速扩张后，真正彻底退出的整车品牌却寥寥无几。在整体供大于求的行业格局下，“关厂退场”并非“及时止损”，而是对既有投入的全盘否定。

最终形成了“看似谁都还活着，实际上谁都不好过”的僵局。

面对明年市场的销售压力，部分行业专家已提出新的政策建议，例如减免购车人员个税、优化低速电动车（俗称“老头乐”）驾照申领流程、对续航200公里以下的合规纯电动车免征购置税，以及鼓励结婚购车、生育购车等。

不论这些更复杂的建议能否落地，仅从当前行业现状来看，单靠政策很难支撑中国汽车市场的持续发展，一轮已经“拖延”了许久的“强弱分化”注定会在2026年开始发生：融资能力弱、技术储备不足、市场地位不稳、体系效率低下的企业，只能退出竞争。

这一轮洗牌，不仅考验企业的生存能力，更标志着中国汽车产业从“规模扩张”迈向“价值竞争”的关键转折。真正具备自主研发能力、品牌溢价优势与全球战略视野的企业，将在行业分化中赢得更大的发展空间。

唯有经历这场结构性调整的阵痛，中国汽车产业才能突破当前困局，逐步建立起真正成熟、具备国际竞争力的产业体系。

这场“分化”，不是终点，而是产业走向高质量发展的新起点。

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